Поршневой авиационный двигатель.

       Источник изображения: Пресс-служба ЦИАМ

       В конце 2023 года Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова планирует завершить научно-исследовательскую работу под названием ？Циркач？. Об этом в интервью RT рассказал генеральный директор предприятия Андрей Козлов. По его словам, конечная цель проекта — формирование задела для изготовления линейки авиационных поршневых двигателей, которыми будут оснащаться учебно-тренировочные и спортивные самолёты, а также малая авиация России. Появление новых силовых агрегатов позволит заместить устаревающие советские моторы и импортные образцы. Как подчеркнул гендиректор ЦИАМ, научно-техническая база, полученная в рамках реализации ？Циркача？, поможет в кратчайшие сроки создать конкурентную российскую авиатехнику.

       — Андрей Львович, научно-исследовательская работа (НИР) под названием ？Циркач？ предусматривает создание, а также экспериментальную отработку систем и технологий, которые впоследствии лягут в основу целой линейки авиадвигателей, предназначенных для спортивных и учебно-тренировочных самолётов. В чём заключается идея данного проекта? И когда планируется завершить работы?

       — Учебно-тренировочная и спортивная авиация необходима для постановки первоначальных лётных навыков, без неё невозможно дальнейшее освоение техники в малой авиации. Она используется и в отдельной спортивной дисциплине, в рамках которой проводятся соревнования по высшему пилотажу. Основу современной учебно-тренировочной и спортивной авиации России составляют самолёты акробатической категории. В составе их силовых установок применяются авиационные поршневые двигатели (АПД).

       В СССР в 50—80-х годах прошлого века было создано множество самолётов, которые можно отнести к акробатической категории. Наиболее удачными проектами можно назвать разработки конструкторского бюро Александра Яковлева (спортивно-тренировочный Як-52, пилотажный Як-55) и ОКБ Павла Сухого (самолёты спортивного назначения Су-26, Су-31, Су-29). До недавнего времени эти машины были основой российской учебно-тренировочной и спортивной авиации.

       В силу ряда причин экономического и технического характера производство поршневых двигателей семейства М-14 для этих самолётов было остановлено (последний серийный М-14П произведён около 15 лет назад). На сегодняшний день подавляющая часть парка спортивных акробатических самолётов из-за отсутствия двигателей не эксплуатируется. Лётные училища и учебные организации системы ДОСААФ вынуждены были закупать зарубежную технику.

       Генеральный директор ЦИАМ Андрей Козлов. Источник: Пресс-служба ЦИАМ

       К реализации проекта ？Циркач？ Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ ？Институт имени Н.Е. Жуковского？) приступил в 2021 году. Его основной замысел — это отработка конструкции и технологий, позволяющих создавать узлы и детали АПД для модернизации существующих и создания новых силовых установок самолётов акробатической категории.

       Срок завершения работ в соответствии с условиями госконтракта — конец 2023 года. Научно-исследовательская работа заканчивается лётными испытаниями двигателя-демонстратора технологий.

       — Кто стал заказчиком этих работ?

       — Минпромторг России, а результаты работы могут быть применены при создании двигателей для ремоторизации самолётов Як-52, находящихся в ДОСААФ, и новых учебно-тренировочных машин Як-152 (оснащаются немецким мотором RED A03T V12. — RT).

       — В чём заключается коммерческий расчёт ЦИАМ по ？Циркачу？? Можно ли говорить, что в России растёт спрос на спортивные и учебно-тренировочные самолёты?

       — Слово ？коммерческий？ не совсем применимо в данном случае. Мы, как научно-исследовательский институт, выполняем работы в рамках госконтракта, а полученный в результате научно-технический задел может быть использован в ОКР (опытно-конструкторской работе. — RT) по разработке серийных двигателей. Таков порядок создания любой высокотехнологичной продукции, в том числе и двигателей: НИР, за ней ОКР, затем серийное производство.

       Если говорить о рынке АПД, то он, безусловно, растёт, тем более в современных реалиях, когда России требуется собственная авиатехника. В аэробатике (демонстрация фигур высшего пилотажа. — RT) в первую очередь востребованы учебно-тренировочные самолёты, не отстаёт и спортивная авиация. Есть интерес и у коммерческих структур. С развитием инфраструктуры аэродромов под малую авиацию повышается спрос на самолёты с возможностью реализации фигур высшего пилотажа.

       — НИР ведётся на базе поршневого двигателя-демонстратора АПД-500. Почему именно он был взят за основу?

       — Этот двигатель создал наш коллектив в рамках предыдущих НИР. Он для нас наиболее понятен, прошёл испытания в высотно-климатических условиях и на борту экспериментального летательного аппарата. А главное, это самый мощный на сегодняшний день отечественный поршневой авиамотор с характеристиками, не уступающими лучшим зарубежным аналогам. Его разработку планируем закончить в этом году.

       Как только в авиационном сообществе узнали, что в ЦИАМ задумали сделать российский поршневой двигатель для малой авиации (пассажирских самолётов до девяти мест, лёгких сельскохозяйственных машин и так далее), с тех самых пор к нам неоднократно обращаются самые разные организации, в том числе и авиакомпании. Все интересуются, спрашивают, когда он будет готов. Отвечаю: сейчас он на завершающем этапе работы ？Адаптация-2020？.

       В рамках НИР ？Циркач？ создаётся другой двигатель-демонстратор — АПД-А (акробатический). Он имеет значительные конструктивные отличия от АПД-500.

       Отечественный учебно-тренировочный самолёт. Источник: Пресс-служба ЦИАМ

       — Каких результатов планируется достичь в рамках ？Циркача？? Какими качествами должны обладать новые двигатели?

       — Мы планируем провести серию наземных и лётных испытаний, в рамках которых намерены подтвердить требования, заявленные в техзадании на работу. В первую очередь это возможность выполнения фигур высшего пилотажа, в том числе в условиях перевёрнутого полёта. Кроме того, двигатель должен выдерживать большие перегрузки.

       — Планируется ли ОКР по данной теме?

       — В идеале любая НИР, заканчивающаяся положительным результатом, должна иметь продолжение в виде опытно-конструкторской работы. По результатам научно-исследовательской работы мы должны подготовить техническое задание на ОКР по таким двигателям.

       — В чём, на ваш взгляд, недостатки нынешних двигателей для спортивных и учебно-тренировочных самолётов?

       — Самый главный недостаток — это их отсутствие. Как я уже говорил ранее, большинство двигателей М-14 исчерпали свой ресурс, серийно они не производятся. А двигатели для акробатики, выпускаемые американской фирмой Lycoming, не могут выполнять ряд фигур высшего пилотажа. Ну и, конечно, в условиях санкционных ограничений вопрос импортозамещения встаёт особенно остро.

       — В качестве летающей лаборатории по ？Циркачу？ был выбран Як-52. Почему было принято такое решение? В чём достоинство этого самолёта?

       — Як-52 — это прежде всего учебно-тренировочный самолёт. Для нас он удобен тем, что его функциональные системы могут обеспечить обратный пилотаж, и при этом в нём есть свободное пространство под размещение оборудования для лётных испытаний двигателя-демонстратора.

       — В чём значение ？Циркача？ в контексте модернизации учебно-тренировочной авиации РФ?

       — Развитие малой авиации повлечёт за собой рост численности лётного состава и потребность в современных учебно-тренировочных летательных аппаратах. Опыт и научно-технический задел, полученные в рамках реализации НИР ？Циркач？, помогут в кратчайшие сроки создать конкурентную авиационную технику для парка учебно-тренировочной и спортивной авиации России.

       Алексей Заквасин