Материал из номера
Март 2010
Скачать номер
в PDF формате
На заседании Особого комитета по усилению флота его председатель — контр-адмирал Российского императорского флота великий князь Александр Михайлович — докладывал, как израсходованы средства, собранные по всей России для восстановления военно-морских сил после трагедии в Цусимском проливе. Потрачено почти 17 миллионов рублей, построено 19 крейсеров и 4 подлодки, остаток на счетах — 880 тысяч рублей...
Происходило это заседание 6 февраля (по старому стилю) 1910 года. И именно этот день можно считать днем рождения российской военной авиации. Поскольку, закончив тему строительства военно-морского флота, великий князь перешел к вопросу строительства флота военно-воздушного и предложил остаток собранных средств потратить на обучение пилотов и закупку аэропланов. Александр Михайлович был убежден, что эра военной авиации наступит через считанные годы. История показала, что он оказался прав. Уже в 1912 году, во время 1-й Балканской войны между Балканским союзом и Османской империей, на фронт отправился русский авиаотряд, сформированный из гражданских пилотов-добровольцев. По политическим соображениям государь запретил участвовать в этой войне кадровым военным. Отряд действовал в районе турецкой крепости Андрианополь и под Чатталджи. Пилоты занимались разведкой, но опробовали и бомбометание, сбрасывая 10-килограммовые бомбочки вручную.
Император внял доводам великого князя и согласился с финансированием новой военной отрасли. 6 марта 1910 года во Францию, передовую авиадержаву начала ХХ века, выехали восемь офицеров и семь нижних чинов — учиться летать. Группа была сформирована в основном из военных моряков. Спустя полгода они вернулись на родину дипломированными военными летчиками и механиками. Примерно в это же время в Россию прибыли и первые семь самолетов, заказанных специально для армии. Первые русские дипломированные пилоты из числа гражданских начали учить офицеров летному делу в Гатчинской воздухоплавательной школе под Петербургом. Первыми военными летчиками, подготовленными дома, стали штабс-капитан Георгий Горшков, поручики Евгений Руднев и Иван Когутов.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
"...Сунулся я к врачу инженерного училища, а он возьми да и найди у меня недостатки: опять правое легкое. Говорит: "Нельзя вам летать". Если даже и верно, что он говорит, то мне еще более необходимо попасть в школу, чтобы провести свой проект, а от полетов можно будет и отказаться, они меня вовсе не тянут...".
Из письма Петра Нестерова жене, 9 сентября 1911 года
Гатчинская авиационная школа была первым военно-учебным заведением в России, где стали готовить профессиональных пилотов. Возникла она не на пустом месте. Еще в 1885-м в четырех километрах от Гатчины, в поселке Сализи, открылся учебный полигон Воздухоплавательной школы с эллингами и "парковками" для аэростатов. Сама школа неоднократно меняла название, но суть дела сохранялась — тут готовили кадры для войны дирижаблей и воздушных шаров. Именно отсюда, из Гатчины, отправились русские офицеры осваивать профессию военного летчика во Францию. Именно отсюда осенью 1910 года дипломированный авиатор Георгий Горшков выехал в Севастополь, получив назначение на должность инструктора создаваемой там авиашколы, впоследствии знаменитого Качинского училища. Именно здесь, в Гатчине, 26 марта 1911 года официально был открыт первый русский военный аэродром.
Отдел воздушного флота выработал весьма ясные правила приема в Гатчинскую и Севастопольскую летные школы. Цель — подготовка русских военных летчиков на русской земле. Подавляющее большинство пилотов, обучавшихся за границей, жаловались на низкий уровень преподавания. В школы принимались в первую очередь кадровые офицеры армии и флота, а при наличии вакансий — гражданские лица, но отбывшие военную службу и с образованием. Обучение — бесплатное. Офицеры больше занимались специальными дисциплинами: "Двигатели внутреннего сгорания", "Теоретические сведения по авиации", "Тактика и применение аэропланов в военном деле" и т.д. В солдатском классе, открытом в 1912 году, преподавались арифметика, геометрия, физика, метеорология, русский язык и... Закон Божий. Стало быть, летали и верили! И одно другому не мешало.
