Уникальность ？Суперджета？ в том, что конструкцию подгоняли под уже выпускавшиеся образцы авионики ведущих брендов
Владимир Владимиров
В начале октября состоялось важное событие в жизни российского авиастроения – выпущен сотый по счету ？Сухой Суперджет-100？ (SSJ 100), а Объединенная авиастроительная корпорация объявила новый бизнес-план по его производству и реализации потенциальным эксплуатантам. Про успехи и неудачи самолета уже который год говорится масса слов, об эту тему ломается множество копий. Попробуем спокойно и беспристрастно разобраться в плюсах и минусах проекта.
Обратимся к самым истокам создания ？Суперджета？. Задумывался проект нового самолета сразу после лихих 90-х – времени беспредела, безвластия и безденежья, которые просто не могли не отразиться на отечественной авиационной отрасли.
“ Почти все деньги, идущие из госбюджета на поддержку авиационной отрасли, расходуются на выпуск ？Суперджетов？ ”
По причине отсутствия заказов конструкторские бюро и серийные заводы стремительно деградировали, теряя технологии и кадровый потенциал. В те непростые времена на фоне остальных структур фирма ？Сухой？ чувствовала себя заметно лучше (позже этот фактор сыграет ключевую роль в выборе победителя конкурса на создание регионального пассажирского самолета). Главная заслуга в этом деле принадлежит прежде всего генеральному конструктору ОКБ им. Сухого Михаилу Петровичу Симонову, который сумел сделать отличный истребитель Су-27 и последующее семейство созданных на его базе боевых самолетов великолепным коммерческим продуктом. Крупные контракты на него с Китаем, Индией, а чуть позже и другими странами в отсутствие госзаказа фактически спасли проектировщиков и серийных производителей от развала. Но тогда этот положительный пример был скорее исключением из правил.
К началу нового тысячелетия все имевшие отношение к авиации начали осознавать острую необходимость консолидации отраслевых активов. Это уже позже, в 2006-м была создана единая Объединенная авиастроительная корпорация, а поначалу рассматривались и другие варианты. В частности, предлагалось пойти по китайскому пути, где уже функционировали две авиастроительные корпорации. К этому времени и у нас сформировались два альянса, пусть и неформальных: МиГ – Туполев и Сухой – Ильюшин. Чуть в стороне стояла корпорация ？Иркут？. Хотя указанные альянсы и не были оформлены на бумаге и скреплены печатями, но входившие в них авиастроительные структуры сотрудничали довольно тесно. Например, на миговском заводе в Луховицах всерьез готовились к началу выпуска пассажирского лайнера Ту-334, и только внешние причины не позволили этого сделать.
Таинственный конкурс
В первое десятилетие после распада СССР на обломках прежнего ？Аэрофлота？ образовались сотни авиакомпаний, которые за редким исключением эксплуатировали воздушные суда исключительно советского производства. Старая техника имела низкую надежность и никакую топливную эффективность. Ресурс многих машин подходил к концу, аварийность зашкаливала. Стало ясно, что нужны новые самолеты собственного производства.
Фото: mycity-military.com
Решили начать с самого простого и ходового – ближнемагистрального. Объявили конкурс, на который были поданы две заявки. Первым стал АНТК им. Туполева с проектом 70-местного Ту-414. Вторым претендентом оказалось тогда еще никому не известное ЗАО ？Гражданские самолеты Сухого？ с проектом RRJ (впоследствии SSJ 100) в двух размерностях – на 75 и 95 пассажиров. И тут начинается самое интересное.
