Сегодня Военно-морской флот России испытывает массу трудностей, которые не дают ему развиваться как полноценной боевой силе. Однако это не значит, что нужно отказаться от работы на перспективу, хотя бы в части обдумывания различных концепций для ВМФ ближайшего будущего. Очевидным образом возрождение боеготовности флота, даже без его значимого численного роста, поставит вопрос о наличии корабельной авиации там и тогда, где и когда это нужно для выполнения боевых задач соединений ВМФ. А требование иметь такую авиацию ставит вопрос об авианосце.
В настоящее время у РФ есть один очень неудачный во многом корабль такого типа – ？Адмирал Кузнецов？. Даже если предположить, что его наконец-то отремонтируют должным образом, то в любом случае новым он уже не станет. Рано или поздно ？Кузнецова？ придется менять, и этот момент уже не за горами. Но на что? На сегодня и в экспертном сообществе, и в обывательской среде бытует мысль о том, что построить авианосец на имеющихся у нас мощностях нельзя. Есть и другие мнения – о строительстве на ССК ？Звезда？ на Дальнем Востоке или в Крыму, на заводе ？Залив？. Вопрос стоит того, чтобы разобрать его подробнее. Но сначала нужно нейтрализовать одну вредоносную идею.
УДК не авианосец В последнее время в общественное сознание вброшена идея, что универсальный десантный корабль со сквозной полетной палубой (УДК), несущий на борту самолеты с коротким взлетом и вертикальной посадкой (СКВВП), может заменить полноценный авианосец с традиционными самолетами. В качестве примера использования такого корабля апологеты идеи приводят обычно пример американцев с их 40-тысячетонными десантными кораблями, с которых они применяют свои F-35B, а ранее – AV-8 Harrier.
Дошло до того, что в фантазиях некоторых лиц, включая находящихся на военной службе, строящиеся сейчас в Крыму, на заводе ？Залив？ УДК проекта 23900 воспринимаются чуть ли не как заменители полноценного авианосца. Фантазии отягощаются сообщениями о том, что по поручению президента в России идет разработка СКВВП, который якобы можно будет развернуть на УДК.
На самом деле нет ничего более далекого от действительности. В реальном мире попытки применять УДК в качестве авианосца упираются в ограничения такого корабля. Перечислим их на примере УДК ВМС США.
“ Подобный легкий авианосец станет гарантией, что Россия сохранит и опыт использования корабельной авиации, и кадры, и не останется без авианосца вообще, если с ？Кузнецовым？ что-то случится ” УДК несет мало самолетов. В 2017 году ВМС США провели в филиппинском море эксперимент. Туда был отправлен УДК ？Уосп？ с авиагруппой из самолетов F-35B и поисково-спасательных вертолетов, без значимых десантных сил. Состав авиагруппы определялся исходя из условий обеспечения ее регулярных полетов, свободной перестановки самолетов по палубе, ротации летательных аппаратов (ЛА) между палубой и ангаром. Итог – корабль с водоизмещением 40 тысяч тонн смог обеспечить применение всего лишь десяти F-35B. Причинами были узкая палуба и маленький ангар – надстройка-остров у УДК большая из-за того, что десанту нужны помещения, по этой же причине у ？Уоспа？ и его систершипов маленький ангар, на половину авиагруппы.
УДК не дает возможности проводить полноценное обслуживание авиатехники. Примером отчасти можно считать войну в Ливии в 2011 году, когда авиагруппу УДК ？Кирсардж？, входившую в состав 22-го экспедиционного отряда морской пехоты (22 nd MEU), пришлось менять через несколько дней интенсивных полетов. У самолетов накопились мелкие неисправности, но условий для их устранения на УДК нет. Основная причина этого в маленьком ангаре, но не только – для дополнительных техников, мастерских и складов с запчастями места на таких кораблях тоже нет.
УДК – медленный корабль, неспособный маневрировать с кораблями УРО. Для десанта нужны внутренние объемы, а они требуют соответствующих обводов корпуса, в итоге корабль становится широким и гидродинамическое сопротивление воды не дает ему двигаться быстро. Не дает ему резвости и ограниченная по мощности главная энергетическая установка (ГЭУ), ее приходится ？ужимать？ по той же причине, что и все остальное: нужно много свободного объема для десанта внутри. В условиях, когда необходимо экстренно выйти из-под авиаудара, совершить быстрый переход в новый назначенный район или просто быстрее противника куда-то успеть, УДК уже непригоден.