Кто разрабатывал эти учебные программы? Кто, спустя всего семь лет после полета братьев Райт, обладал достаточными знаниями, чтобы рассуждать о применении аэропланов в бою?
Морской офицер Александр Можайский, который изобрел и построил первый в мире самолет в 1882 году, уже ушел из жизни. Конструктор Игорь Сикорский только приближался к секретам своих будущих успехов, первый из которых датирован 1913 годом. Великий князь Александр Михайлович был организатором авиационного дела, но отнюдь не специалистом-теоретиком. Да, кипела работа в кабинетах и лабораториях Николая Жуковского... А еще?
Начальником Гатчинской школы в 1910 году был Александр Матвеевич Кованько. Единственный связанный с авиацией и воздухоплаванием офицер империи, выслуживший чин генерала. Фигура малоизвестная, но от этого не менее интересная. Еще подпоручиком после окончания Николаевского военно-инженерного училища в Петербурге воевал в последней Русско-турецкой войне. В 1885 году стал инициатором создания первой в России "кадровой команды военных аэронавтов". 16 октября того же года в течение пяти часов "путешествовал" на воздушном шаре над Петербургом. Год спустя опять-таки впервые произвел фотосъемку с аэростата. В Русско-японскую войну командовал полевым воздухоплавательным батальоном. Был награжден Золотым Георгиевским оружием за храбрость. Слыл неплохим изобретателем. Прекрасно рисовал, писал стихи.
В 1911 году генерала Кованько на посту начальника школы сменил подполковник Сергей Ульянин. Человек также не чуждый азарту изобретательства. Еще в 1899 году он придумал прибор для обучения юнкеров артиллерийских училищ — миниатюр-полигон. А в 1910 году справился с уникальной задачей: изобрел устройство, позволявшее вести автоматическую аэрофотосъемку с борта самолета с высоты 200–400 метров. Будучи командиром Варшавского крепостного отделения, капитан Ульянин исхитрился попасть в первую группу офицеров, отправленных учиться летному делу во Францию.
Среди первых учителей — и гражданские летчики, начавшие осваивать специальность несколькими годами раньше военных. И прежде других — Михаил Ефимов, обладатель французского диплома за номером 31, первый шеф-пилот Севастопольской летной школы.
За семь лет работы Гатчинская авиашкола подготовила 342 человека: 269 офицеров и 73 нижних чина. Примечательно, что 62 летчика"гатчинца" стали в годы Первой мировой войны георгиевскими кавалерами. Каждый шестой! Особо хочется отметить двух выпускников солдатского класса. Абакуменко заслужил все четыре степени солдатского Георгия, был произведен в офицеры и в 1917 году получил орден Св. Георгия IV класса. Кравцов повторил его путь с той лишь разницей, что вместо ордена был награжден Георгиевским оружием.
Справедливости ради надо заметить, что и другие школы — Севастопольская и Московская — в подготовке классных летчиков старались не отставать. Георгиевскими кавалерами Первой мировой стали 269 военных летчиков.
ПЕРВЫЕ РЕКОРДЫ
"27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты, в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду летать вверх ногами. Но... я решил "рискнуть" им для большей убедительности. Вот, собственно говоря, все, чем я рисковал, то есть на 13 рублей 50 копеек казенным имуществом...".
Из письма Петра Нестерова жене, август 1913 года
Многие знавшие Петра Нестерова, знаменитого автора "мертвой петли", отмечали его своеобразное чувство юмора, граничащее с безрассудством. Наверное, на заре авиации иных людей на борту самолета представить трудно. Сами "Ньюпоры", "Фарманы", "Мораны" и "Спады", на которых летали тогда, представляли собой такое, чему серьезный человек доверить свою жизнь не согласился бы ни при каких обстоятельствах.
