Источник изображения: gazeta.ru

       В Ростехе объявили о структурной реформе ОАК

       Российское самолетостроение стоит на пороге масштабной реформы: Ростех объединяет компании ？Сухой？ и ？МиГ？ и ОАК, в которую входят ？Ильюшин？, ？Туполев？ и ？Иркут？. Совокупный эффект от создания единого авиационного инженерно-конструкторского центра должен составить до 130 млрд руб. С деталями реформы разбирался военный обозреватель ？Газеты.Ru？ Михаил Ходаренок.

       Ростех объединит Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), компании ？Сухой？ и ？МиГ？ в единый корпоративный центр самолетостроения, который консолидирует управление самолетными программами и другими активами ОАК.

       ？Структурные преобразования, программа оптимизации издержек, трансформация индустриальной модели, научно-конструкторского блока, цифровая трансформация ОАК нацелены на рост загрузки производственных мощностей и повышение производительности труда. Совокупный оптимизационный эффект от проводимых преобразований должен составить до 130 млрд рублей？, - приводят в Ростехе слова генерального директора ОАК Юрия Слюсаря.

       Инженерно-конструкторские функции группы будут выделены в отдельный центр, который расположится в Москве, в его состав войдут все авиационные конструкторские бюро (КБ).

       Перемещение авиационных КБ в другие регионы не стоит в повестке дня.

       Такие решения озвучил генеральный директор госкорпорации Ростех Сергей Чемезов на совещании с руководством Объединенной авиастроительной корпорации и ее ведущих инженерных центров, где обсуждались задачи развития авиастроения на ближайшие годы.

       Корпоративный центр самолетостроения ОАК, куда войдут ？Сухой？ и ？МиГ？, консолидирует функции управления самолетными программами, а также станет управляющей организацией для компаний ？Туполев？, ？Ильюшин？ и корпорации ？Иркут？.

       ？Мы формируем в Москве единую управляющую организацию и единый центр конструкторских компетенций для всех компаний ОАК. Системные реформы должны усовершенствовать структуру компании и решить вопросы ее финансовой устойчивости, повысить конкурентоспособность отечественных гражданских самолетов и покрыть значительные потребности России в современных воздушных судах для пассажирских перевозок.

       С учетом важности задачи я принял решение взять вопрос корпоративных реформ под личный контроль и возглавить совет директоров ОАК？, - заявил Чемезов.

       Оптимизация не затронет инженерно-конструкторские кадры. Предполагается, что конструкторские школы сохранят самостоятельность, получат новые возможности для развития, а также улучшенные условия труда в формате Единого инженерно-конструкторского центра. Реформа будет реализована поэтапно в течение нескольких лет. При этом предстоит проработка всех ключевых изменений с конструкторским блоком, дирекциями самолетных программ, производственными площадками.

       Разговоры о том, что базе на базе компаний Сухой и АО ？РСК ？МиГ？ в России будет сформирован ？дивизион военной авиации？, велись уже давно. Однако дело пошло дальше, военным дивизионом не ограничились, а перешли к созданию Корпоративного центра самолетостроения ОАК. Он, как уже объявлено, станет управляющей организацией и для компаний ？Туполев？, ？Ильюшин？ и корпорации ？Иркут？.

       По большому счету, это объективный процесс. В Соединенных Штатах тоже поначалу было много фирм, которые занимались проектированием и серийным производством истребителей, но с годами их становится все меньше и меньше. Пока разве что Китай способен вести параллельные разработки - ресурсов у КНР много, недостатка в кадрах нет. Помимо всего прочего, и это надо признать откровенно, Россия сегодня не тянет крупные параллельные проекты в сфере тактической авиации.

       Объединение ？МиГа？ с ？Сухим？ означает, что двух полноценных параллельных КБ в сфере истребительной авиации Россия сегодня себе позволить уже не может.

       К примеру, у ОКБ ？Сухого？ сегодня есть поистине общенациональный проект - Су-57. Поставок этих истребителей в войска пока нет - этому есть как объективные, так и субъективные причины. Ресурсы сейчас концентрируются на доводке машины, а также на двигателе, вооружении для этого самолета. В то же время соизмеримая по сложности разработка - стратегический беспилотный летательный аппарат - тоже у ？Сухого？.

