МОСКВА, 14 апреля. /ТАСС/. Развитие муниципального пассажирского транспорта (МПТ) в российских регионах сдерживает низкое качество стратегического планирования, при котором власти не применяют даже финансово доступные инструменты. К такому выводу пришли авторы представленного в четверг журналистам доклада НИУ ВШЭ о транспортной системе городов России.

       "Для автобусов и троллейбусов по-прежнему слабо внедряются быстро достижимые и эффективные инструменты - выделенные полосы для придания приоритета в движении. Прогресс здесь сдерживают недостаточные компетенции в транспортном планировании в целом. Например, на 600-тысячный город Владивосток имеется только 300 м выделенной полосы, что невозможно представить в сопоставимых по людности городах ЕС. <...> Вплоть до 2021 году они вообще отсутствовали в Нижнем Новгороде", - говорится в отчете.

       Эксперты утверждают, что ситуация с выделенными полосами в различных городах не может оправдываться дефицитом средств. При этом успехи отдельных регионов с созданием "выделенок" они объясняют наследием прошедших мероприятий. Так в городах - лидерах по протяженности таких полос - Казани и Красноярске, где для автотранспорта предусмотрено 28-29 км дорог, их появление связано с проведением Универсиад. Среди остальных городов эксперты отмечают Ростов-на-Дону, где до последнего времени даже сохранялась единственная в стране улица с движением только массового пассажирского транспорта. В целом авторы исследования поддерживаются тезиса, что ввод выделенных полос для МПТ входит в число "верных способов политического самоубийства для российского градоначальника".

       Два пути

       Эксперты признают, что существует отток пассажиров, однако существующая застройка городов не оставляет других альтернатив массовому пассажирскому транспорту. В связи с этим у местных властей остаются две потенциальные модели дальнейшего развития транспортной инфраструктуры: инерционная (краткосрочная) и умеренно-инновационная (долгосрочная).

       "Инерционная модель предполагает, <...> что массовый пассажирский транспорт и в дальнейшем будет рассматриваться как инструмент поддержки социально-незащищенных слоев населения (пенсионеров, инвалидов, учащихся). В некоторых городах ДФО такие тенденции уже наблюдаются", - говорится в докладе.

       При умеренно-инновационной модели общественный транспорт будет развиваться в том числе как системообразующий элемент местной транспортной системы. Для этого и нужно развитие инфраструктуры, но на данном этапе такая модель реализуется только в Москве и Казани, а в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Перми, Белгороде и Твери существуют предпосылки для качественного перехода.

       Для оптимизации маршрутных сетей эксперты предлагают снизить задублированность. Например, в Нижнем Новгороде на одну остановку приходится около шести маршрутов, а по отдельным улицам проходит сразу около 20 маршрутов, включая метрополитен.

       Исследование проводилось на основе данных о системе общественного транспорта в 50 городах России, не включая Москву и Санкт-Петербург. Учитывались особенности пассажирского транспорта и развитие электротранспорта, пассажиропоток, а также сами маршруты.