Деревянно-фанерная конструкция с прикрепленным к ней двигателем, внутреннюю работу которого можно наблюдать снаружи, высоту набирает едва выше километра, скорость — чуть более 100 км/час. Игорь Сикорский на киевских маневрах 1913 года установил рекорд скорости — 125 км/час. А военный летчик Руднев 9 октября того же года поразил всех быстротой перемещения из Петербурга в Гатчину: 60 верст за 56 минут. Сам пилот сошел на землю в полуобмороженном состоянии. Вот что он вспоминал после: "...В начале полета чувствуется некоторая неуверенность в дальнейшем и не раз мелькнет мысль — не повернуть ли назад; особенно ярко проявилась эта мысль у Васильевского острова, когда сильно мотнуло аппарат. Малоприятны были моменты при неправильных порывах ветра; иногда чувствовалось, что аппарат не слушается управления; не особенно приятно также лететь над местностью, где спуск невозможен; всегда надо быть готовым к внезапному прекращению шума мотора..."
Кстати, в наставлениях начинающему пилоту Евгений Руднев рекомендовал брать в полет не перчатки, а варежки. Так пальцы, грея друг друга, сохранят чувствительность. А еще летчик сожалел, что на ручке рычага отсутствует какой-нибудь щиток вроде гарды от шпаги. Он бы защищал правую кисть от обдувания ветром. Известен случай, когда во время боевого вылета самолет русского летчика Вячеслава Ткачева попал под ружейно-пулеметный обстрел. Одна из пуль угодила в бачок с маслом, находившийся под ногами летчика. Чтобы масло не разбрызгивалось, Ткачев заткнул пробоину ногой и благополучно посадил машину на землю.
Летать на аппаратах начала века было трудно. Об этом говорит и количество трагедий, сопровождавших рождение авиации. Только в 1910 году в мире погибло 25 летчиков, один из них — капитан русской армии Мациевич, разбившийся при посадке во время петербургского праздника воздухоплавания.
Но воевать на таких самолетах было еще труднее. Слишком мало времени прошло с момента изобретения первых аэропланов, и специалисты попросту не успели придумать, чем боевой самолет может отличаться от гражданского. Рассуждали, отталкиваясь от опыта военного воздухоплавания. А этот опыт подсказывал: функция самолета — исключительно разведывательная. Бомбочки, конечно, тоже имеют место. Но — факультативно.
И хотя еще Александр Можайский в 80-х годах XIX века высказывался по поводу необходимости вооружать самолет, к Первой мировой войне ничего путного ни в одной армии мира сделано на сей счет не было. Даром что в 1911 году русский летчик Масленников взлетел в небо с пассажиром за спиной, вооруженным пулеметом, а спустя месяцы аналогичную попытку осуществили в США. Французы установили шкворень для легкого пулемета на "Ньюпоре" в 1912 году, а наш соотечественник поручик Поплавко в 1913-м водрузил такую же штуку на свой "Фарман" уже для тяжелого "максима". Однако все эти опыты остались единичными попытками, а серийные самолеты выходили из строительных ангаров безоружными.
Что двигало Петром Нестеровым, когда он решился сделать в воздухе полный вертикальный круг, фигуру высшего пилотажа, получившую название "мертвая петля"? То самое безрассудство, столь свойственное многим первопроходцам? Жажда славы? Или рациональное желание профессионального военного летчика понять и апробировать возможности машины? Чтобы потом, в бою, заставить ее трудиться на пределе, который для самого летчика уже не секрет. Сам Нестеров писал об этом так: "С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора... когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел повторить ее немедленно, но, увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели... В некоторых газетах появилась обидная заметка: "Он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства?!" На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю..."
После "мертвой петли" Петр Нестеров стал единственным русским офицером авиации, в распоряжении которого был не только штатный самолет, но и еще один "Моран", выданный ему по личному распоряжению командующего авиацией великого князя Александра Михайловича.
ПЕРВАЯ МИРОВАЯ
"Вчера приехали в Ровно благополучно; явился к командиру корпуса, который принял меня очень хорошо. Сегодня выгрузились и переехали уже почти на новое место — наш аэродром... Настроение повышается. Аппараты собираем, как ребята и вы обе?"