Туполевцы вышли на конкурс с самолетом, находившимся на стадии полномасштабного макетирования. ЗАО ？ГСС？ не имело практически ничего, кроме эскизных набросков своего детища и наполеоновских планов. Если по туполевской машине уже можно было производить точные расчеты будущих технических характеристик, то Михаил Погосян, бывший в то время генеральным директором АВПК ？Сухой？, лишь рисовал радужные перспективы. По большому счету туполевцы могли возмутиться и заявить протест, поскольку их оппоненты не представили даже полного комплекта чертежей по своему проекту, что было одним из условий конкурса. Думается, проигравшая сторона сейчас уже может в деталях рассказать, как их тогда склоняли к компромиссу и уговаривали подписать письмо, что они не возражают против участия в конкурсе ЗАО ？ГСС？. Видимо, туполевцы настолько уверовали в победу своего проекта, что не разглядели таившегося в том злополучном письме подвоха. В итоге в 2003 году члены экспертного совета признали победителем конкурса проект RRJ. Называя вещи своими именами, следует прямо сказать, что сам процесс проведения конкурса и его результаты были довольно странными. С одной стороны, вроде бы не скажешь, что их нагло подтасовали. В то же время остается множество вопросов и главный из них: какие такие железные аргументы повлияли на принятое решение членов экспертного совета? Неужели обещания руководства фирмы ？Сухой？ начать выпуск самолета только за счет компании? Возможно – с определенных пор деньги превратились в некий фетиш, перед которым подавляющее большинство чиновников просто теряют волю.
Весь мир в одном ？джете？
Что же представляет собой SSJ 100 сегодня? Реально в самолете полностью отечественным является только планер. Формально – наполовину наш двигатель. Его собирают в Рыбинске в НПО ？Сатурн？. Но это лишь формально, ведь ключевые компоненты привозят из Франции. Кроме того, для инозаказчиков (например для мексиканской авиакомпании Interjet) даже салоны самолетов монтируют за границей – в Италии. Остальные узлы доставляют из США, Франции, Германии, Швейцарии. В итоге лишь 15 процентов конечной стоимости изделия приходится на Россию. Крохи. И как после всего этого называть его российским?
В процессе разработки использовался более чем оригинальный подход: не комплектующие детали и узлы проектировали под новый самолет, как принято в общемировой практике, а конструкцию подгоняли под уже выпускающиеся образцы агрегатов и авионики ведущих мировых брендов. Но и это не повлияло на увеличение спроса на российский лайнер. В отличие от своего боевого собрата Су-27 ？Суперджет？ получился далеко не столь выдающимся по техническим характеристикам. Но, отдадим должное, вполне нормальным тружеником неба, ничем не лучше и не хуже конкурентов в нише ближнемагистральных моделей, прежде всего Embraer и Bombardier. Причем даже по цене. Специалисты главным недостатком самолета называют его большой вес и следовательно увеличенный расход топлива.
Надо признать, детские болезни, присущие любой новой модели, постепенно излечиваются. Каждый выпущенный самолет становится более надежным и менее капризным в эксплуатации по сравнению со своими предшественниками. Постепенно появляются авиакомпании-заказчики, желающие иметь в своем парке SSJ 100, причем как у нас в стране, так и за рубежом. Хотя спрос, надо признать, мал. Вопреки ожиданиям и обещаниям создателей машины никто из крупных авиакомпаний по различным причинам в очередь за ней не выстраивается. Даже недавний обвал рубля не слишком помог проекту. Мало того, как обнародовано на МАКСе-2015, производство ？Суперджетов？ в 2015 году упадет до 17 по сравнению с 36 машинами в 2014-м – нет заказов.
Чтобы завоевать свою долю на рынке с продукцией, которая по своим качествам несильно отличается от конкурентов, нужно демпинговать. Что, впрочем, сейчас и делается – самолеты SSJ 100 продаются авиакомпаниям ниже себестоимости. Чтобы сохранить конкурентоспособную цену, правительству России приходится поддерживать проект дотациями. Это стимулирует спрос, но сдвигает сроки окупаемости проекта. А ведь именно это некогда обещали его авторы. Где обещанные тысячные продажи? Сегодня уже очевидно, что это была попытка выдать желаемое за действительное. Хорошо, если ежегодно будут вводиться в эксплуатацию хотя бы по 30–40 машин этой модели.
