В конференции, проходящей в Казани 10-12 марта, приняли участие IT-специалисты ОАК, ОДК, ？РТ-Информ？ и отечественных компаний-разработчиков

       Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

       Вопросы цифровизации авиационной отрасли обсудили участники первой всероссийской конференции ？АвиаЦифра 2025？ в Казани. В дискуссиях приняли участие руководители по информационным технологиям Объединенной авиастроительной корпорации, Объединенной двигателестроительной корпорации, ？РТ-Информ？, а также представители отечественных компаний-разработчиков в сфере IT.

       Госкорпорация Ростех и входящие в ее контур компании, включая ОАК, сегодня активно внедряют отечественные IT-продукты, ищут надежные отечественные решения для формирования целевого IT-ландшафта авиастроения. Изучаются реально внедренные программы и опыт других крупных компаний.

       По ряду критических для отрасли процессов — проектирование изделий и управление производством — отечественные программные решения только разрабатываются. Это системная задача, в которой необходима поддержка государства.

       В 2022 году по решению правительства РФ на базе ОАК был создан Индустриальный центр компетенций ？Авиастроение？. На базе ИЦК идет работа над проектом ？Внедрение единой информационной среды для управления процессами разработки изделий авиационной техники на основе подходов и методов системной инженерии и управления их жизненным циклом？, который позволит доработать и внедрить отечественную PLM-систему на базе существующей платформы T-FLEX. Планируется поэтапный переход на новую платформу.

       Другим проектом, находящимся в проработке, является создание и внедрение импортонезависимой СУР-платформы (системы управления ресурсами) ？тяжелого класса？ для авиастроения. В ее контур будут включены модули по управлению материально-техническими ресурсами и управлению качеством продукции производственных предприятий и опытных конструкторских бюро.

       ？Цифровизация в авиастроении началась раньше многих других отраслей. Цифровое проектирование, цифровые испытания, цифровые двойники изделий — все это реальность нашей отрасли. Но тем не менее информационные технологии — это, в первую очередь, про людей, про кадры и компетенции. Это поиск, привлечение и удержание IT-специалистов в отрасли. Мы этим в данный момент предметно занимаемся. Нам, особенно в решении комплексных задач, с которыми мы столкнулись на данном этапе, необходимы специалисты, которые могут работать шире, чем позволяет образование, полученное на IT-курсах. Сегодня мы активно работаем над созданием отечественной PLM- системы, и нам нужны лучшие специалисты？, — сказал директор по цифровой трансформации и информационным технологиям ПАО ？ОАК？ Иван Голубушин, выступая на пленарном заседании конференции.

       ？Мы должны начать взаимодействовать и общаться на едином языке, нам нужны единые практики и политики в области управления информационными технологиями. Необходимо выработать общие подходы к построению IT-архитектуры у головных исполнителей, а также сформировать единый классификатор инженерных задач. Это один из ключевых наших приоритетов, поскольку IT-специалисты, наши заказчики-инженеры и разработчики соответствующего программного обеспечения, к сожалению, могут трактовать одни и те же процессы по-разному？, — отметил директор по информационным технологиям ПАО ？Яковлев？ Александр Краснов.

       ？ОДК уверенно удерживает лидерство в машиностроительной отрасли по цифровизации бизнес-процессов. Мы планомерно идем по пути импортозамещения иностранного ПО. На предприятиях корпорации уже внедряются отечественные программные продукты в области PLM и CAD, которые применяются для разработки новых авиационных двигателей, ведется опытная эксплуатация ПО для управления производством и цепочками поставок. Российские разработки позволят нам опираться только на собственные силы при создании новых авиационных двигателей и развивать отечественное двигателестроение？, — отметил директор по цифровой трансформации Объединенной двигателестроительной корпорации Вячеслав Христолюбов.

       Участники конференции смогли воочию убедиться в масштабах стоящих перед отраслью задач, побывав в цехах филиала АО ？Туполев？ — Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова.

       Конференция ？АвиаЦифра-2025？ проходит в Казани 10-12 марта. Мероприятие является не только демонстрацией достижений, но и шагом к созданию устойчивой экосистемы, где цифровые технологии станут основой для инновационного развития авиационной отрасли.