Из письма Петра Нестерова жене, 26 июля 1914 года
Русская разведка сообщала, что сборка одного самолета занимает у французских механиков не более 11 минут! Имелось в виду, вероятно, прикрепление крыльев к корпусу аэроплана. Транспортировали аппараты просто: на одной телеге корпус, на другой — крылья.
Русская армия встретила Первую мировую войну с авиапарком в 244 самолета, распределенных по 6 ротам и 39 авиаотрядам. Для сравнения: союзники Франция и Англия имели 138 и 56 аппаратов соответственно, противники, Германия и Австро-Венгрия, — 232 и 30 машин.
Русская авиация доминировала не только численно. Лишь в нашей армии к концу 1914 года сформировалась бомбардировочная авиация. Четырехмоторное произведение Сикорского S-22, более известное под названием "Илья Муромец", выпускалось в 1913 году как пассажирский самолет. Но уже в октябре 1914-го "Муромцев" переделали и собрали в эскадру бомбардировщиков под командованием генерал-майора Шидловского. Она базировалась в полосе Северо-Западного фронта, в деревне Старая Яблонна. Каждый "Муромец" имел экипаж из трех человек, на вооружении — два пулемета и около полутонны бомб.
Однако преимущество в самолетах и даже наличие специализированных бомбардировщиков нивелировалось проблемами обеспечения техники запчастями, а также отсутствием навыков у сухопутного командования по использованию авиации.
В первые месяцы войны летчики вылетали на разведку, возили срочные донесения и, разумеется, встречали в небе самолеты противника. Гоняли друг друга, как голуби над хлебным лотком, но до попыток уничтожить врага дело доходило редко. Как уже сказано, самолеты были безоружными.
Самолеты, но не летчики! Эта простая мысль пришла в голову командиру 20-го авиаотряда подъесаулу Вячеславу Ткачеву во время одного из первых боевых вылетов. Правда, в самом первом случае обошлось без стрельбы из штатного маузера. 12 августа Ткачев произвел воздушную разведку указанного ему Привисленского района, а заодно посмотрел с высоты птичьего полета, что делается на других участках фронта — под Сандомиром и Красником. Тут-то и попал под обстрел. Пришлось сажать аэроплан среди наших отступающих пехотных цепей. Солдаты, с трудом признав в "посланце неба", одетом в черную кожу, русского офицера, прицепили-таки аппарат к ротной двуколке. Часа через два Ткачев докладывал генералу из штаба дивизии о том, что видел. Оказалось, эти сведения предупредили готовящееся крупное наступление австрийцев на участках Юго-Западного фронта.
Подъесаул Ткачев стал первым георгиевским кавалером среди русских военных авиаторов. Через несколько месяцев он же стал первым летчиком, сбившим вражеский самолет из личного оружия. Гоняясь за германцем в воздухе, Ткачев выхватил из кобуры маузер и пристрелил оппонента. Почему подобное не случилось раньше? Есть и такое объяснение. Военных летчиков тогда было немного, по учебе и участию в военных мероприятиях мирного времени большинство из них были знакомы меж собой. И в воздухе срабатывало чувство "авиаторского братства". Летит себе человек в разведку, никого не трогает...
ПЕРВЫЙ ТАРАН
А первый сбитый аэроплан врага оказался на счету все того же Петра Нестерова. В приказе о посмертном награждении штабс-капитана орденом Св. Георгия присутствует и такое не слишком военное словосочетание — "по личному желанию". Согласитесь, можно трактовать так, будто воздушный бой вовсе не обязательное условие боевой работы военного летчика.
В своем первом и последнем воздушном бою Нестеров применил другой прием, позволяющий сбить противника, не имея никакого оружия, кроме шасси. Это — таран!
Все произошло 26 августа 1914 года. Но прежде...