Есть и другие врожденные и неустранимые факторы, но в целом все они приводят к невозможности применения УДК в качестве полноценного авианосца. И практика их боевого применения это подтверждает – никогда эти корабли не обеспечивали более нескольких вылетов в сутки и в будущем не будут. Медленно раскручиваемая сейчас идея о том, что строящиеся в Керчи на заводе ？Залив？ корабли проекта 23900 смогут использоваться и как легкие авианосцы, крайне опасна, так как погружает в иллюзии не только общество, но и государственных деятелей.
Кроме того, никаких СКВВП у России еще нет даже в рисунках. Реально создание такого самолета в нынешних условиях займет около двадцати лет и потребует не меньше ста миллиардов рублей. А нормальный корабельный истребитель – МиГ-29К у нас есть уже сейчас, и он в серии. Выбор очевиден – нам нужен нормальный эффективный корабль.
Чем меньше – тем страшнее Существует простое правило – чем больше авианосец, тем он лучше. У большого корабля меньше зависимость взлетно-посадочных операций от качки, меньше рисков столкновений между самолетами на палубе, многочисленнее и сильнее авиагруппа. В 2017 году американская корпорация RAND провела исследование Future Aircraft carrier options по возможному облику авианосцев будущего, в котором четко были расписаны недостатки небольших авианосцев. Специалисты RAND последовательно рассматривали функциональный аналог ？Форда？ в 100 тысяч тонн, упрощенный и уменьшенный до 70 тысяч атомный вариант, 40-тысячетонный легкий газотурбинный авианосец-носитель СКВВП на базе УДК типа ？Америка？ и 20-тысячетонный аналог британского ？Инвинсибл？. С каждым шагом вниз возможности корабля и авиагруппы падали, пока наконец не выносился приговор маленькому 20-тысячетоннику – такие корабли ？нуждаются в рассредоточении для выживания？. Боевой опыт это подтверждает – легкие авианосцы с ？Харриерами？ британцы применяли на Фолклендах, корабли вынуждены были находиться на пределе боевого радиуса своих самолетов относительно охраняемых кораблей, и задачу ПВО их авиагруппы почти что провалили – догадайся аргентинцы атаковать транспорты с десантом и при прочих равных война с высокой вероятностью была бы Британией проиграна. Случись аргентинцам высадиться ближе к сезону штормов в Южной Атлантике, то есть парой месяцев позже, и англичане вообще могли бы оказаться неспособны применять авиацию со своих маленьких кораблей.
Контур авианосца, который прорабатывался для постройки на Балтзаводе
Вариант с обратным наклоном фортшевня и без трамплина
Таким образом, первый приоритет – максимальные размеры. Второй – катапульта. И практический опыт американцев, и российские изыскания говорят о том, что авианосец без катапульты неполноценен. Нет катапульты – нет возможности базировать на корабле самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), транспортные или противолодочные самолеты. И одно из основных качеств авианосца – универсальность по условию состава авиагруппы – теряется, все его возможности сводятся к базированию реактивных истребителей и вертолетов. Идею строить авианосец под несуществующий СКВВП отводим как нерациональную – у нас нет этого самолета, а серийный МиГ-29К есть. Правда, под катапультный старт его придется переделывать, но переделке подвергнется только планер, остальные системы самолета останутся теми же, а это не так уж сложно и дорого. Заодно можно попробовать снизить посадочную скорость – не секрет, что нагрузки на пилота при посадке на палубу просто огромные, доходит до отслоения сетчатки глаз. Причиной такого явления является слишком высокая посадочная скорость корабельных самолетов. Переработка планера МиГ-29К дает возможность заодно исправить и эту проблему.
Главным ограничивающим фактором является построечное место – нужен достаточно большой и грузоподъемный стапель, корабль, с которого можно было бы сразу спустить на воду, и достаточно большой и глубокий водоем, в котором крупный корабль поместился бы и мог бы быть переведен к достроечной стенке. Осталось просто выбрать такое место.
В поисках места Простой перебор более или менее крупных построечных мест приводит нас к единственному решению очень быстро. ССК ？Звезда？ отпадает сразу – вне связи с тем, как этот комплекс загружен заказами, доставка на Дальний Восток всех необходимых комплектующих сделает корабль буквально золотым. Ориентировочно удорожание авианосца составит 1,6–2 раза относительно постройки его в европейской части России.
Отпадает и Керчь. Во-первых, завод ？Залив？ уже строит (если это так можно назвать) два УДК проекта 23900. Анализ готовности отечественной промышленности к постройке подобных кораблей (например, в части доступных главных энергетических установок – ГЭУ) не дает надеяться на вменяемые сроки их создания. Кроме того, закладка носила церемониальный характер – корабли еще не спроектированы до конца. А это значит, что ？Залив？ будет занят ими очень долго. Второй вопрос – политический. Турция вполне может под каким-то предлогом не дать провести построенные корабли через проливы в Средиземное море. Полагаться на добрую волю такого соседа, как Турция, – безумие.