В результате SSJ 100 превратился в головную боль российского правительства. Убыток ЗАО ？ГСС？, покрываемый за счет государства, только за девять месяцев 2015 года вырос почти на пять миллиардов рублей. Фактически все деньги, идущие из госбюджета на поддержку авиационной отрасли, расходуются на ？Суперджеты？, что является не чем иным, как нерациональным использованием ресурсов.
？Туполев？ сбит на взлете
Известно, что говорить о событиях прошлого и упущенных возможностях в сослагательном наклонении – дело неблагодарное. Но порой крайне необходимое – чтобы добраться до истины и понять, что мы могли получить в случае осуществления альтернативного варианта. Только так можно избежать повторения подобных ошибок. Обсуждение судьбы ？Суперджета？ как раз такой случай.
Итак, вернемся в 2003 год, когда состоялся тот странный конкурс, и представим, что победу присудили АНТК им. Туполева. Как бы развивалась ситуация по альтернативному сценарию?
Прежде всего был бы выигрыш по срокам создания машины. Туполевский самолет вышел бы на регулярные линии уже к 2005–2006 годам. А ？Суперджет？ увидел небо только в 2008-м, а начал перевозить пассажиров в ливрее авиакомпании ？Армавиа？ лишь в 2011-м, причем этот первый эксплуатант позже вернул самолет лизинговой компании, сославшись на частые поломки машины. Иными словами, опоздание по срокам составило минимум пять лет.
Туполевские машины могли садиться и взлетать с большинства российских аэродромов. ？Суперджет？ на это неспособен – ему подавай аэродромы исключительно первого класса, коих в России относительное меньшинство. Причина такой ？капризности？ заключается в его конструктивной особенности, а именно в низком расположении двигателей. При взлете они просто засасывают со взлетной полосы весь мусор, что чревато серьезными последствиями. А вот у Ту-414 двигатели расположены высоко и ему не страшны аэродромы любого класса.
Планировалось, что в случае победы на том конкурсе Ту-414 и его укороченная версия Ту-324 будут производиться на Казанском авиазаводе. При таком развитии событий полностью загруженное и переоснащенное предприятие сегодня было бы полностью технически готово к выпуску ПАК ДА. Тем более что правительство Татарстана вложило в новое производство десятки миллионов долларов. Да и персонал работал бы на местах, а не уходил на вольные хлеба в поисках лучшей доли.
Самолеты туполевской фирмы ориентировались бы по большей части на российские комплектующие. А поддержка отечественного производителя, как известно, не просто красивый лозунг, но и рабочие места заодно с выплаченными налогами в бюджеты всех уровней. Естественно, в долларовом эквиваленте новые ？тушки？ стали бы заметно дешевле ？Суперджетов？, а значит, на зарубежных рынках имели бы повышенный спрос. А чем больше серийное производство, тем ниже себестоимость продукции – это знает любой экономист.
Будет крайне несправедливо не сказать несколько слов еще об одной туполевской разработке – Ту-334, самолете с очень тяжелой судьбой. Этот лайнер, рассчитанный на перевозку ста пассажиров, взлетел в 1994-м, но до сих пор не дошел до серийного производства. Сначала он не понравился кому-то из высокого начальства, позже, по прошествии десятка лет, кто-то посчитал его устаревшим. К тому же в 90-е годы авиатопливо было относительно дешевым, поэтому летать продолжали в основном на малоэкономичных машинах советской постройки. Для производства Ту-334 не было стимула. Потом, когда нефтепродукты начали резко дорожать, почти одновременно дорогу ему перешли ？Суперджет？ и украинский Ан-148. Если ставка на первый была сделана из каких-то конъюнктурных соображений, то приход в Россию второго самолета был обусловлен чисто политическими заигрываниями с Украиной. В итоге сегодня мы пожинаем плоды тех бездумных решений: обе модели находятся под большими политическими рисками, их производство может остановиться в любой момент.
Любопытный факт: на рубеже веков Казанский завод также был готов, но не сумел запустить в производство остановленные буквально на стадии моделирования проекты средних транспортных самолетов Ту-230/Ту-330 с уже готовым для них и серийно выпускавшимся пермским двигателем ПС-90. В противном случае сегодня не пришлось бы с нуля начинать российско-индийский проект МТА, транспортника указанного класса. К 2015 году такие самолеты уже летали бы минимум с десяток лет, а загрузка самого предприятия значительно бы возросла.