О таране как способе воздушного боя Нестеров думал задолго до роковой стычки в небе над западно-украинским городком Жолкиевом. Осенью 1913-го на маневрах он до исступления довел летчика Гартмана из "вражеского" авиаотряда. Нестеров раз за разом перерезал Гартману путь, да настолько близко, что тот не выдержал испытания и повернул машину домой, не выполнив задания. Правда, напоследок успел погрозить Нестерову кулаком. Русские летчики в начале войны искали способы вести бой в воздухе самодеятельно. Ткачев достал маузер, поручик Александр Козаков придумал использовать маленький морской якорь с пироксилиновой шашкой. Зависнув над аппаратом противника, можно было спустить якорь на тросе, зацепиться им за раму или крыло, капсюль сдетонирует и...
Нестеров пробует привязывать к хвосту самолета медную проволоку с грузом, которым можно разрушить винт чужого самолета. Но таран оказывается способом более надежным. Хотя и смертельно опасным.
Под Жолкиевом, где стоял штаб 3-й армии генерала Рузского и 11-й "нестеровский" авиаотряд из десяти машин, с назойливой регулярностью стал появляться австрийский биплан. Покружит-покружит да улетит. Командование начало нервничать. Начальник разведки и контрразведки 3-й армии генерал-майор Бонч-Бруевич в глаза обвинил авиаторов в бездействии и трусости. Чем и спровоцировал Нестерова. Летчик в присутствии других офицеров дал слово чести разобраться с австрийцем.
На следующий день ждали австрийца. И он появился. Едва его громоздкий "Альбатрос" завис над городом, как Нестеров рванулся к самолету. Австриец, сделав два круга над Жолкиевом, уже повернул на запад, когда заметил, что над его машиной сверкнул серебром маленький "Моран" с русскими кругами на крыльях. "Альбатрос" начал снижаться, но было поздно. "Моран" колесами ударил его в крыло, и оба аппарата рухнули на землю.
Чуть позже в болоте нашли и труп австрийского пилота. В летной книжке было записано: "Лейтенант барон Розенталь". Тут же барона опознали местные жители. Розенталь оказался здешним помещиком, его замок стоял рядом с городом. Именно в этом замке разместился 11-й авиаотряд русской армии, в спальне барона жил последние дни своей короткой жизни Петр Николаевич Нестеров! В 1957 году вышла книга советского генерала Бонч-Бруевича, в которой утверждалось, что Нестеров таранил австрийского унтер-офицера. Тут же следовал комментарий: даже в австро-венгерской армии в небо поднимались нижние чины, а вот в русской только офицеры. Это не единственная ложь, которую позволил себе генерал, рассказывая о гибели штабс-капитана Нестерова. А австрийский унтер был. Его труп тоже нашли. Экипаж "Альбатроса" состоял из двух человек.
ПЕРВЫЕ АСЫ
"Не получал от тебя уже более недели вестей и сам не писал, так как не было почты, все время в передвижении. По дорогам, когда езжу на автомобиле по 50—100—150 верст, встречаются картины страшного разрушения, и приходят вместе определенные мысли о зверстве и бессмысленности войны".
Из письма Петра Нестерова жене, 24 августа 1914 года
В 1915 году самодеятельность закончилась. Самолеты начали оснащать легкими пулеметами. И война в воздухе приобрела тот характер, который нам так знаком по военным фильмам. Появилась истребительная авиация.
К сожалению, в русской армии переход к новым видам воздушного боя несколько затянулся. Можно сказать, что по боевым возможностям наша авиация сравнялась с французской, немецкой и британской только во второй половине 1916 года.
К этому времени выросла плеяда отличных летчиков военного времени.
Александр Прокофьев-Северский еще в 1915 году был тяжело ранен бомбой, разорвавшейся на борту его самолета в руках механика. Офицеру ампутировали ногу чуть ниже колена. На службу Александр вернулся по специальному разрешению императора. Весной 1917-го Северского снес вместе с мотоциклом грузовик в Петрограде. Результат — травма здоровой ноги. Едва вернулся в строй — ранение в руку. К Октябрю 1917 года Прокофьев-Северский участвовал в 57 воздушных боях, сбил 13 вражеских самолетов, кавалер ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия. Служил командующим истребительной авиацией Балтийского флота. Было ему тогда — 23 года!
