ОТ РЕДАКЦИИ. После публикации первой части статьи ？Сага о ？форсайте？, к нам в редакцию обратились сотрудники ОАК, подготовившие ？Обзор рынка？, с предложением прокомментировать критические замечания автора статьи. Мы предоставили уважаемым коллегам такую возможность.

       Сотрудники ОАК, подготовившие ？Обзор рынка？ гражданских авиаперевозок до 2034 года, представленный корпорацией, не могли остаться безучастными к жесткой и местами несправедливой критике опубликованной корпорацией аналитики. Выпустив обзор около месяца назад и проведя его открытую презентацию в ходе авиасалона ？МАКС？, мы впервые столкнулись с такой реакцией.

       С отдельными замечаниями по оформлению печатной версии ？Обзора рынка？ и с корректорскими недочетами мы не только согласны, но и уже внесли необходимые исправления – на сайте ОАК можно найти актуальную электронную версию брошюры.

       Стоит отметить, что мы не преследовали цель, к примеру, воспроизвести в деталях политическую карту мира, нашей задачей было обозначить географическую сегментацию по регионам, имеющим сходные критичные характеристики, важные для прогнозирования развития рынка авиаперевозок (например экономика, историческая общность, похожая структура авиаперевозок, политическая конъюнктура). Так, в раздел ？СНГ？ попали не только государства, входящие в Содружество, но и страны, имеющие после распада СССР схожие тенденции формирования рынка авиаперевозок, общие тренды развития, а также особенные экономические (и не только) связи с Россией.

       А вот по другим пунктам мы предпочтем более жестко отстаивать наши позиции, ведь читатели ？Военно-промышленного курьера？ – подготовленная аудитория, поэтому профессиональная дискуссия вполне уместна. В первую очередь определимся с термином ？бизнес-лайнеры？. В мире существует сегмент бизнес-самолетов, сделанных на базе пассажирских версий воздушных судов. К данному сегменту относятся Boeing BBJ, Airbus ACJ, Embraer Lineage 1000 и Sukhoi Business Jet. Название сегмента в данной ситуации – это выбор производителя. Например, Bombardier называет его Corporate Airliners, Embraer – Ultra large business jets, ASCEND/Flightglobal – Bizliners. ОАК называет этот сегмент бизнес-лайнеры. Поэтому утверждение автора о том, что ？ни один другой производитель авиационной техники такой термин не использует？, в данном контексте несколько удивляет. Потому что мы – используем. Далее в статье приводятся цифры текущего парка и прогноза спроса на все сегменты бизнес-самолетов, хотя в материалах ОАК говорится только о бизнес-лайнерах без включения маленьких частных самолетов. Возможно, в описании мы не сделали на этом необходимый акцент. Но причина нашей выборки для специалиста понятна: ОАК не занимается специально спроектированными бизнес-самолетами, поэтому предлагает прогноз только для бизнес-лайнеров. Сегмент же специально спроектированных деловых самолетов – отдельная глубокая тема, находящаяся вне нашего исследования, потому что нам она не очень интересна в силу вышесказанного.

       Также стоит пояснить, что данные по заказам и текущему парку, представленные ОАК, основаны на специализированных базах данных, которыми пользуются все авиапроизводители отрасли. Под термином ？заказы？ понимаются официально подтвержденные ？твердые？ заказы на конкретные модели самолетов, пока не поставленные заказчику (backlog). Парк и заказы актуальны на март 2015 года (указано в документе).

       Теперь о якобы совпадениях или, наоборот, расхождениях в прогнозах с другими авиапроизводителями. Результаты различных исследований можно сопоставить, лишь имея одинаковые начальные условия для сравнения. Так, например, прогноз Boeing не учитывает класс турбовинтовых самолетов, в прогноз ОАК он включен. Аналитики Boeing рассматривают самолеты вместимостью от 20 кресел, специалисты ОАК взяли за нижнюю планку 30 мест. Привести прогноз Boeing к начальным условиям прогноза ОАК не представляется возможным, но для чистоты эксперимента мы рассчитали прогнозные показатели исходя из исходных условий Boeing (только реактивные самолеты с вместимостью равной 20 или более кресел). В результате получилось, что новых пассажирских самолетов по прогнозу Boeing будет продано 37 130, а по прогнозу ОАК – примерно на тысячу меньше. Новых грузовых самолетов по версии Boeing потребуется 920, а по прогнозу ОАК – 880. Так что никакого совпадения цифр нет. Не говоря уже о том, что очень странно выглядит позиция ？если цифры совпадают с Boeing – списали, не совпадают – ошиблись？. Похожая предвзятость просматривается в целом ряде других случаев, например в замене слова ？многофакторные？ на ？многофункциональные？ и т. д.