Северное машиностроительное предприятие в Северодвинске (Севмаш – СМП) могло бы стать подрядчиком по сооружению авианосца. Там есть достаточно большой эллинг. Но построенный там авианосец не спустить на воду – бассейн перед эллингом слишком мал, плавдок для авианосца там тоже не разместить. Севмашу нужна серьезная реконструкция бассейна, чтобы строить там авианосцы. Кроме того, предприятие еще очень долго будет занято постройкой атомных подлодок. ВМФ, составляя тактико-технические задания на атомные подлодки, уже давно страдает гигантоманией и требует лодки очень больших размеров, что делает Севмаш безальтернативным выбором при их постройке, и так будет еще долго. Так что и этот вариант нужно отклонить.
Теоретически можно было бы построить на Северо-Западе России новый судостроительный комплекс. На практике такие вложения ради небольшой серии боевых кораблей – глупость на грани преступления, экономика просто не выдержит такого, а помимо места для постройки авианосцев, наш судопром построечными местами более или менее обеспечен.
Таким образом, остается один-единственный вариант на всю Россию – стапель ？А？ Балтийского завода в Санкт-Петербурге.
На что способен Балтийский завод Стапель ？А？ Балтийского завода имеет длину 350 метров и максимальный спусковой вест судов более 20 тысяч тонн. Так, например, недавний спуск на воду атомного ледокола ？Урал？ был выполнен со спусковым весом 19 тысяч тонн без затруднений.
Минусом стапеля является ширина – она не позволяет построить корпус авианосца целиком, его придется строить без бортовых спонсонов, на которых у современных авианосцев стоят значительная площадь полетной палубы и надстройка-остров. Еще одним крупным минусом Балтийского завода является невозможность постройки корпусов из крупных блоков. Завод строит корпуса строительным способом – из листов стали и мелких конструкций, которые можно поднять портальным краном с грузоподъемностью 75 или 80 тонн.
Каковы предельные размеры корпуса авианосца, который может быть построен на стапеле ？А？? Отечественными специалистами прорабатывался вопрос постройки на стапеле ？А？ корабля, идентичного новому индийскому авианосцу ？Викрант？. Был сделан вывод о том, что на стапеле можно построить корпус такого корабля, а боковые спонсоны потом нужно достраивать у стенки, уже после спуска на воду. Заметим, что индийские кораблестроители так свой ？Викрант？ и строили. Длина по оконечностям у такого корабля составляет (для постройки на Балтийском заводе) 252 метра, расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами (для данного корпуса очень близко к длине по ватерлинии) – 223,5 метра, ширина по ватерлинии – 32,4 метра, общая ширина (после монтажа спонсонов) – 56,3 метра. Можно догадаться, что у такого корабля, размеры которого очень близки к ？Викранту？, и спусковой вес будет похожим. А у ？Викранта？ он 18 500 тонн, что для стапеля ？А？ абсолютно нормально.
И тут мы упираемся в требования максимальных размеров – такой корабль для России маловат. Нашему флоту придется действовать в Баренцевом, Норвежском, Охотском и, возможно, Беринговом морях, где в зимнее время могут быть жестокие штормы да и летом море неспокойное. Корабль с основными размерениями ？Викранта？ зачастую будет вне игры из-за качки. Теоретически все виды качки, кроме килевой, можно уменьшить с помощью успокоителей. Но килевую нельзя, ее можно нейтрализовать только размерами корпуса, а именно длиной по ватерлинии. В свою очередь ширина корпуса по ватерлинии должна увеличиваться пропорционально длине, как и осадка. Осадка для ？русского ？Викранта？, описанного выше, бралась как 8,12 метра. Для ВМФ более или менее близка к минимуму длина по ватерлинии авианосца ？Адмирал Кузнецов？, которая составляет 270 метров.
Ее, таким образом, можно увеличить – максимальная осадка корабля, выводимого с Балтийского завода, должна быть не более 9,8 метра. Ширину также можно увеличить на пару метров, размеры стапеля это позволяют. С длиной чуть-чуть сложнее. Ее не получится увеличивать до максимума возможного, так как для стапеля ？А？ ограничен спусковой вес. Предел массы корпусных конструкций будет ограничивать увеличение длины корабля. Возможно, есть смысл использовать архитектуру корпуса с обратным наклоном форштевня так же, как сделано на американских эсминцах типа ？Зумволт？. Такая архитектура позволит иметь ？маленький корабль с длинной ватерлинией？, то есть снижает влияние килевой качки и позволяет получить длину ватерлинии, свойственной кораблю с нормальными обводами больших размеров, таких, какие на стапеле ？А？ не построить по условиям обеспечения минимального спускового веса. Вопрос выбора обводов сложен и его не решить без испытания обводов в бассейне. Россия обладает всем необходимым потенциалом для этого.