Константин Арцеулов, племянник великого мариниста Айвазовского, вошел в историю военной авиации как человек, первым научившийся выводить самолет из штопора. Испытания нового приема пилотирования он провел в сентябре 1916 года в Каче, под Севастополем. И до конца войны этот прием спас не одну пилотскую жизнь.
Евграф Крутень — первый теоретик истребительной авиации, подтверждавший свои тезисы боевой практикой. Именно Евграф Николаевич придумал такой тактический прием, как парная работа истребителей. С него повелось: ведущий —ьведомый... Крутень первым предложил объединить малочисленные авиаотряды легких самолетов в большие авиагруппы и атаковать врага массой до 50 машин. Командир знаменитого 7-го авиаотряда летал на "Ньюпоре", корпус которого был украшен изображением головы русского витязя в островерхом шлеме. Как правило, завидев эту голову, вражеские летчики поворачивали в сторону домашних аэродромов.
Вячеслав Ткачев, близкий друг Петра Нестерова, — из поколения первых. Но оказался едва ли не последним ушедшим из жизни летчиком-героем Первой мировой войны. Он умер в 1965 году в Краснодаре, на родной Кубани. Но не прост был путь генерала Ткачева домой.
Перед Октябрьским переворотом он служил начальником всей русской авиации, сменив на этом посту великого князя Александра Михайловича, вынужденного уйти в отставку после Февральской революции. Октябрь Ткачев не принял, ушел на Дон и Кубань, командовал авиацией в Русской армии генерала Врангеля. Едва покинув Крым в 1920 году, Вячеслав Матвеевич сразу отстранился от политики, отверг предложения о любом сотрудничестве с фашистами, когда те пришли на Балканы. В 1944-м отказался бежать из Югославии на Запад, был арестован "Смерш", возвращен в СССР и приговорен по 58-й статье к десяти годам лагерей. Отсидел полностью, а когда вышел, отказался от французского гражданства (жена, с которой его навсегда разлучили в 1944-м, жила во Франции в доме для престарелых. — Прим. авт.) и предпочел получить советский паспорт. Работал в переплетной мастерской, вышел на пенсию (27 рублей). Написал две книги: "Крылья России (История Российской военной авиации 1914–1917 годов)" и "Русский сокол", посвященную жизни Петра Нестерова. Их отказались печатать под тем предлогом, что юридически вину перед СССР Ткачев искупил, но морального поощрения не заслужил.
И Ткачев, и его друг Нестеров были великими русскими военными летчиками. Хотя формально к числу асов не принадлежат. Ас (от французского "туз". — Прим. авт.) — летчик, одержавший не менее десяти зарегистрированных, то есть подтвержденных тремя и более участниками боя воздушных побед. Таковых в России в Первую мировую войну набралось более сорока человек. Первый результат — у Александра Козакова, чей официальный счет достиг 17 побед, а с учетом сбитых самолетов, упавших на территории врага, — 32.
Более назидательной мне кажется другая статистическая выкладка. Из сорока одного русского аса 1914–1917 годов в Первой мировой погибли одиннадцать человек (среди них Александр Козаков и Евграф Крутень). Семнадцать летчиков эмигрировали. Под репрессии попали семь человек, четверо были расстреляны сразу. Судьба троих неизвестна. И еще трое умерли в СССР своей смертью.
РЕКОРДЫ, УСТАНОВЛЕННЫЕ РУССКИМИ АВИАТОРАМИ ДО ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Высота: летчик Янковский на самолете "Сикорский-11″ поднялся на 3800 метров 31 мая 1913 года.
Дальность: летом 1914 года Сикорский и Нестеров с разницей в месяц преодолели по 750 км.
Продолжительность полета: 5 июня 1914 года Сикорский продержался в воздухе с пятью пассажирами 6 часов 33 минуты 10 секунд.
Послать
ссылку письмом
Распечатать
страницу