Налицо все более активное развитие евро-азиатских экономических связей, что выражается и в росте грузового транзита между ЕС и АТР. Но при этом усиливается конкуренция на рынке перевозок. На нем особенно активен Китай. Заявленные же планы рекордного роста мощностей БАМа, Транссиба и связанных с ними портов упираются в неопределенность грузовой, в том числе транзитной базы.
Почти все дальневосточные порты РФ, включая сахалинские, расположены во внутренних морях, что уже географически снижает их конкурентоспособность. Развитие же современных хабов непосредственно на побережье Тихого океана сдерживается прежде всего отсутствием разветвленной железнодорожной сети, стыкующей их с общероссийской транспортной инфраструктурой и выводящей транзит с востока в европейское зарубежье и в обратном направлении.
Те же изъяны, во-первых, сдерживают комплексное социально-экономическое развитие более чем 60 процентов территории Дальнего Востока. Во-вторых, не способствуют военно-политической безопасности. А ее укрепление здесь тем более злободневно в связи с передачей США в 1990-м почти 20 процентов, то есть свыше 46 тысяч квадратных километров советской акватории Берингова моря (соглашение Бейкера – Шеварднадзе). Ибо теперь новая морская граница с США в буквальном смысле нависает над тихоокеанским побережьем РФ, над выходом на Севморпуть, над железнодорожно-портовыми проектами, намеченными еще в первой половине 50-х. Преступная сделка 1990 года обернулось военно-политической уязвимостью. По имеющимся данным, присутствие ВМС и ВВС США в Беринговой акватории и примыкающих районах Тихого океана только за последние 10 лет выросло более чем втрое.
Пропуск в Европу В конце апреля глава Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Николай Маклыгин и первый замгендиректора РЖД Анатолий Краснощек разъяснили суть инвестиционной политики корпорации в регионе. Цель – повышение пропускной способности региональных железных дорог, примыкающих к дальневосточным портам РФ. ？В развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона РЖД планирует вложить до 2023 года более 400 миллиардов рублей, в том числе на развитие БАМа – более 350, Транссиба – 70,6 миллиарда？, – уточнил Маклыгин. А Краснощек конкретизировал, что такие инвестиции необходимы, чтобы ？в течение шести лет вчетверо увеличить грузопотоки на данных направлениях. РЖД планирует перевозить здесь до 66,8 миллиона тонн только угля и руды при нынешних объемах в 38 миллионов тонн？. Но речь в данном случае идет в основном об экспортных перевозках к портам, ибо внутрироссийский спрос на эти виды сырья продолжает стагнировать и, по всем прогнозам, в разы он в ближайшие четыре – шесть лет явно не увеличится.
“ В начале 50-х разработан проект Транскурильской автомагистрали с сооружением транзитного порта и паромов на Сахалин, в Аян и Магадан ” Этот тренд подтверждается тем, что за 2017 год перевалка морскими терминалами Дальневосточного бассейна РФ, по официальной российской статистике, достигла 191,7 миллиона тонн, увеличившись не более чем на три процента в сравнении с 2016-м. А преобладают, как и прежде, экспортные сырьевые грузы, в основном наливные. Но отраслевая и общеэкономическая конъюнктура в АТР способствует в лучшем случае символическим темпам роста поставок из РФ нефти и продуктов из нее, угля, деловой древесины и других подобных товаров. Трансформировать же в считаные годы сырьевую грузовую базу в транзитную невозможно по технологическим и экономическим причинам.
Максимальный рост перевалки в 2017 году был характерен для небольших портов региона: Зарубино (Приморский край) – 0,2 миллиона тонн (+ 72%), сахалинские Невельск – 1,7 миллиона (+ 64%) и Шахтерск – 6,2 миллиона (+ 56%). Но опять же минимум 70 процентов этих показателей составляют экспортные сырьевые, а не транзитные грузы.
Основным региональным портом остается Владивосток. Грузовой показатель 2017 года – 17 миллионов тонн, что на 18 процентов выше, чем в 2016-м. Доля сырьевого экспорта здесь пониже – менее 55 процентов, пятая часть приходится на евро-азиатский контейнерный транзит.
Но и этот порт расположен во внутреннем тихоокеанском море (Японском), что менее привлекательно для европейских и восточноазиатских отправителей-получателей контейнеропотока. Far Eastern economic review (Гонконг) и некоторые японские СМИ отмечают, что перевозчики все чаще выбирают в основном КНР для транзита потому, что китайские порты намного ближе в сравнении с российскими или корейскими к самой тихоокеанской акватории. Кроме того, в КНР быстро наращиваются мощности транспортных коридоров в направлении Центральная Азия – Закавказье – Турция – Европа. Причем речь идет именно о единых проектах, то есть предусматривающих синхронное (технологически и по срокам) развитие и портов, и примыкающих железных дорог. Вдобавок Китай активно инвестирует в аналогичную инфраструктуру в странах ЦАР и Закавказья. Пожалуй, важнейший результат такой стратегии – открытие с 2017-го регулярного контейнерного маршрута КНР – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция и далее в Европу. С того же времени действует путь через грузинские порты, то есть минуя Турцию. Отмечается и гибкая тарифная политика Китая, тоже привлекающая евро-азиатский транзит. Причем с ней синхронизируют свои правила и другие страны – участницы маршрутной сети.