       Его участники будут совместно заниматься НИОКР и создавать механизмы по трансферу технологий из научно-образовательных организаций на производство

       Ростех стал инициатором создания Совета опорных научно-образовательных организаций, в который наряду с представителями Корпорации вошли ведущие вузы страны — МГУ, МГТУ имени Баумана, МАИ, МФТИ и другие. Цель проекта — объединить усилия науки и производства для создания новых технологических решений в авиастроении, микроэлектронике, энергетическом машиностроении, медицинском приборостроении и других отраслях.

       Одна из основных задач Совета — формирование механизмов развития кооперации науки и индустрии. Проект объединяет предприятия Корпорации и ведущие вузы по всей стране. Участники Совета будут совместно проводить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) и создавать механизмы, обеспечивающие трансфер технологий из научно-образовательных организаций в производственную сферу.

       На первом расширенном совещании Совета его участники обсудили сотрудничество Госкорпорации Ростех с университетами и создание межвузовского кампуса в Хабаровске. В мероприятии приняли участие министр науки и высшего образования РФ Валерий Фальков, губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин, генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов и ректоры ведущих вузов страны.

       ？Создание Совета опорных научно-образовательных организаций — правильный и значимый шаг, который обеспечивает регулярную обратную связь от университетов. Это особенно важно, поскольку вузы сегодня очень быстро трансформируются？, — отметил министр науки и высшего образования РФ Валерий Фальков.

       ？Наука играет ключевую роль в обеспечении национальной безопасности. Число задач, стоящих перед нашими учеными и инженерами, постоянно растет. Среди главных вызовов — нехватка квалифицированных кадров в реальном секторе экономики и недостаточная популярность инженерных специальностей среди молодежи. Кроме того, необходимо преодолеть разрыв между актуальными исследованиями университетов и потребностями промышленности. Поэтому мы объединяем сегодня возможности вузов, университетской науки и промышленности. Основные направления нашего сотрудничества — авиастроение, микроэлектроника, энергетическое машиностроение, медицинское приборостроение, где мы намерены вести совместные исследования и усиливаем подготовку востребованных специалистов？, — рассказал генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

       До 2028 года на предприятия Корпорации необходимо будет привлечь 150 тысяч специалистов, в том числе 20 тысяч — инженеров и 130 тысяч — рабочих. Для этих целей Ростех продолжит работать над моделью опережающей подготовки кадров, которая строится по сквозному бесшовному принципу ？школа — вуз/ссуз — предприятие？. В образовательной системе Корпорации задействованы 92 школы, более 140 вузов, свыше 200 колледжей и 19 Передовых инженерных школ по всей стране.

       Еще одно направление работы Корпорации с Минобрнауки России — реализация пилотного проекта по производственной аспирантуре. Программы обучения в аспирантуре будут адаптированы под нужды промышленности, а выпускники смогут работать над инженерными проектами по конкретным задачам производства. В проекте участвуют более 20 высокотехнологичных предприятий Ростеха. Первый набор аспирантов состоится в этом году.

       Управляющий директор по кооперации науки и бизнеса Госкорпорации Ростех Елена Дружинина сообщила, что Совет станет катализатором развития кооперации науки и индустрии: ？Помимо взаимодействия с вузами, Совет ориентирован на развитие сотрудничества с инвестиционными фондами. В ближайших планах Совета — масштабирование проекта производственной аспирантуры, а также участие в пилотном проекте по постановке индустриальных госзаданий для вузов. На базе Совета также будут совершенствоваться механизмы кооперации науки и бизнеса, к примеру, в формате научно-производственных объединений？.

       Примером консолидации университетов с промышленностью может стать Хабаровский край — партнер Госкорпорации Ростех. На Дальнем Востоке создают межвузовский кампус, который объединит вузы для развития приоритетных для края отраслей, таких как самолето- и судостроение, биотехнологии, горнодобывающая и пищевая промышленность.

       Как рассказал на заседании Совета губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин, хабаровские предприятия планируют работать с МАИ в области проектирования и эксплуатации беспилотных летательных аппаратов, с МГТУ имени Баумана — по роботизированным комплексам, беспилотным наземным системам и станкостроению, с МФТИ — совместно готовить ИТ-специалистов. Разрабатывается проект соглашения о сотрудничестве между правительством Хабаровского края и МГИМО, в рамках которого появятся совместные научно-практические проекты и программы подготовки кадров для внешнеэкономической деятельности, логистики и международных отношений.