Политические риски – особая тема. Беда в том, что они оказывают крайне негативное влияние на экономические отношения. Интересно: такие риски кто-нибудь просчитывал при вынесении решения на небезызвестном конкурсе?
？Суперджету？ быть и меняться
После всего сказанного возникает дежурный вопрос: что делать? Конечно, обидно, что все получилось именно так. Ведь была реальная альтернатива, и тогда бы не пострадал российский авиапром. Да и в небе летало бы гораздо больше наших самолетов.
Что бы там ни говорили, представляется разумным продолжить производство ？Суперджета？, незамедлительно внеся в него ряд существенных корректировок. В первую очередь это касается замены западных комплектующих на отечественные без ущерба для самого самолета. К примеру, шасси и часть авионики у нас могут делать ничуть не хуже да и дешевле к тому же. А при планируемой постановке на конвейер удлиненной версии ？Суперджета？ обязательно оснащать его двигателями исключительно отечественного производства и тем самым еще больше увеличить долю российских производителей.
Было бы разумным при поддержке правительства России создать независимую комиссию экспертов, в которую войдут ведущие конструкторы КБ им. Туполева и КБ им. Ильюшина, имеющие богатый опыт и опирающиеся на многолетние традиции проектирования и создания пассажирских самолетов. И поставить задачу – досконально изучить конструкцию SSJ 100, после чего внести конкретные предложения по ее доработке для улучшения летных и экономических характеристик. Сами создатели самолета должны не оставаться в стороне, а работать вместе с членами комиссии, понимая, что успех дела в немалой степени зависит от слаженности работы всех заинтересованных сторон. Ведь эффективный во всех отношениях ？Суперджет？ выгоден им в первую очередь.
Потихоньку приближается создание нового среднемагистрального самолета МС-21. По озвученным планам его конечной сборкой будет заниматься авиазавод в Иркутске. Но нет абсолютно никакой официально подтвержденной информации, кто и где проектирует лайнер. Нет достоверных данных и о будущих поставщиках комплектующих, исключая, пожалуй, двигателистов. Не хотелось бы, но, похоже, снова наступаем на грабли. А ведь на кону и большие деньги, и престиж отрасли.
Что касается ？Суперджета？, то мы имеем то, что имеем. Однако исправить ситуацию еще не поздно. Много денег не потребуется. Нужна только государственная воля. А хорош этот самолет или не очень, пусть каждый решает сам.
Владимир Владимиров
Ни прибавить не убавить за исключением одного - отечественных двигателей для ближнемагистральных и региональных самолетов у нас нет.
Вложены большие средства и силы, но не по уму. Разработчик боевых машин (истребителей и штурмовиков) не может и не должен делать гражданские самолеты. В противном случае и выходит дикость, когда самолет делают не под двигатель, как должно, а страшно сказать под авионику и еще не пойми что. Да и само это чудо не пойми какого класса и не ближнемагистральный и не среднемагистральный. Двигателей нет своих. И что предлагается продолжать дальше сжигать деньги и блокировать выпуск уже готовых туполевых и илюшиных? Не лучший совет. На мировом рынке ниша потеряна, а для наших аэродромов он и не годен. А ведь куда разумнее пердать и его и преемника Ильюшину или Туполеву и исправить беду, угробившую нашу авиацию.Понятно Погосян с Мантуровым будут мешать, так не пора ли поставить их на место. В старые времена за такое в "лагерную пыль стирали", а теперь всего лишь нужно исправить ошибку, только и всего. Еще не поздно и совершенно необходимо.
После всего сказанного возникает дежурный вопрос: что делать... представляется разумным продолжить производство ？Суперджета？ и ждать, потихоньку приближающееся создание нового среднемагистрального самолета. Какая чудесная статья... а что если опять случится странный конкурс? Может быть всё таки Погосяна на нары отправить, хотя... пущай вместе с Сердюковым и далее, работает на благо нашей странной Родины.