       Таким образом, в ближайшее время в России останется только одно конструкторское бюро, занимающееся разработкой современных истребителей. В 1990-х годы ОКБ ？Сухого？ выжило, поднялось, а АО ？РСК ？МиГ？, по большому счету, ？потерялось？.

       Проекты отправляются на полку

       ？МиГ？ попытался сделать рывок. В этой связи достаточно вспомнить БЛА ？Скат？, но, по большому счету, это так и закончилось ничем. К тому же влиятельность АО ？РСК ？МиГ？ в российском авиапроме была существенно меньше, чем ОКБ ？Сухого？. Соответственно, и возможности тоже меньше.

       Кроме того, для ？МиГа？ в тот период времени налицо была и череда не вполне успешных руководителей, которая тоже ни к чему хорошему для этой фирмы не привела.

       Что касается проекта истребителя МиГ-41, разработке АО ？РСК ？МиГ？, о которой было столько разговоров в СМИ в последнее время, то на сегодня это ничем не подтвержденные заклинания и лозунги. Микояновское руководство в этом плане ничего не опровергает, но в то же время и не подтверждает.

       На современном этапе МиГ-41 - это обсуждения, исследования, проработки, но не более того.

       Вменяемой концепции ПАК ДП нет. И тем более нет какого-либо полноценного проекта, да и нет ясного ответа, нужен ли он в принципе. Сейчас работы по МиГ-41 на стадии научно-исследовательских разработок. Затем должна последовать опытно-конструкторская работа, строительство прототипа, испытания, доводка. А это, по современным меркам, не менее 15 лет напряженной работы.

       Да и непонятно, какие преимущества будет иметь ПАК ДП перед Су-57. И как выглядят те задачи, которые не может решить сегодня Су-57. Какие-то новые угрозы? Но они еще никак не прорисовались.

       Разговоры о том, что ПАК ДП, он же истребитель 6-го поколения, будет летать в ближнем космосе, находятся, мягко говоря, в некотором противоречии с законами физики и аэродинамики.

       Словом, средств нет, темы нет. То есть нет денег, нет программы, КБ без крупного проекта - миф.

       А тут еще и исчезает самостоятельное КБ, которое теоретически могло заниматься МиГ-41.

       Между тем полноценное КБ в сфере истребительной авиации - это минимум 1000 чел. Чем им заниматься, если нет крупного проекта? МиГ-35? Однако это экспортная машина. Для ее модернизации и доводки полноценного КБ не требуется. И что тогда? Чем загружать конструкторов, специалистов, инженерно-технический состав, что они будут делать, каждый день приходя на работу?

       Вопрос конкуренции

       А как же внутренняя конкуренция в сфере истребительной авиации, которая, как известно, является двигателем прогресса? Можно поставить и такой вопрос.

       Однако все разговоры о конкуренции на данном этапе - от лукавого. Нет денег - нет и песен.

       Тем не менее отсутствие внутренней конкуренции в конечном итоге может сказаться на качестве боевой авиации страны отрицательно.

       Если в государстве вырастет самолетостроительная монополия с огромным весом и влиянием, то, обладая входом к военно-политическому руководству, она сможет продавить любые решения, и не всегда оптимальные.

       Уравновесить эти процессы мог бы квалифицированный заказчик, то есть военное ведомство с его однозначным видением будущего. Но влияние военной науки на эти процессы в настоящее время существенно ослабло.

       Наука военного ведомства так и не оправилась после мощных организационно-штатных и волюнтаристических ударов периода 2008-2012 годов. Соответственно, упала по сравнению с временами СССР и квалификация заказчика. И это огромная проблема, особенно на перспективу.

       Сочетание ее с монополизацией - угроза, чреватая негативными последствиями для российской боевой авиации в целом.

       И тем не менее, интеграционные процессы в сфере авиации в совершенно конкретных российских реалиях сегодня абсолютно объективны.

       Михаил Ходаренок