       ？В настоящий момент потребность организаций Корпорации, расположенных в Хабаровском крае, в привлечении дополнительного персонала составляет 2300 человек, из которых порядка 1800 человек — рабочие кадры, 500 человек — инженерные. Наша задача — совместно с Администрацией края сформировать программы опережающей подготовки кадров, в том числе в рамках реализации целевой подготовки инженеров для авиационной отрасли, а также обучения рабочих в колледжах — партнерах Корпорации. Уверен, что площадка Совета позволит консолидировать усилия всех сторон как для закрытия текущей кадровой потребности, так и в рамках системной работы в данном направлении？, — отметил заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех, член Бюро Союза машиностроителей России Николай Волобуев.

       Как появились дизельные танковые двигатели, как работают и почему их так ценят в войсках

       Самый востребованный российский танк Т-90М ？Прорыв？ умеет резко стартовать, на скорости проходить ？гребенку？, дрифтовать, делать полицейские развороты. Такую прыть многотонной машине дает двигатель В-92, который стал главным героем программы ？Военная приемка？ телеканала ？Звезда？.

       Съемочная группа побывала на предприятиях Уралвагонзавода Госкорпорации Ростех, где производят и ремонтируют дизельные двигатели для бронетанковой техники.

       Рассказываем о рычащих, пахнущих соляркой, но ？всеядных？, надежных и, главное, — очень любимых в сухопутных войсках дизельных двигателях для танков и другой техники, созданной на их базе.

       Для автомобилей и танков

       Первые дизельные поршневые двигатели появились на свет еще в конце XIX века. Они стали революционными для своего времени: дизель был значительно компактнее популярных тогда паровых установок и при этом не требовал долгой подготовки перед запуском.

       Мощность и равномерность работы автомобильного двигателя зависит от количества его цилиндров. Так называемые однорядные двигатели стоят на большинстве легковых автомобилей. Наклонное расположение цилиндров напоминает латинскую букву V.

       Четырехтактный 12-цилиндровый дизель В-92 для Т-90. Фото: Nucl0id / wikimedia.org

       Поршневые двигатели производят и в более сложной компоновке, например в виде звезды. Такие сейчас ставят на многие отечественные корабли. Сложные в производстве, они имеют одно неоспоримое достоинство — КПД, выдавая максимум мощи на единицу веса.

       Но в случае с обычными машинами и даже танками такие сложные моторы не нужны. На танках за редким исключением стоят V-образные двигатели. Наш главный герой — двигатель В-92 — тоже V-образный. Концептуально он похож на классический автомобильный дизель, но при этом гораздо сложнее.

       Родословная В-92

       ？Дедушкой？ В-92 можно назвать двигатель В-46, созданный для первых версий танка Т-72. Его мощность составляла 780 ？лошадей？. Следующей была версия В-84МС, отличавшаяся приводным центробежным нагнетателем. В том числе благодаря этому мощность составила уже 840 лошадиных сил.

       Четырехтактный, 12-цилиндровый дизель В-46 для Т-72. Фото: Banznerfahrer / wikimedia.org

       Приводной центробежный нагнетатель — это устройство, которое с помощью центробежной силы сжимает воздух и подает его в цилиндры, что приводит к увеличению мощности. Но и это еще не предел. На движке для ？Прорыва？ центробежный нагнетатель заменили на еще более эффективный турбокомпрессор.

       Этот мощный 1130-сильный двигатель ставят не только на Т-90М, но даже и на модернизированные ？семьдесятдвойки？. То есть старый двигатель В-84 и новый В-92 взаимозаменяемы.

       Кстати, оба они родом из В-2 — танкового двигателя, разработанного для легендарного танка Т-34. Изначально у двигателя была мощность 500 лошадиных сил, и создавался он в трех основных вариациях: форсированный для тяжелого танка, дефорсированный для тягача и двигатель непосредственно для Т-34.