Опять двадцать пять. Господа, Ту-414 это вообще проект административного самолета. В варианте регионального он мог бы брать на борт только 50 человек. Какой надо иметь уровень познаний чтобы сравнивать его с 90 местным? Редакция, вы хоть немного осмысливаете что печатаете? Взяли бы хоть Ольгу Божьеву, она Погосяна гоняет на Антоновские деньги уже который год и у нее поприличнее аргументация... А это чудо " производство ？Суперджетов？ в 2015 году упадет до 17 по сравнению с 36 машинами в 2014-м – нет заказов" ? Откройте доступный реестр заказов на SSJ Подтвержденных заказов более чем на сотню самолетов. Причина снижения темпов выпуска не в них, а в санкциях. Кто написал этот странный пасквиль?
А ответ на самом деле весьма банален, просто каждый должен заниматься только тем делом, которое хорошо знаешь и имеешь в нем компетенции, если Погосян конструктор боевой авиации, то пусть конструирует самолеты и не лезет в руководство где кроме лоббирования своих шкурных интересов он так ничему и не научился, или Сердюков - Табуреткин торговал бы и дальше мебелью и не совался в вопросы военного руководства, но это уже целая отдельная тема.
Чукча не читатель, он писатель, так и у Читателя. Выхватил один 414 и еще добавил как всегда неисполняемые обещания на основании чего обозвал статью "пасквилем" и еще добавил про "антоновские деньги". За бортом осталась весьма доброжелательная тональность статьи, я бы сказал не заслуженно доброжелательная. Проигнорированы реальные проблемы, о которых намного острее много написано специалистами и журналистами в разных изданиях от специальных до "Аргументов недели". Так куда же дел Читатель блокирование Погосяном Ту-334 и Ту-204, абсурдные попытки выдавить Ильюшина в Китай, Индию только не делать его в России. Что значит "подтвержденных заказов"? Туда вошел и контракт с Ираном, тогда таким подтверждениям не высока цена. Наконец, главное в том, что проект был задуман для завоевания мирового рынка, а затея с треском провалилась, в частности по причине сверхдлительной разработки, вследствие чего ниша оказалась занята конкурентами. И кто же после всего указанного пишет пасквили под видом комментариев?
Не статья а сборище мифов из области "просрали..". И про "все там импортное" и двигатели не там (у Боинга и Аирбаса тоже не там?) и летает плохо (хвостом вперёд ?). Бред !!!
...набор штампов, мифов и старой грязи. Суперджет единственный современны, а главное конкурентоспособный на мировом рынке гражданский лайнер производимый в РФ, который реально покупают иностранные авиакомпании. Проект необходимо совершенствовать и продвигать всеми силами, а не грязью поливать. Автор иди убейся.
Статья странная. Странная своей непроходимой дремучестью. Автор вынул из шкафа все пыльные скелетики мифов и откровенного вранья, которые в разное время возникли вокруг "Суперждета", стряхнул пыль и преподносит как некую истину. Особенно доставляет вот это: "Было бы разумным при поддержке правительства России создать независимую комиссию экспертов, в которую войдут ведущие конструкторы КБ им. Туполева и КБ им. Ильюшина, имеющие богатый опыт и опирающиеся на многолетние традиции проектирования и создания пассажирских самолетов. И поставить задачу – досконально изучить конструкцию SSJ 100..." Дорогой гражданин Владимиров! Назовите нам имена этих гениальных конструкторов! Мы хотим их знать, ну а заодно и задать им несколько нелицеприятных вопросов: - почему так долго и со скрипом доводился Ту-204/214? - почему такой "гениальный" Ту-334 так и остался с трёхчленным экипажем? - зачем на месте КБ Туполева сделана "Туполев плаза"? - Какое отношение к проектированию самолётов имеет "Ильюшин финанс груп"? - Почему так долго проходила программа в общем, не очень сложной модернизации Ил-76? И почему не смогли увеличить полезный объём фюзеляжа по опыту американского С-141В? - Где так долго проектируемые Ил-112, Ил-114? Ну и так далее. Понимаете, можно как угодно критиковать Погосяна, но он сумел собрать приличную команду, сделать самолёт на хорошем мировом уровне и пытается пролезть на давно уже поделённый рынок авиации. и всё это очень непросто. Посмотрите, посмотрите историю "Эрбасов" и "Юонгов", какие баблищщи туда закачивались, какие взятки раздавались, чтобы только пропихнуть свою продукцию на международный рынок. И денежки были, так, между прочим, тоже под госгарантии. Ну а сидеть на попе, ковырять в носу, клянчить денег и показывать пальцем на более деятельного и потому удачливого конкурента - это просто. Только бесперспективно.
