Проблема ремонта авиационной техники остается одной из самых сложных

       Алексей Рамм

       В марте 2013 года министр обороны России Сергей Шойгу принял решение передать входящие в состав печально известного холдинга ？Оборонсервис？ 137 предприятий, осуществлявших ремонт вооружения и военной техники, а также кораблей и летательных аппаратов, в интегрированные корпорации промышленности.

       Как пояснили тогда в военном ведомстве, если обслуживание и эксплуатацию своего имущества Минобороны должно контролировать самостоятельно, то сложный ремонт техники – задача в первую очередь промышленности.

       АРЗ широкого профиля

       ？На сегодня мы управляем девятью авиационными ремонтными заводами и шестью, которые ремонтируют аэродромное оборудование？, – сообщил ？Военно-промышленному курьеру？ вице-президент, директор департамента сервисного обслуживания авиационной техники государственной авиации ОАК Александр Бобрышев. По его словам, ранее у корпорации были обязательства поставлять для АРЗ ремонтно-групповые комплекты, а также детали согласно бюллетеням. В частности, в 2013 году – на прошлом авиасалоне ？МАКС？ ОАК были переданы в управление 123-й авиаремонтный завод в Старой Руссе, 121-й АРЗ из подмосковной Кубинки, расположенный в Ржеве 514-й АРЗ, Краснодарский 275-й АРЗ и ряд других предприятий.

       Фото: avia.novgorod.com

       В конце прошлого года к этому списку добавился еще и Евпаторийский АРЗ. В настоящее время ОАК совместно с правительством Республики Крым планирует провести мероприятия по загрузке завода профильными объемами работ. Уже сейчас на этом заводе проводится капитально-восстановительный ремонт самолета-амфибии Бе-12. Но, как отметили в корпорации, на новом предприятии есть проблемы как с производственными, так и с трудовыми ресурсами.

       Если подвести краткие итоги работы авиационных заводов, то, по словам Александра Бобрышева, в 2013–2014-м отмечался рост по номенклатуре и объему, но в этом году наблюдается небольшое проседание: ？Относительно 2014 года есть некоторое снижение, но даже в этом случае речь идет об объемах порядка 150 машин в год？.

       По словам управляющего директора 123-го АРЗ из Старой Руссы Андрея Сахарова, планируется, что выручка только этого завода в нынешнем году приблизится к пяти миллиардам рублей. По состоянию на август завод выполнил порядка 80 процентов государственного заказа.

       Если же сравнивать цифры, то по линии входившего в состав ？Оборонсервиса？ ОАО ？Авиаремонт？, отвечавшего до 2013 года за ремонт летательных аппаратов, в 2012-м было отремонтировано 124 самолета, а в 2013-м – уже 134 машины. В то же время в 2014 году ОАК отчиталась, что выполнила ремонт на 170 летательных аппаратах.

       Следует отметить: в настоящее время на АРЗ из-за отсутствия нужного числа специалистов в Военно-воздушных силах начали осваивать и проведение регламентных работ. Первым в этом направлении стал 123-й АРЗ в Старой Руссе, в нынешнем году его примеру последовали другие предприятия.

       За два года руководством ОАК предприняты определенные шаги не только по модернизации производства, но и по внедрению новых методов работы.

       ？Флагманом у нас стал 123-й АРЗ, который ремонтирует самолеты Ил-76. На этом заводе уже установлено и применяется большое количество нового оборудования, проведена реконструкция гальванического цеха, реконструирован закрытый теплый ангар для обеспечения технологии восстановления лакокрасочного покрытия по полному циклу？, – отмечает Александр Бобрышев.

       Помимо перечисленного вице-президентом ОАК на базе заводского цеха механической обработки был создан участок высокотехнологичного оборудования, оснащенный электроэрозионным станком для вырезки сложных геометрических форм, а также токарными и фрезерными обрабатывающими центрами для изготовления деталей с требуемой высокой точностью.

       ？Решены вопросы движения изделия по потоку, благодаря чему получилось сократить время на проведение сборочных работ после ремонта. Мы внедрили так называемую диверсификацию, когда комплектующие и изделия снимаются с борта самолета еще до того, как он поступит в цех общей сборки. После чего они отправляются на производственные участки по видам оборудования？, – уточняет Александр Бобрышев.

       Но завод в Старой Руссе пока остается единственным, если можно так выразиться, ？монобрендовым？ АРЗ, где существует жесткая специализация – ремонт Ил-76, Л-410, а также двигателей Д-30КП.

       Сейчас ОАК взяла курс на создание на базе нескольких авиаремонтных предприятий так называемых многопрофильных центров, способных не только ремонтировать, но и модернизировать сразу несколько типов летательных аппаратов.

       Так, на 514-м АРЗ, расположенном в Ржеве, может проводиться не только ремонт, но и модернизация перехватчиков МиГ-31, штурмовиков Су-24 всех модификаций, а также Су-27 и МиГ-29. Краснодарский 275-й завод принимает учебно-боевые Л-39, а также Су-27, Миг-29. 20-й завод в Пушкине ремонтирует Су-24, Ил-18, различные специальные машины, созданные на базе ？восемнадцатого？, в том числе разведчики Ил-20 и летающие командные пункты Ил-22.

       Сложившаяся политическая ситуация заставила авиаремонтные предприятия осваивать и новые направления работ. В частности, на двух АРЗ: 308-м в Иванове и 325-м в Таганроге, специализирующихся на ремонте различных машин, выпущенных КБ Антонова, в том числе Ан-12, Ан-22, Ан-24 и Ан-26, осваивается производство групповых комплектов. Пока речь идет только о комплектах для фюзеляжа, но не исключено, что в будущем номенклатура продукции будет расширена.

