1 марта в России отметили День полярной авиации – ровно 90 лет назад в СССР появилось первое структурное авиационное подразделение акционерного общества ？Комсеверпуть？ – служба связи (вскоре – авиаслужба). Так началось освоение советскими авиаторами воздушного пространства Северного полюса и всего арктического, а затем и антарктического районов.

       История освоения Арктики и Антарктиды полна драматических и героических страниц. Правда, не все они, к сожалению, по разным причинам сегодня у нас на слуху. Попробуем восполнить этот пробел, раскрыв еще одну славную страницу. Вспоминает заместитель командира 9-го летного отряда Колымо-Индигирского авиапредприятия Виктор Смирнов, выпускник Бугурусланского летного училища 1975 года.

       Это была, пожалуй, заключительная в истории нашего авиаотряда высокоширотная операция с посадками на дрейфующий лед самолетов Ан-2. Рано утром, еще затемно 19 марта 1994 года две ？Аннушки？ в сопровождении Ми-8, который должен был доставить топливо для самолетов на расстояние порядка 350–400 километров, вылетели из Черского в глубь Северного Ледовитого океана. Цель – спасение английской полярной экспедиции, намеревавшейся пройти от российского острова Генриетты в Восточно-Сибирском море через Северный полюс до берега Канады. Из-за непреодолимых трудностей, вызванных сильным встречным ледовым дрейфом, обморожением и начавшейся гангреной у одного из участников, экспедиция вынуждена была прекратить движение и подала сигнал бедствия. К руководству нашего предприятия с просьбой выполнить аварийно-спасательную операцию обратился известный полярник Дмитрий Шпаро, который хорошо был осведомлен о возможностях экипажей нашего предприятия по собственному опыту работы в Арктике.

       Трое суток с момента его обращения до намеченного срока вылета проводилась большая подготовительная работа всеми службами предприятия. В летном отряде были выбраны два экипажа Ан-2, экипаж Ми-8, а еще экипаж Ан-26БРЛ с дополнительным топливным баком для аварийно-спасательного обеспечения этого полета. Изначально встал вопрос – как выполнять столь сложное задание? Если традиционно, то необходимо наметить точки дозаправки топливом Ми-8, желательно на островах, скажем, Новосибирских и Жохова. А оттуда вертолет уже сам будет забрасывать горючее для дозаправки самолетов. Этот вариант потребовал бы привлечения значительных сил и средств, большого дополнительного налета, а самое главное – гораздо большего времени на подготовку и выполнение операции. А значит, могла вмешаться погода, которая отодвинула бы завершение операции на неопределенный срок.

       Виктор Владимирович Смирнов работал в Якутии с 1975 по 2013 год. Налетал 17 тысяч часов на Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-74. На пенсию ушел в 2013 году с должности командира авиаэскадрильи Ан-24, Ан-26. Живет с семьей в Иркутске. Фото: google.com

       Учитывая бедственное положение английской экспедиции, вместе с командиром предприятия Александром Бабушкиным выбираем другой вариант, более короткий, но и более рискованный. Так дерзко в глубь Северного Ледовитого океана на самолетах Ан-2 еще никто не летал. Уникальность заключалась в необходимости полета к месту поиска напрямую на большое расстояние (более 1100 км в одну сторону). А это свыше 12 часов лета без отдыха над безориентирной местностью в условиях низких температур (до минус 40 с ветром), при коротком световом дне, без подготовленных площадок для дозаправки топливом. Вместе с уникальностью операции резко возрастала и ответственность за безопасность ее выполнения. И тем не менее после долгих обсуждений было принято решение на выполнение именно этого варианта. Общение с синоптиками перед вылетом не сулило ничего хорошего – в самом начале маршрута предстояло пересечь атмосферный фронт с резким ухудшением метеоусловий. Возник вопрос, а позволят ли они вообще выполнить посадку с подбором посадочной площадки на дрейфующий лед для дозаправки с Ми-8 и удастся ли вообще найти среди снегов и торосов терпящую бедствие экспедицию?

       Учитывая степень неотложности и аварийно-спасательный характер задания, принимаем решение вылетать. Уже после взлета на удалении 40 километров в районе Петушков, попав в обещанные синоптиком погодные неприятности, с трудом выдерживаем строй, летим практически по приборам. В таких условиях выполнить посадку с подбором на дрейфующий лед практически невозможно. По мере приближения к заданной точке уже начинаем подумывать о возврате в Черский – и вдруг погода резко, прямо на глазах улучшается. Выбираем площадку для посадки на дозаправку топливом из бочек, доставленных вертолетом. После дозаправки, взяв на борт оставшиеся бочки, прощаемся с экипажем Ми-8 в составе Валентина Карпенко, Николая Гаркуши и Валеры Майсова. Взлетаем, взяв курс в район поиска. Через несколько часов полета обнаруживаем с воздуха, практически с прямой терпящих бедствие, не потратив на поиск ни одной лишней минуты и ни одного лишнего литра топлива. Выйдя на лагерь англичан в расчетной точке, самолеты прошли над ними, помахав в приветствии крылом. Ведущий Ан-2 встал в круг, и экипаж начал осмотр льдины, на которой стояла синяя палатка, выбирая приемлемое для посадки место. Ведомый послушно следовал за ведущим несколько выше и также оценивал состояние льда. Определив направление ветра, ведущий сделал заход и проход над местом посадки с касанием и небольшим пробегом. Такая операция позволяет снять гребенками лыж снежный покров и оценить толщину льда по следу. Оценив состояние льда и площадки, ведущий пошел на посадку. Следом с интервалом по высоте и на небольшом удалении шел ведомый, контролируя посадку ведущего и след самолета после посадки. Этот след по технологии и сложившемуся в Арктике опыту, через приоткрытую дверь отсматривал и штурман. ？Сухо？, – скомандовал он, ведомый сверху также подтвердил – след сухой.

       После посадки второго самолета подрулили поближе к палатке. Остановились так, что палатка оказалась напротив входной двери. В самолете бортмеханик предложил англичанам спирт и бутерброды. Англичане с удовольствием откликнулись и понемногу разговорились. Желая попрактиковаться в знании английского, я сообщил, что сейчас они летят в аэропорт Черский, из которого их затем рейсовым самолетом сопроводят до Якутска. Руководитель экспедиции отвечал односложно, видно было, англичане были явно расстроены тем, что экспедиция заканчивается, едва начавшись. В Черский прилетели ночью, на следующий день спасенных отправили в Якутск и далее в Москву, а оттуда на родину.

       На прощание об операции по их спасению они просили никому не рассказывать, особенно СМИ. Дальнейшая их судьба нам неизвестна. Мы сдержали слово, так что информации об этом в прессе так и не появилось. Но все причастные понимали – экипажи воздушных судов, спасая зарубежных полярников, проявили высочайшее мужество и профессиональное мастерство, тем самым продолжив славные традиции отечественной полярной авиации.

       Подготовил Валерий Хайрюзов

       Опубликовано в выпуске № 7 (870) за 2 марта 2021 года