       Интересно, что изначально этот мотор хотели ставить не на танки, а на самолеты-разведчики Р-5. Авиаконструкторов восхищала простота и надежность, но подвела масса: движок был тяжеловат. Зато на земле ему оказалось самое место. Приемистый, с хорошим крутящим моментом, он обладал еще одним достоинством — работал на дизельном топливе. Это было смелым решением, ведь у законодателей танковых мод того времени: немцев, французов и британцев — движки на танках были бензиновыми.

       Четырехтактный 12-цилиндровый дизель В-2 для Т-34

       Советские инженеры взялись за дизель и сразу выиграли как минимум в расходе топлива. Для сравнения: по проселочной дороге расход Т-34 составлял порядка 300 литров на 100 километров, а у ？Шермана？ — порядка 400 литров при меньшей мощности двигателя, а у ？Пантеры？ — 600 литров на сотню. По запасу хода Т-34 превосходил немецкую ？кошку？ в два с лишним раза, что положительно сказалось во время наступательных операций Красной армии.

       Еще один важный плюс для боевой машины — меньшая возгораемость солярки по сравнению с бензином. Время и боевой опыт подтвердили правильность выбора дизеля.

       Как рождаются моторы

       Как в случае с Т-34, так и сейчас, жизнь танкового мотора начинается с литейки.

       Специалисты Уралвагонзавода называют формовочный участок ？сердцем？ литейки, а ее ？кровью？ — металл плавильно-заливочного участка. На формовке делаются формы, которые обеспечивают полностью геометрические параметры отливки. Форма собирается, передается на плавильно-заливочный участок, где производится заливка сплава алюминия с магнием, марганцем, медью. Все это сплавляется в особых камерных печах. Жидкий металл заливают под большим давлением в формы из спецсостава, напоминающего смесь земли и песка — ？литье в землю？.

       Дальше будущие картер, блоки цилиндров, головки блока цилиндров и другие детали закатывают в автоклавы, чтобы снять напряжение. Тем временем в соседнем цехе отливаются детали размером поменьше. Здесь принцип тот же, только льют уже не в ？землю？, а в кокиль — специальную многоразовую форму.

       За этим идет обработка газом — так из сплава уходят шлаки. После газа — охлаждение. Дальше, подобно скульпторам, заводчане снимают с заготовки все лишнее, называемое облоем.

       Пока в одном цехе имеют дело с алюминием, в другом работают со сталью, а именно — с коленвалом. В двигателе для Т-90М применяется кованый коленвал из высоколегированной стали. Сначала он выковывается, после подвергается шлифовке на специальных станках с ЧПУ. Дальше следует балансировка.

       После в специальных печах проводится процедура ионно-плазменного азотирования. Основная цель — улучшение механических свойств коленчатого вала путем нанесения поверхностных слоев азота. Это увеличивает твердость деталей как минимум в два раза, повышает износостойкость, а также улучшает механические свойства самой конструкции.

       Еще один важный элемент — газораспределительный вал, кулачки которого толкают клапаны впуска и выпуска. В отличие от автомобильного мотора, на танках и на БМП распредвал стоит не снизу, а сверху. При верхнем расположении кулачок давит на клапан почти не отрываясь, так уменьшается износ газораспределительного вала на высоких оборотах. Для закаливания кулачков используются токи высокой частоты.

       Если говорить о топливной системе, то в дизельном двигателе, в отличие от карбюраторного, горючая смесь образуется прямо в камере сгорания. Горючая смесь в цилиндрах воспламеняется не от электрической искры, а от раскаленной сжатием топливовоздушной смеси. В конце такта сжатия в цилиндр форсункой подается определенная порция мелко распыленного топлива. Дальше топливо смешивается с воздухом, под давлением поршня нагревается и воспламеняется, толкая поршень и коленвал. Выделяемая при сгорании топлива энергия и дает движение технике.

       Остывшие формы картеров, очищенные от облоя и отшлифованные, попадают на контрольно-измерительную машину. Также в соответствии с конструкторской документацией, каждый десятый готовый двигатель разбирается, производится контроль параметров и размеров.