       ОАК готовится к началу ремонта учебно-боевых самолетов Як-130. ？Уже начали подходить сроки. Поэтому мы совместно с производителем и разработчиками готовимся к освоению нового типа, но на каком заводе, я пока говорить не буду？, – прокомментировал ситуацию по просьбе ？Военно-промышленного курьера？ Александр Бобрышев.

       После внесения изменений в федеральный закон № 114 от 1998 года ？О военно-техническом сотрудничестве？, давших определение такому понятию, как ？сервисное обслуживание российской военной техники за рубежом？, уже ведутся работы по подготовке к ремонту иностранного парка.

       На страже жизненного цикла

       Но так ли все благополучно, как кажется на первый взгляд? Несомненно, руководство ОАК проделало огромную работу в этом направлении.

       Авиастроители признают, что в 90-е отлаженная и работавшая, как часы, система поддержания боеготовности авиационной техники рухнула. Сейчас ее приходится восстанавливать фактически с нуля. Дополнительную сложность этой задаче придают и так называемые контракты полного жизненного цикла, когда производитель ведет работы по заказанному образцу от момента его проектирования и до самой утилизации.

       ？Сейчас мы только пытаемся выстроить схему обеспечения технического обслуживания самолета в течение полного жизненного цикла. Есть пилотный проект, а также контракт с Министерством обороны по подготовке к эксплуатации на всем жизненном цикле самолетов Су-34. Планируется, что на данном самолете мы выработаем системный подход к этому процессу？, – поделился мнением Александр Бобрышев.

       Нельзя забывать, что не только по сравнению с концом 80-х и началом 90-х, но даже с теми показателями загрузки авиаремонтных заводов, что были хотя бы десять лет назад, нынешние показатели, увы, несопоставимы.

       ？Вы понимаете: эти авиаремонтные заводы создавались и работали в тех условиях, когда у нас было в эксплуатации несколько тысяч военных самолетов, были страны СЭВ, другие рынки. Но сейчас нам до таких цифр очень далеко. В настоящее время мы вынуждены констатировать, что у нас заканчиваются все сроки службы, даже с учетом всех продлений ресурса, у самолетов Су-24, у так называемых простых Су-25. Количество самолетов в эксплуатации значительно сократилось, поэтому меньше и число машин, проходящих через АРЗ？, – резюмирует глава департамента сервисного обслуживания авиационной техники государственной авиации ОАК Александр Бобрышев.

       Продолжение следует.

       Алексей Рамм

       "из-за отсутствия нужного числа специалистов в Военно-воздушных силах (АРЗ) начали осваивать и проведение регламентных работ" Так это ж полный ... А что будете делать в боевых условиях?

       Решение всех проблем в возрождении авиационной промышленности, создании министерства авиационной промышленности и резком росте выпуска самолетов военных, транспортных и гражданских. Иначе станем третьеразрядной страной.

       Влад391, на существующих предприятиях работать некому.

       HZ66, так работать некому при нынешней экономической и научно-образовательной политике. Техникумы зарезали, а ПТО и вовсе уничтожили. Народ все прет в юристы и менагеры. Кто же пойдет работать на предприятие, где и зарплата не очень и объем заказов (план работ) мизерный? Теперь все понимают бесперспективность такой фирмы даже при нашем квазирынке. Вот и замкнутый круг. Его и следует разрывать коренной перестройкой экономики, что без возрождения промышленности невозможно. А у нас принимают законы, облегчающие и узаконивающие (простите за тавтологию) рейдерство.

       Интересные слова сказал Георгий Владимирович Анцев, генеральный директор — генеральный конструктор АО ？Концерн ？Моринформсистема-Агат？？: "Процесс создания нового продукта – это, прежде всего, управление серым веществом подчиненных. А для того, чтобы руководитель мог управлять серым веществом своих подчиненных, нужно, чтобы твое серое вещество было настроено на одну волну с ними. . . Возьмите любой выполненный по всем правилам чертеж. Внимательно его изучив, Вы всегда найдете штамп : ？разработал…, проверил…, утвердил…？. Эта комбинация составляет основу всего инженерного труда, всего бизнеса высоких технологий. Если человек не понимает сущность комбинации слов ？разработал, проверил, утвердил？, если он не прошел через эти фазы, то из него получится руководитель ？на троечку？, в лучшем случае - ？на тройку с плюсом？. А вот на ？четверку？, не говоря уже о ？пятерке？, он никогда не ？потянет？." -- конец цитаты. А если у нас технарями руководят экономисты, а спортсмены с артистами ценятся выше инженера (о юристах вообще молчу)... действительно станем третьеразрядной страной.

       HZ66 ( 01:23, 27 августа, 2015) пишет: "на существующих предприятиях работать некому" – самое смешное (или грустное), что работать ЕСТЬ кому, во всяком случае в КБ, где я работаю? молодёжи больше, чем стариков. Но!!! Во главе КБ стоят не просто экономисты, а большие специалисты "где лизнуть, где тявкнуть". Что бы получить заказ на разработку, надо сделать НЕ техпредложения, а красочный буклет, потому что в конкурсных комиссиях сидят то же "спецы"-экономисты. Главное: пообещать сроки меньше, чем у конкурентов. А дальше начинается задание действительно специалистам: НЕ надо разрабатывать… этот узел взять отсюда, этот узел оттуда… - очень быстро и "эффективно". И молодёжь на такой так называемой разработке смолоду превращается в переписчиков, в акакий акакиевичей (Гоголь, "Шинель"). Не смотря на пофигистское отношение к инженерам, молодёжь идёт в ОПК, но!!! В КБ идёт налаженный процесс дебилизации и старых и младых.