Лучше делать качественные самолёты из зарубежных комплектующих постепенно развивая своё до их уровня, чем отставать от мира на 20 лет.
Читатель, нельзя ли поподробнее и поконкретнее о санкциях, которые приводят к снижению объемов производства суперджетов.
Ирония состоит в том, дорогие сограждане, что в наших лучших традициях, мы с энтузиазмом мазохиста ищем на себе прыщи и публично их давим. В отсутствие оных - рисуем их фломастером. Оглядеться по сторонам и увидеть, что все наши соседи - прыщавые жабы, и только мы - белоснежка... нет! Это не наш стиль! А тем не менее: Рынок региональных самолётов краснеет и наливается сочной мякотью на растущей нефти от ста долларов за бочку. И сохнет и морщится на падающей нефти от 50-ти и ниже. Тут Суперджет не одинок. Плохо всем! Плохо всем. Но пока наш никудышный Суперджет сохнет (он и так то Сухой!). Конкуренты массово дохнут! Он единственный, кто по состоянию на "сейчас" - живой! Все тысячные продажи Эмбраера и Бомбардье - это вчерашние заслуги! Сколько Е-ждетов второго поколения поставил на рынок Эмбраер? Ноль! А как дела у Бомбардье с их С-серией? Выпали из сроков, превысили бюджет, ни одного самолёта не поставили? Злые языки шепчут слово "банкротство"? А у "новых игроков" как дела? Амбициозные китайцы свой проект забросили? Мммм... Японцы? Пока трепыхаются? Сроки все, к чертям собачьим, съехали? Понятно... Там ещё были братья-украинцы с их "Аном". Тренируют задержку дыхания, не иначе! А посинели от усердия. А что там наш Суперждет? Вторую сотню бортов разменял? Ну это результат?! Для нас то, максималистов...
"А хорош этот самолет или не очень, пусть каждый решает сам." А я считаю, что это решают специалисты, а не народное голосование, особенно сформированное заинтересованными журналистами.
А хорош этот самолет или не очень, пусть каждый решает сам. Нафига тогда весь этот супербред в качестве умностей?
Шумный хор защитников Погосяна и его детища мог бы заставить усомниться в обоснованности соображений, высказанных в статье Владимирова и в комментариях читателей, не склонных к пустословию и добавивших свои сомнения к высказанным в статье. Но, оставляя на совести "защитников" прямую ложь. грубость и оскорбления, хотелось бы получить все же от них ответы на некоторые существенные вопросы. 1 - почему самолет на который был потрачен бюджет всей ОАК делался столь долго и оказался столь дорогим, что продается ниже себестоимости и то никак не продается? Казалось бы или тратят все деньги отрасли и делают своевременно или работают за меньшие деньги, ну тогда уже так и быть не укладываются по срокам. 2 - конкуренты успели сделать и продать столько своих самолетов, что нам и мечтать не приходится, поэтому при чем тут нынешний спад в экономике? 3 - почему Мантуров с Погосяном не могут заставить покупать наших перевозчиков, хотя стараются вовсю и другие самолеты не разрешают производить и приобретать? Или вы не читали в этом же номере ВПК большое интервью с Новожиловым, где он верно указывает, как конструктор Боинга объяснил, что нужно сначала продать у себя 20 самолетов, тогда и все остальные страны и компании станут покупать, иначе никак? А ведь это давно известно, что не продающееся в своей стране никогда не покупают в других, тем более самолеты. Я уже не говорю о мистических заказах на 200 бортов, о блокировании выпуска самолетов других КБ названными лицами, о странных претензиях 3 или 2 специалиста входят в экипаж Ту-334 и надуманных претензиях к Ту204. Но остается фактом, что наши перевозчики приобретают старые машины у иностранцев, битые и чиненные, а Трансаэро с новейшим парком, пусть и иностранных машин, банкротят. Все хорошо, прекрасная маркиза, будем и дальше гробить свою авиацию и возлагать надежды на Погосяна, который правда из отличного КБ боевых машин, но совсем другого класса, а значит уже по одному этому кого бы он там ни собрал гражданский самолет сделать не может. Это уже и доказала жизнь, "факты упрямая вещь" - здесь горлом и административным ресурсом не возьмешь.