В результате к настоящему времени доля КНР (с учетом Гонконга и его меньшего аналога – Макао) в освоении евро-азиатских грузопотоков достигает 25 процентов, маршрутов через Южную Азию и Средний Восток, Закавказье, Турцию – около 20 процентов. Первенствует традиционный маршрут Южно-Китайское море – Индийский океан – Суэцкий канал – почти 40 процентов. РФ на этом рынке занимает (включая Севморпуть) около 15 процентов.
А БАМ и ныне там Свыше 60 процентов грузопотока, поступившего в 2017-м в дальневосточные порты по стальным магистралям, приходится на российские сырьевые товары. Характерны апрельские данные агентства ？РЖД-партнер？: ？Погрузка на железнодорожные сети в адрес тихоокеанских портов увеличивается. По-прежнему драйвером роста выступают внешнеторговые грузы, в первую очередь топливно-энергетические. Львиная доля грузопотока адресована получателям Находкинского (включая порт Восточный) и Ванинского узлов (расположен в Татарском проливе. – А. Ч.), где сосредоточены главные мощности по перевалке угля и нефтеналивных грузов. На них сегодня приходится 85 процентов экспортной выгрузки ДВЖД？. Но дело не столько в рекордных суммах требуемых капвложений, сколько в их реальном использовании. А в этой сфере есть вопросы. Сохранение сырьевого вектора в дальневосточных портово-железнодорожных коридорах ставит под вопрос реальную окупаемость капвложений в эту инфраструктуру.
Фото: i.ytimg.com
В середине апреля Счетная палата РФ рассмотрела итоги мониторинга реализации инвестпроектов, финансируемых из средств Фонда национального благосостояния, – ？Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей？. Согласно докладу аудитора СП Валерия Богомолова темпы реализации этих проектов существенно отстают от запланированных даже при достаточном финансировании. При этом нередко увеличиваются остатки нереализованных бюджетных средств. ？Так, проект ？Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет？ (реконструкция западной стыковки Транссиба и БАМа. – А. Ч.) должен быть завершен в 2019 году для перспективного грузопотока в направлении портов Дальнего Востока. Финансирование проекта из федерального бюджета осуществляется с 2013-го. Но из-за невыполнения обязательств по реализации проекта сформировались остатки неиспользованных бюджетных средств в сумме 20,5 миллиарда рублей. Причем эти средства ？были перечислены еще в 2013, 2014 и 2015 годах. В 2017-м РЖД принято работ по данному проекту только на 3,3 миллиарда рублей？. А в целом проверка использования ФНБ-средств на модернизацию инфраструктуры БАМа и Транссиба показала, что в 2017-м параметры паспорта указанного инфраструктурного проекта были скорректированы: начало фазы эксплуатации перенесено с 2018 на 2020 год.
Отмечено также, что ОАО ？РЖД？ при расчете в 2017 году начальных/максимальных цен договоров по тому же проекту применяло дефляторы, не соответствующие ？Прогнозу социально-экономического развития Российской Федерации？. Это увеличило стоимость строительных работ на 45,7 миллиона рублей и соответственно расходов за счет ФНБ.
Впрочем, экономические прогнозы, пусть даже государственные, отнюдь не всегда подтверждаются реалиями. Тем более при волатильном рубле и реальной инфляционной динамике...
Словом, не только сырьевая ориентированность дальневосточных портов РФ затрудняет рост конкурентоспособности действующих транзитных коридоров. По мнению многих экспертов, реальная пропускная способность железнодорожной сети после расширения не превысит 70 процентов от требуемой ввиду ее географии и проблем с реальным использованием финансирования. Выделяемые средства едва ли окупятся за счет преимущественно экспортно-сырьевой ориентации этих железных дорог и состыкованных с ними морских портов.
Однако в любом случае Транссиб, БАМ и их ответвления, повторим, ？привязаны？ к портам, расположенным минимум в 150 километрах от самой тихоокеанской акватории. Конечно, льготные расценки на портовые услуги и на последующий транзит – важный фактор привлечения зарубежной клиентуры, но последнее едва ли возможно в считаные годы. Хотя на это нацелено и недавнее получение Владивостоком статуса ？порто-франко？ (свободного порта). Такой же намечено присвоить некоторым другим портам Приморья и Хабаровского края.
