Региональная авиация, созданная своими руками, хорошо смотрится на бумаге
Анатолий Соколов
На совещании по развитию авиации, состоявшемся 12 мая, президент заявил о необходимости собственного конкурентоспособного регионального самолета. Ситуация, когда жители Дальнего Востока летят в соседние регионы через Москву, неприемлема. По оценке главы государства, разговор о перспективах создания в России собственного регионального самолета вместимостью 50–60 пассажиров давно назрел.
Это далеко не первое совещание по данному вопросу на столь высоком уровне, но воз, как говорится, и ныне там. Заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь предлагал решить проблему путем ремоторизации существующего парка самолетов. Были и другие серьезные высказывания, предложения, перечисление которых не имеет смысла. И так понятно: проблема перезрела. Что мешает решению?
Крылья спроса
Дошло до того, что билеты на самолеты местных авиалиний на Дальнем Востоке и в других отдаленных местностях, где иного транспорта просто нет, стоят дороже, чем на дальние авиарейсы. Где же, спрашивается, всевидящее око государево, почему ответственные годами закрывали на проблему глаза да и сегодня особо не переживают. Почему всем должен заниматься президент? Не говоря уже о том, что развивать ближнее воздушное сообщение требует спрос.
Причина, видимо, в том, что ？ответственные товарищи？ ищут и предлагают президенту на выбор всего лишь варианты решения вопроса. Вместо того чтобы обосновать и определить наилучший, который можно реализовать в кратчайшие сроки. Но и на уже упомянутом совещании по проблемам малой авиации глава Минпромторга доложил Владимиру Путину о четырех вариантах. Первый предполагает создание регионального самолета на базе украинского Ан-140, второй – запуск в России производства Ил-114 attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(подробнее – ？Ил-114 получил команду на взлет？), третий – российско-китайский проект МА-700, четвертый – реактивный Ту-324, по которому уже имеются существенные наработки.
Конечно, у каждого из вариантов свои достоинства и недостатки. Их объединяет одно: все они пока на бумаге. Я, например, не уверен, что в нынешней ситуации надо лоббировать украинский самолет. Как, впрочем, и российско-китайский проект. Но у нас, слава богу, пока еще есть специалисты, которые могут все оценить и выбрать лучший вариант. Было бы желание дать им такую возможность. А вот с этим, как показывает многолетний опыт, не все в порядке.
В Крым через Канаду
Сегодня, по крайней мере в крупных аэропортах и не только, чаще всего можно увидеть самолеты канадской компании ？Бомбардье？ attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(Bombardier) типа Dash 8 Q-400 и Q-300. Удивляться тут нечему, поскольку все отечественные самолеты малой авиации были выходцами еще из СССР. Можно вспомнить Ан-2 и По-2, Як-40, более поздний Як-42. Все они давно выработали свой ресурс, только Як-42 еще кое-где летает, правда, в варианте бизнес-класса. Получается, за 25 лет, минувших после распада Советского Союза, наше правительство так и не удосужилось задаться простым вопросом: а что этим машинам придет на смену?
Фото: mkset.ru
В апреле 2010 года Владимир Путин назвал главным успехом авиапрома сертификацию и запуск в серию пассажирского лайнера ？Сухой Суперджет 100？. Через шесть лет оказалось, что из заказанных 150 машин построено всего 104. Более того, только 81 самолет передан эксплуатантам. А ведь еще на стадии проектирования об SSJ 100 с большой помпой говорилось как о конкурентном региональном лайнере. Даже планировалось создание его более дешевой версии на 75 пассажиров. Но самолет продается плохо и не только по причине ？детских болезней？.
Оказалось, что нижнее расположение достаточно больших двигателей не позволяет эксплуатировать ？Сухой Суперджет 100？ на малых аэродромах с грунтовыми взлетными полосами. А таких сегодня в России значительное большинство. И вновь вопрос: куда смотрели те, кто одобрял этот проект и рассматривал такой образец в качестве регионального? Кто выделял громадные суммы на его строительство? Кто просчитывал коммерческую эффективность и перспективы? Сейчас за это уже не с кого спросить.
К сожалению, приходится констатировать, что конкретного решения проблемы, весьма чувствительной для России, сегодня нет. Есть совещания, предложения, идеи, а отечественного, столь нужного для нас самолета даже не предвидится.
Получается, в ближайшие пять лет без самолетов зарубежного производства не обойтись. Сегодня в России в сфере региональной авиации продолжает доминировать канадская ？Бомбардье？. Вот самое последнее тому подтверждение: 26 мая регулярное авиасообщение с Крымом из Калуги открыл 50-местный CRJ 200 российской авиакомпании ？Ямал？, который будет совершать рейсы по маршруту Уфа – Калуга – Симферополь.
И вновь вопрос: почему мы так любим самолеты из страны, которая давно и последовательно поддерживает антироссийские инициативы США? Что за этим стоит, если не лоббистские устремления чиновников, которые, конечно же, небескорыстно продвигают проекты конкретной зарубежной авиафирмы на нашем рынке. Чем не повод проявить национальное самосознание тем, от кого зависит решение – брать эти самолеты или отказаться от них.