Наша авиация опять, как и многое раз, заведена в болото. И на привычном с 30-х годов фоне, робкие голоса призывающие сусаниных к ответу, тонут в патриотическом шуме о том, что лучше что то делать, чем сидеть сложа руки. Однако забавно другое, авиационный менеджмент, ещё до открытия финансирования погосяновского джета, знал что это туфта, не самолет, которого и в чертежах то ещё не было, а вся эта возня, не что иное как афера. Только за саботаж ту-204, можно к стенке ставить... самолет то был крутой и сильно мог подпортить жизнь нашим заокеанским товарищам и ещё в 90-е начался саботаж проекта... погасяныч только лишь добивал раненного льва.
В нашей стране авиабизнес давно уже вызывает основательные сомнения в своей предвзятости и отсутствии честной конкуренции, взять хотя бы наши обанкротившиеся авиакомпании-дискаунтеры "Авианова" и "Скай-экспресс" казалось бы надо только приветствовать появление таких игроков на рынке авиаперевозок, но это где угодно но только не в России, были искусственно созданы все условия что бы выжить новоявленные авиакомпании, при этом были задействованы все ресурсы, включая Росавиацию и Министерство транспорта, а кому это было выгодно догадаться не трудно, сейчас история повторилась с "Трансаэро", мощная и укомплектованная новой современной техникой и высокопрофессиональным персоналом авиакомпания, вторая после "Аэрофлота", приходит в упадок практически за месяц, еще летом все было в полном порядке, а уже в сентябре у "Трансаэро" возникли серьезные проблемы, все что мы слышим в СМИ это только лишь верхушка айсберга, а все закулисные интриги спрятаны глубоко под водой и остается только лишь догадываться об истинных причинах развала авиакомпании, которая в результате своих специальных программ по снижению стоимости на авиаперевозки имела заполняемость своих бортов близкую к 100%, но это сильно кому не нравилось, не зря один из высокопоставленных работников "Аэрофлота" заявил, что дешевых авиабилетов в России просто не может быть в принципе, но почему то в других странах они есть, хотя конкуренция между авиакомпаниями там гораздо выше чем в России, может быть там эта конкуренция честная, без всяких сговоров и интриг, а как нам всем хорошо известно плести интриги у нас всегда умели на достаточно высоком уровне.
Я трудился в одной из авиакомпаний. Изнутри знаю некоторые мерзости. Уже 7 лет, как предпочитаю наземный транспорт. На быках - экологически чище. и живее будешь. ///У боевого лётчика есть парашют. Я тоже имею право на парашют , - Нельзя? - ну тогда сами летайте...без меня.
"А Васька слушает - да ест", ждите повышения Васьки-супер-конструктора. Давно известно: чем громче народ возмущается всякими табуреткиными- тем выше им дают должности.///Самое страшное для жулика- это когда жулика пипл предлагает на должность царя.
