Илья Кедров
СУДЬБА ВЫГОДНОГО ЭКСПОРТНОГО КОНТРАКТА ПОКА ОСТАЕТСЯ ТУМАННОЙ
Пожалуй, наиболее значительным событием в жизни российского ОПК в начале 2006 г. можно назвать подписанный президентом России Владимиром Путиным указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации. С одной стороны, решение это ожидаемо и давно назревшее, с другой - документ с президентской подписью оставил у специалистов слишком много вопросов. Но так или иначе интеграционные процессы в авиапроме уже не остановить. На очереди интеграция еще одной весьма важной отрасли оборонной промышленности - судостроения. Что и этот процесс будет идти весьма непросто и серьезно повлияет на интересы крупнейших игроков этого рынка, не вызывает никаких сомнений. Первый сигнал SOS уже получен. Он поступил от директора Концерна средне- и малотоннажного кораблестроения (КСМК) Михаила Хейфица.
{{direct_hor}} На пресс-конференции, состоявшейся 20 февраля, директор КСМК высказал свои опасения по поводу той кулуарной игры, которая ведется на поле объединения судостроительных предприятий в тематические холдинги. По данным Михаила Хейфица, планируется создание крупных интегрированных структур, занимающихся подводным и надводным кораблестроением. Однако в первом, по мнению директора КСМК, нет места для Амурского ССЗ, а во втором - калининградского ПСЗ "Янтарь". Монопольным правом строительства крупных надводных кораблей в этом случае будут обладать петербургские "Балтийский завод" и "Северная верфь". Как известно, оба предприятия входят в структуру Объединенной промышленной корпорации, за которой стоит хозяин Межпромбанка Сергей Пугачев. В своем выступлении на пресс-конференции Михаил Хейфиц отметил также, что, по его сведениям, в структуру "надводного" холдинга планируется включить все проектно-конструкторские бюро, занимающиеся этой тематикой. Объединение ПКБ создаст очередного монстра-монополиста и уничтожит имеющийся научный потенциал, поскольку монополизированная структура не позволяет развиваться ни экономике, ни конструкторской мысли. "Будет диктат цен этого холдинга в лице "Северной верфи" и объединенных ПКБ", - полагает Михаил Хейфиц.
По мнению директора КСМК, отрасли необходима такая реструктуризация, которая, используя принцип частно-государственного партнерства и тем самым не допуская монополизма, обеспечила бы на основе здоровой конкуренции дальнейшее динамичное развитие отечественного судостроения. В судостроении должно существовать 3-4 холдинга, организованных как по видам собственности, так и по региональному принципу. "Например, все наши заводы расположены в регионах и фактически являются градообразующими", - отметил Михаил Хейфиц. Соответственно закрытие или некое перепрофилирование этих предприятий может обернуться серьезным социальным кризисом.
В этой схеме в состав КСМК, считает Михаил Хейфиц, должны войти Хабаровский ССЗ, ЦМКБ "Алмаз", Зеленодольское ПКБ и, возможно, Зеленодольский ССЗ им. Горького. ФГУПы при этом должны быть акционированы со 100% госсобственностью и переданы как вклад государства в состав концерна. У государства будет 51-процентный пакет акций, остальные 49% могут быть сформированы за счет пропорциональных долей заводов. В этом случае предприятия смогут принимать участие в управлении этой интегрированной структурой, а у государства останется право контроля, в первую очередь за выполнением гособоронзаказа. При этом уровень коммерческой загрузки предприятий концерна должен, по мнению его руководителя, варьироваться в пределах 40-60%. "Мы идем по этому пути и считаем его единственно верным", - заявил Михаил Хейфиц.
Не исключено, что в будущей структуре российского судостроения в том виде, как она видится противникам КСМК, этому концерну уготована роль строителя исключительно малотоннажных кораблей, таких как ракетные и патрульные катера, корветы. Сейчас с этой ролью концерн справляется неплохо. В частности, в настоящее время КСМК успешно выполняет контракт с Вьетнамом по строительству двух ракетных катеров проекта 12 418 "Молния", который будет продолжен лицензионным строительством на вьетнамских верфях еще 10 кораблей этого типа. В Индии по лицензии ведется строительство катеров проекта 1241.8, и Дели выражает заинтересованность в продолжении лицензионного строительства катеров этого проекта. Руководство КСМК ожидает в ближайшей перспективе заключения ряда новых сделок на поставку катеров в регионе Юго-Восточной Азии. В течение последних нескольких лет некоторые катера, построенные на предприятиях КСМК, переданы также российским силовым ведомствам. Однако в этом случае концерну будет заказан путь в исполнители дорогих контрактов на строительство кораблей класса фрегат, а этого руководству КСМК, по понятным причинам, очень не хочется. Ведь именно входящий в КСМК Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" (Калининград) может быть выбран головным предприятием по исполнению контракта стоимостью около 1,5 млрд. долларов на строительство фрегатов для Индии.