       Вторая жизнь мотора

       Высокая точность изготовления деталей плюс сама конструкция двигателя дают то, за что его любят в войсках, — ремонтопригодность. Опыт СВО показывает, что даже во фронтовых рембатах обслуживание двигателей не представляет никаких проблем. Моноблочная конструкция обеспечивает быструю замену двигателя в полевых условиях. Более того, двигателисты в войсках могут провести и точечный ремонт.

       Чтобы продлить жизнь танковому мотору, чей моторесурс подходит к концу, в структуре концерна УВЗ есть предприятия, специализирующиеся на ремонте танковых двигателей с большим пробегом.

       Т-90. Фото: УВЗ

       Сначала такой двигатель разбирают: снимают крышки блока цилиндров, валы газораспределительного механизма, клапана, форсунки и т.д. Далее все отправляется в мойку и затем дефектуется.

       За словом ？мойка？ скрывается целый комплекс, где каждый элемент очищается в специальном растворе МС-15 при температуре 90 °С. Особо грязные детали отправляют в кипяток. Прочный как камень дизельный нагар снимают пескоструйными аппаратами, работающими вместо песка на измельченной абрикосовой косточке. Это очень эффективный метод бережной очистки алюминиевых деталей двигателя.

       Следом идет проверка на герметичность: вода температурой до 95 градусов подается в полости под давлением до 4 атмосфер. Если вода не сочится — приступают к контрольным замерам с помощью специальных щупов. После этого головку блока цилиндров собирают, запрессовывают втулки для клапанов. На каждом цилиндре их четыре: два на впуск и два на выпуск. Важно подогнать все так, чтобы клапан максимально плотно прилегал и при этом не бил металлом по металлу. Производится это на специальном стенде притирки.

       Т-72. Фото: Минобороны РФ

       Итак, коленвал и блок-картер готовы. Параллельно с этим рабочие изготовили или обновили еще несколько сотен больших и маленьких деталей: поршни, клапаны, прокладки... Пришло время собирать все это в единый механизм. После сборки двигатель уйдет на испытательную станцию, где его ждет своего рода выпускной экзамен.

       По словам специалистов УВЗ, за свою жизнь двигатель может пережить несколько ремонтов. При этом капитально отремонтированный двигатель должен показывать те же характеристики, что и новый. Живучесть двигателя во многом зависит от отношения к нему. А умению понимать мотор, чувствовать ？сердце？ танка учат с первых курсантских лет танкового училища.

       Двигатели российского военпрома

       На танках Т-90 предыдущих поколений лошадиных сил в двигателе было 840. Сейчас ощутимо больше — 1130. При этом двигатель остался в прежних габаритах. Добиться этого удалось за счет форсирования. И такая мощность, по словам конструкторов, — еще не предел.

       Сегодня оборонное направление нашего предприятия представлено широкой линейкой дизельных двигателей мощностью до 1500 лошадиных сил. По соотношению мощности к массе и габаритам наши двигатели являются лучшими в мире. Мы называем их железными сердцами российской бронетехники.

       Елена Тихомирова, генеральный директор предприятия УВЗ

       Кроме Т-90М и Т-72Б3М этими моторами оснащается самоходная артиллерия, например САУ ？Мста？, а также — боевая машина поддержки танков (БМПТ) и целое семейство инженерной техники: инженерные машины разграждения (ИМР), универсальная бронированная инженерная машина (УБИМ), сочетающая в себе и путепрокладчика, и эвакуационную, и саперную машину.

       САУ ？Мста？. Фото: Минобороны РФ

       Благодаря дизелям Уралвагонзавода танки, самоходки, гусеничные шасси для зенитных ракетных комплексов имеют отличные скоростные характеристики и маневренность, а экипажи бронетанковых машин успешно выполняют свои боевые задачи.

       И этих боевых задач в зоне проведения специальной военной операции меньше не становится, а значит фронту нужно как можно больше таких моторов. Руководство Уралвагонзавода это прекрасно понимает, и сейчас концерн выпускает танковые моторы в таком темпе, какого никогда не было в современной России.

       Подводя итог, остается добавить: конечно, эволюция не стоит на месте. Уже давно появились газотурбинные танковые моторы. На Западе набирают популярность электродвигатели. Но вряд ли они смогут вытеснить классический танковый дизель. Ведь он достаточно неприхотлив, экономичен и ремонтопригоден. А потому очень любим в войсках.