Не в защиту Погосяна, просто ради справки: Проект RRJ начат в марте 2003 года, когда его объявили победителем конкурса. Пого рулил ОАК 2011 - 2015, до него был Фёдоров. Что было сделано по "Суперджету" с 2003 по 2011 год - прочитаете сами, только учите, что в затраты входит и постановка в производство фактически нового двигателя, и строительство новой техплощадки для сборки. Вопрос: и всё это время Пого тянул деньги с ОАК? (Ежели кто примет это за грубость - не обольщайтесь, это сарказм) А теперь смотрим наши "не имеющие аналогов": Ту-204: проектирование - с 1982, первый опытный - 1989, серийное производство - 1990. Ту-334: первый полёт - 1999, на 2003 год представлен образец серийного Ту-334-100. Я, конечно, понимаю, что катастройка и вcё такое, времена очень трудные, НО ВОПРОС: - Кто должен был проталкивать самолёты в серию, учитывая изменившиеся реалии? Ответ: КБ, и только КБ, никто другой не будет брать на себя ответственность за чужую машину. Другой вопрос: А почему сделано так мало, что машины в серию не попали? Ответ: А потому что не смогли. Вот так просто. Увы, время изменилось, условия изменились, СССР кончился, в дерьме, соплях и муках рождалась нынешняя новая Россия с совсем другими отношениями. Кое-кто, как Погосян и Михеев (Камовское КБ - почитайте, как они работали над Ка-50, это весьма познавательно!), сумели "словить волну" и начали работать по-новому, кое-кто, как ильюшинцы, микояновцы и туполевцы, откровенно давили лопуха и продолжали по старой советской привычке клянчить государственных денег. А денег не было, или их не давали. Только вот ответьте мне, почему в этом виновен Погосян? Ведь стартовые условия и у ТУ, и у МиГ, и у Ил в начале перестройки были куда как лучше. Но вот Погосян сумел развернуться, Михеев вообще сумел выбраться из такой грандиозной задницы! Ну и молодцы, могу за них только порадоваться. Давайте теперь загнобим этих двух гавриков - и с чем останемся? С неудачниками, которые не смогли довести до ума такой потенциально прекрасный самолёт как Ту-204? А оно кому надо? Разумеется, всё сказанное - сугубое ПМСМ. С уважением к сообществу.
Отвлеченно от темы: в СССР в год выпускалось свыше полутора тысяч летательных аппаратов, как военных,так и гражданских. Что имеем сейчас? Авиация в России скорее в реанимации с непонятной перспективой, чем здорова и "на крыле".
injenegr. 1) "Но вот Погосян сумел развернуться". В современной России "разворачиваются" по полной те, кто ближе к телу. 2) РФ заказала у ОАК и профинансировала создание и постройку РЕГИОНАЛЬНОГО самолета. А получила ближне-среднемагитральный, который приходится втюхивать российским авиакомпаниям насильно! По-хорошему, с ОАК следовало бы взыскать бездарно потраченные средства.
Такое уважаемое издание и такие неприличные статьи ... Перепутали элементарно Ту-334 и Ту-214 который действительно столетникомуненужен. Да и 334 тоже.
2 hz66. Вы попали пальцем в небо. RRJ заказали не у ОАК, а у ГСС, а ОАК в то время рулил Фёдоров. "К телу" были первоначально ближе именно КБ Ил и Ту. Ту были особенно "ближе к телу" всегда. А у Су на начало катастройки кроме кривого китайского контракта на Су-27, который к тому неизвестно на какие шиши надо было исполнять не было ничего. Однако же сумели исполнить - раз, полученные деньги не спустили, не прожрали, а пустили в производство - два. Сумели распиарить и модернизировать свой трижды вроде никому не нужный Су-27, ибо дорог, в то время все почему-то хотели МиГ-29. Как итог - попытались в лезть в сектор гражданского самолётостроения, и, надо признать, не так уж и плохо. Кто мешал туполевцам точно так же распорядиться деньгами, которые КБ имело от обслуживания тогда ещё многочисленного парка мировых Ту-154, Ту-134? Никто, но построили "Туполев плаза". А ильюшинцы занялись лизингом. А сухие в это время у них переманивали под проект RRJ сидящих без работы инженеров. Такая вот диалектика.