Особую пикантность противостоянию КСМК и ЗАО "Объединенная промышленная корпорация" придает ситуация, сложившаяся именно вокруг "Янтаря". На сегодняшний день завод является единственным судостроительным предприятием, организованным по принципу акционерного общества, где государство имеет 51% акций. Напомним, что в результате действий прежнего руководства "Янтаря" завод попал в крайне тяжелое экономическое положение: с декабря 2003 г. на предприятии была начата процедура банкротства, а в апреле 2004 г. введено внешнее управление. Разрешением всех проблем, первоисточником которых стал взятый в 1995 г. и до сих пор не погашенный кредит размером около 20 млн. долларов, должно стать мировое соглашение между "Янтарем" и Межрегиональным инвестиционным банком (МИБ является финансовым ядром КСМК), которому в настоящее время принадлежат долги завода. Михаил Хейфиц заявил, что до 30 апреля мировое соглашение должно быть одобрено советом директоров "Янтаря". При этом он объяснил с подробностями, как государство "разбазаривает" свою собственность.
Несмотря на неоднократные инициативы со стороны членов совета директоров "Янтаря" о проведении совета директоров, очередных годовых собраний акционеров, государство, имеющее контрольный пакет акций, соответствующих собраний не проводило (до 7 февраля 2006 г. председателем совета директоров от государства на предприятии был Леонид Стругов, начальник управления судостроительной промышленности Роспрома). Поэтому в январе 2006 г. по инициативе миноритарных акционеров, то есть КСМК, проведено внеочередное собрание, которое избрало новый совет директоров. Представители государства на это собрание, по версии Михаила Хейфица, просто не явились. Председателем совета директоров 14 февраля 2006 г. избран Владимир Пахомов - заместитель генерального директора ФГУП "Рособоронэкспорт", также входящий в состав совета директоров ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь". Причиной всех проблем "Янтаря" Михаил Хейфиц считает действия коррумпированных чиновников Роспрома. По его мнению, они заинтересованы в том, чтобы на "Янтаре" была введена процедура банкротства. "Это им не удастся, "Янтарь" будет возвращен в лоно государства", - уверен Михаил Хейфиц.
Наверное, если бы не крупный заказ на строительство дополнительной партии фрегатов проекта 1135.6 для ВМС Индии, то ситуация с "Янтарем" не получила бы такой огласки. Между тем кулуарный вопрос о том, где все-таки будут строиться фрегаты, уже перерос в крупный скандал, грозящий принять международный характер. Напомним, что летом 2005 г. в соответствии с решением Федерального агентства по промышленности исполнителем индийского контракта была выбрана "Северная верфь". Однако затем появились сообщения, что фрегаты будут строиться на "Янтаре". Об этом же в ходе пресс-конференции 9 февраля сообщил директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Михаил Дмитриев. Похоже, что на высшем уровне решение еще не принято. Об этом свидетельствует тот факт, что в середине февраля по распоряжению вице-премьера - министра обороны Сергея Иванова была образована рабочая группа, которой необходимо было оценить возможности "Северной верфи" и "Янтаря" по строительству кораблей в интересах иностранных заказчиков и "определить головного исполнителя внешнеторгового контракта". Михаил Хейфиц признал, что такая группа побывала на "Янтаре", однако отметил, что о результатах ее работы ему ничего не известно.
У обоих кандидатов на строительство индийских фрегатов есть свои преимущества и недостатки. "Янтарь" располагается в свободной экономической зоне, то есть с 1 апреля будет иметь ряд финансовых льгот. Однако завод все еще пребывает в состоянии экономического кризиса. Строительство кораблей для Индии здесь связано с большим объемом перевозок материалов и комплектующих из Санкт-Петербурга. И хотя Михаил Хейфиц заявил, что этот механизм отлажен и никаких проблем с транспортировкой не существует, все-таки перевозки, безусловно, сопряжены с дополнительными расходами. Таких проблем у "Северной верфи" не предвидится, хотя, по словам директора КСМК, с "Янтаря" на "Балтийский завод" и "Северную верфь" поставляется определенная номенклатура изделий. "Северная верфь" обладает более совершенными технологическими возможностями по строительству кораблей, кроме того, может получить от "Балтийского завода" - исполнителя предыдущего контракта на строительство фрегатов 1135.6 для Индии - часть оснастки, необходимой для подготовки и разворачивания производства. То есть "СВ" теоретически может быстрее приступить к реализации контракта, и подготовка производства здесь обойдется дешевле. Серьезным доводом в пользу позиции ФСВТС является то, что исполнение индийского контракта поможет решить экономические проблемы "Янтаря" и вывести наконец это предприятие из кризиса.
Чем закончится очередное противостояние верфей, предсказать пока трудно. Но действия руководителя КСМК, решившего вынести проблемы корпоративного строительства и распределения экспортных заказов на широкое обсуждение, можно расценить как неуверенность Михаила Хейфица в своей победе, почувствовавшего, что контракт на строительство фрегатов проекта 1135.6 под напором лоббистских возможностей Сергея Пугачева уплывает к "Северной верфи".
Илья КЕДРОВ