РЖД ныне участвует, по собственным данным, в реализации многих инфраструктурных проектов в регионе. Среди них реконструкция однопутного железнодорожного тоннеля имени И. В. Сталина во Владивостоке, станции Находка-Восточная, железнодорожных подходов к порту Восточный (невдалеке от Находкинского. – А. Ч.). И все же географический фактор препятствует долговременному приросту транзитных евро-азиатских грузопотоков в действующие портово-железнодорожные коридоры. А в этих потоках, напомним, контейнерные перевозки занимают минимум 70 процентов.
Непосредственно на тихоокеанском побережье, недалеко от стыка Севморпути с Тихим океаном, расположен порт Петропавловск-Камчатский. Но он тупиковый, поскольку запланированная еще в середине 50-х железная дорога к нему из Якутска с ответвлением к порту Магадан остается в проекте. Хотя он, конечно, был и будет сверхкапиталоемким.
В то же время замглавы Росморпорта Андрей Городиштьян отмечает: ？Хотелось бы сказать о нише перевозок, которую в силу географии порта Петропавловск невозможно игнорировать. Речь идет о перевалке транзитных грузов, следующих по Севморпути (？Атомная защита Арктики？). Считаю, что на этом направлении у порта есть блестящие шансы для развития？.
Нестыковки в планах Огромных капиталовложений требуют и другие региональные проекты того же периода: железная дорога Сковородино (сектор Транссиба в Амурской области) – Аян (Охотское побережье Хабаровского края) с сооружением порта в конечной точке и ветки на Якутск, мост или тоннель с Сахалина на материк (через пролив Невельского).
“ В среднесрочной перспективе придется вернуться и к проекту железнодорожного сообщения с Петропавловском-Камчатским ” Кстати, глава Союза транспортников России (СТР) Виталий Ефимов на съезде СТР в начале марта призвал инженеров и строителей Крымского моста не расходиться и готовиться поехать на Сахалин для создания оттуда коридора на материк. В ходе 4-го Ялтинского международного экономического форума (19–21 апреля) глава Минвостокразвития Александр Галушка заявил: ？РЖД включили этот проект в свою инвестпрограмму, деньги выделены, работа уже проводится？. ？Коридор？ запланировано построить к началу 2030-х, основным для него поставщиком оборудования будет ？Амурсталь？.
В начале 50-х разработан и проект Транскурильской автомагистрали (Парамушир – Кунашир) с сооружением транзитного порта на центральных Курилах и паромов на Сахалин, в Аян и Магадан. Но сей комплексный проект был отменен вскоре после внезапной кончины Сталина…
С учетом всего перечисленного представляется целесообразным наряду с экономическим стимулированием евро-азиатского грузотранзита через российский Дальний Восток (льготные тарифы/расценки, высокое качество перевозок, сокращение их сроков и т. п.) активное использование экс-советско-китайской КВЖД (Владивосток – Харбин – Забайкалье). Этот путь более чем на 20 процентов сокращает расстояние между южноприморским портовым районом (Владивосток, Находка и т. д.) и восточносибирским участком Транссиба. Данное преимущество КВЖД, заметим, способствовало росту грузотранзита через СССР еще в 20-х, а также в 50-е – начале 60-х годов.
Соответственно потребуются совместные меры РФ и КНР по повышению конкурентоспособности трассы. Возможно, для согласования этих вопросов с Пекином будут целесообразны долгосрочные льготные железнодорожные тарифы для китайского внешнеторгового транзита через Россию.
Вариант, сокращающий примерно на 15 процентов расстояние перевозок в восточном припортовом сегменте Транссиба, – стыковки с КВЖД стальной магистрали РФ – Монголия – КНР (Наушки – Улан-Батор – Калган) и российско-монгольской железной дороги (Борзя – Соловьевск – Чойбалсан). Естественно, с ？перекрестными？ тарифными льготами для этих стран. Параллельный эффект – снижение транзитной конкуренции с КНР. Эти проекты обсуждались еще на рубеже 50–60-х годов, но с политическими осложнениями между Москвой и Пекином выпали из повестки.
В среднесрочной перспективе придется вернуться и к проекту железнодорожного сообщения с Петропавловском-Камчатским. Использование этого тихоокеанского порта, повторим, повысит конкурентоспособность Севморпути.
Решения такого рода будут содействовать укреплению геополитических позиций России в АТР. Тем более что, как пишет британская ？Гардиан？ (3 апреля с. г.): ？Россия все активнее проецирует свою силу в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Правительство Владимира Путина развивает более тесные связи и с Вьетнамом, Мьянмой, Филиппинами, а российский ВМФ все чаще заходит в порты стран региона. Мы всерьез недооцениваем Россию как военную державу. Мы все еще опираемся на устоявшиеся стереотипы, которые сами себе создали, думая, что СССР исчез, а Россия ушла из Юго-Восточной Азии. Потому нам можно не обращать на нее внимания. Но это ошибка？.
Алексей Чичкин,
кандидат экономических наук
Опубликовано в выпуске № 19 (732) за 22 мая 2018 года