       Перейдем к долгосрочным макроэкономическим прогнозам. ОАК не обладает ресурсами для прогнозирования темпов роста ВВП ни Российской Федерации, ни какой-либо другой страны. Необходимые цифры взяты из материалов организаций, специализирующихся на составлении таких прогнозов. Крайний долгосрочный прогноз Минэкономразвития РФ был выпущен в ноябре 2013 года. Тогда предполагалось, что среднегодовые темпы роста экономики РФ в период до 2030 года составят 2,8 процента в год, что было в 1,5 раза меньше предыдущего официального прогноза. После этого последовали обвал цен на нефть, санкции и другие негативные явления в мировой экономике. Более новых правительственных прогнозов опубликовано не было. По заявлениям официальных лиц новый долгосрочный прогноз до 2030 года будет подготовлен в феврале 2016-го. В этой связи данные прогноза компании IHS, по которому среднегодовые темпы роста ВВП РФ до 2034 года будут на уровне 1,7 процента, представляются нам адекватными (а если окажутся выше – будем очень рады!). Отметим, что эти же источники данных ВВП использовались и для всех остальных стран и регионов. Насколько нам известно, этим же источником пользуются и другие составители прогнозов, а различия в темпах роста объясняются разными датами выпуска исследований.

       При составлении долгосрочных прогнозов обычно предполагается, что в рассматриваемом периоде будут сохраняться (или плавно изменяться) те же влияющие факторы, которые наблюдались в ретроспективе и имеют существенное влияние на текущем этапе, а развитие будет идти эволюционным, а не революционным путем.

       Хотя Россия и обладает ？огромными природными богатствами и обширной территорией, а также достаточным населением, среди которого десятки миллионов научно-технических работников и ученых？ (ОАК сложно, например, искать инженеров и рабочих в ряде регионов), и обладает этим уже долго, но к какому-либо скачку в перевозках и спросе на новые самолеты это не привело – как бы нам всем вместе ни хотелось обратного. Развитие перевозок шло в соответствии с развитием экономики. Предполагать, что каким-то чудесным образом объем перевозок вдруг увеличится сам по себе, как минимум безосновательно, если не сказать безответственно. Равно как и уповать на ？географическое положение страны с мощными вооруженными силами, дающими ей возможность определять судьбу остального мира？. Или автор готов продавать миру гражданские самолеты, угрожая ракетами? Пассажи о ？бремени огромного государственного долга экономики США？ комментировать уже не в нашей компетенции, но как самолетостроители мы видим, что это пока не помешало американским авиакомпаниям удерживать лидерство в мировом рейтинге авиаперевозчиков.

       Резюмируя, надо признать, к сожалению, что в печатной версии ？Обзора？ были опечатки. Спасибо, исправили. Впредь будем внимательнее. Однако в оценках нашей работы ОАК автор, кажется, больше опирался на эмоции, что мы тоже понимаем – сами эмоционально относимся к своей работе. И к дискуссиям относимся положительно. Главное, чтобы при этом не потерялся смысл. В данном случае – увидеть, сколько самолетов будут покупать разные регионы мира, исходя из чего можно определить стратегические задачи по продвижению нашей продукции на наиболее приоритетные рынки. И в этой большой картине мира самые яркие краски – точно не те, которые бросились в глаза критику, там есть выводы куда более весомые и интересные для профессионалов. Читайте ？Обзор рынка？, подготовленный ОАК.

       После заключения соглашения между США и Китаем о поставках и производстве узкофюзеляжных боингов в Китае, можно смело забыть об окупаемости проекта МС-21. А суперджет они покупать и так не будут, т.к. свой аналогичной размерности на подходе.