Перспективы и коррективы
Приемлемое альтернативное решение есть. Почему, например, позабыли известного бразильского производителя самолетов самого разного назначения ？Эмбраэр？ attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(Embraer)? В настоящее время этот авиастроительный конгломерат – один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных лайнеров. Бразильцы вполне успешно конкурируют с канадцами и претендуют на третье место в мире по объемам производства самолетов после ？Эрбаса？ и ？Боинга？. По состоянию на 2015 год в мире эксплуатируется 620 лайнеров типа ERJ 145 и 1102 – семейства E-Jet, выпущенных компанией ？Эмбраэр？.
В данном случае нисколько не пострадало бы и наше национальное самолюбие. Бразилия до настоящего времени является одним из самых последовательных наших друзей за океаном, под боком у США. Наряду с Россией она ведущий участник одного из крупнейших межгосударственных объединений БРИКС. Бразильская экономика занимает седьмое место в мире, следующее после российской. Что еще надо?
Да, сегодня большие неприятности у бразильского президента Дилмы Русеф, которая на международных встречах была весьма дружелюбна с нашим президентом и, наоборот, равнодушна с американским. Вполне вероятно, ее независимая позиция как раз и стала причиной временного отстранения от власти и передачи поста проамериканскому вице-президенту Мишелу Темеру.
Но это политика. Что касается регионального самолета, то он мог бы быть спроектирован совместно с бразильцами и выпускаться на нашей территории. Как выход на первое время – заказать такой самолет у них с перспективой совместного производства. Обошлось бы ？дешево и сердито？.
Резюмируем: в перспективе России, конечно же, надо создавать собственный региональный самолет. Сил и возможностей у нас хватит, необходимы лишь политическая воля и продуманные бизнес-решения. Предельно ясно одно: люди не должны страдать от бездействия ？эффективных менеджеров？, которые как были, так и остаются страшно далеки от народа страны, раскинувшейся с запада на восток на 11 тысяч километров.
Анатолий Соколов,
кандидат военных наук
России нужен свой региональный самолет, а не пустые фантазии на тему начиненного импортными комплектующими "Суперджета" или финансирования из нашего бюджета бразильских авиастроителе, или тем более канадских. Главные требования к нашему самолету: работа на не оборудованных аэропортах и с низкими характеристиками аэродрома и навигационного оборудования; экономичность для высокой рентабельности перевозок; простота пилотирования и надежность. Необходимо обеспечить прежде всего внутренние перевозки, соответственно не будет нужды конкурировать с лидерами мирового авиастроения, поскольку опыт "Супреджета" показал, что мы пока не умеем решать такие задачи. Мы сами разрушили свой авиапром и ушли с мирового рынка, а вернуться на него очень сложно. Поэтому временно нужно разделить задачу возвращения на мировой рынок, которая все же реальнее не в секторе "регионалов", а для средне- и дальнемагистральных машин. А для внутренних перевозок местного значения и близким к ним срочно создать и запустить в серию свой самолет, например тот Ил-114. Кстати Ил-114 вполне конкурентоспособен и на мировом рынке, тем более его можно еще "довести". Осталось проявить политическую волю строго приказать мантуровым и слюсарям: "Чтобы через 2 года эта машина выпускалась серийно и чтобы было обеспечено приобретение ее всеми авиаперевозчиками для эксплуатации на соответствующих маршрутах.
О чем статья? Все уже, заявили, что будут строить ИЛ-114. Тоже низкоплан, как и ？Сухой Суперджет 100？. Цитата автора: "Оказалось, что нижнее расположение достаточно больших двигателей не позволяет эксплуатировать ？Сухой Суперджет 100？ на малых аэродромах с грунтовыми взлетными полосами. А таких сегодня в России значительное большинство." Казалось бы автор сознает, что низкопланы - не лучшее решение для грунтовых аэродромов. Так ведь нет, он предлагает покупать в Бразилии бразильские низкопланы. На одной модели attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(ERJ 145) двигатели убрали с крыла, но вместе с двигателями с крыла ушли и гондолы шасси. Нет в мире совершенства. Статья получилась какая-то алогичная. А тут еще комментарий Влад391. Про ИЛ-114 специалисты уже все сказали два года назад. Не только не "конкурентоспособный на мировом рынке", но и на российском рынке перевозчикам attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(!) не нужен. А узбекский задел специалисты предлагали использовать для МО, чего им должно было хватить с лихвой лет на двадцать-тридцать. Мне доводилось несколько раз летать из Москвы и Питера в Воронеж и обратно на SAAB-2000, шведском аналоге ИЛ-114. Хороший самолет для аэродромов с хорошим покрытием. Да вот только шведы сделали всего 63 самолета с 1992 по 1999, и закрыли проект. Так что у ИЛ-114 конкурентов не будет, как, впрочем, и заказчиков. Мне, как инженеру, хотелось бы видеть проявление "компетенции", а не "политической воли", ибо последняя может оказаться благодатной почвой для коррупции.
Выбора оптимального типа самолета для определенного сегмента рынка - это тема курсового проекта студента авиавуза и методика разработки этой темы давно известна Зачем мудрить?