Примерная оценка показывает, что применение обратного наклона форштевня дает нам возможность обеспечить длину ватерлинии около 260 метров, а общую длину корпуса – еще больше, и все это на легком корабле. Грубо говоря, мы получаем мореходность ？Кузнецова？ на корабле размером чуть более ？Викранта？. Окончательный вердикт по результативности такого решения должны дать эксперименты на моделях в бассейне, и сразу скажем, что шансы на успех очень высоки.
Достройка корабля тоже будет непростой, но возможной без реконструкции завода. Спонсоны и ？остров？ могут быть собраны у достроечной стенки. Далее корабль нужно будет провести над трубопроводом аэрации, проходящим по речному дну (осадка – 9,8 метра) и под мостом Западного скоростного диаметра (высота над уровнем воды – 52 метра). Потом нужно будет смонтировать мачты РЛС и достроить верхнюю часть острова. Все это непросто, но решаемо.
Корабельные системы Согласно методике ГосНИИ АС по определению облика авианесущих кораблей число катапульт, рассчитываемое из условий быстрого подъема авиагруппы, вычисляется как водоизмещение в тоннах, деленное на 20 тысяч. Предполагаемый корабль будет иметь водоизмещение примерно 40–44 тысячи тонн, то есть двух катапульт ему достанет. Практика показывает, что для таких кораблей этого действительно хватает.
Тип катапульты стоит привязать к выбираемому типу ГЭУ. При использовании газотурбинной ГЭУ с работой на валолинии или атомной ЭУ с работой на турбозубчатые агрегаты и валолинии лучше выбрать паровые катапульты. Поток горячих газов от турбин вполне достаточен для прогрева пара в котле-утилизаторе, и этого пара вполне хватит для запуска самолетов. Технически реализовать на таком корабле именно паровую схему проще. Аналогично и для атомного корабля. Россия строит атомные транспортные реакторы и производит турбозубчатые агрегаты. Для газотурбинной же ГЭУ придется создать маршевую модификацию газовой турбины М-90ФРУ, производимой для отечественных боевых кораблей как форсажная, и редуктор-сумматор, что намного проще, чем выпускать редукторы для тех же фрегатов. Для получения дополнительной мощности и скорости хода можно направлять пар из котла-утилизатора в дополнительную паровую турбину, работающую на тот же редуктор-сумматор. Такие комбинированные газопаротурбинные ГЭУ в нашей стране создавались и успешно эксплуатировались. В любом случае разработка ГЭУ для корабля такого класса много времени и денег не потребует.
Если же на корабле будет применено полное электродвижение (что вполне по силам отечественной промышленности), то лучше применять электромагнитные катапульты, тем более что по ним у нас тоже есть неплохой задел – их прототипы испытывались и успешно.
Проблемой будет производство оборудования, отвечающего за управление полетами авиации. Это очень сложный и дорогой комплекс, опыта производства которого у современной отечественной промышленности нет. В свое время решение этого вопроса вызывало сложности даже у СССР. Но с другой стороны, эта проблема никак не может считаться нерешаемой, даже в наших условиях.
Гарант преемственности Создание подобного корабля вполне по плечу современной российской промышленности, причем без реконструкции судостроительных предприятий, силами Балтийского завода. При этом возможно начать разработку систем корабля практически в любой момент, а постройку – сразу же после окончания строительства серии ледоколов. Технически возможно обес-
печить размещение в ангаре такого корабля 18–20 летательных аппаратов, еще до 10 могут базироваться на палубе.
В силу небольших размеров такой корабль нельзя считать оптимальным для ВМФ России, он существенно уступит большим авианосцам типа ？Нимитц？ или ？Форд？. Но даже таким кораблем можно решать массу разнообразных и востребованных задач, причем не хуже, чем это делается с помощью ？Кузнецова？. В перспективе можно будет переходить к нормальным, большим атомным авианосцам. Но покуда экономика не позволяет их строить, подобный легкий авианосец станет гарантией, что Россия сохранит и опыт использования корабельной авиации, и кадры, и не останется без авианосца вообще, если с ？Кузнецовым？ что-то случится. Кроме того, он станет хорошей ？партой？ для получения дополнительного опыта и приведения наконец-то корабельной авиации по-настоящему в боеспособный вид. Будет жаль, если такая возможность окажется упущенной.
Александр Тимохин
Опубликовано в выпуске № 37 (850) за 29 сентября 2020 года