？Суперджет？ – первый пассажирский лайнер, спроектированный и построенный в России, ликовала отечественная пресса. Хотя самолет этот скорее международный конструктор.

       В списке фирм – поставщиков комплектующих французские Thales (авионика), Messierdowty (шасси) и Intertechnique/Zodiac (топливная система), немецкая Liebherr (управление и жизнеобеспечение). Противопожарное оборудование производится американской Autronics (Curtisswright), за электроснабжение отвечает Hamilton Sundstrand (тоже США), за двери – Boeing.

       Из российского – только фюзеляж и крылья. Композитные материалы делают на мощностях ВАСО, металл тоже отечественный. Но пиарщики отработали свои гонорары до последней копеечки, и постепенно в обществе лайнер ？Гражданских самолетов Сухого？ стал восприниматься как флагман и гордость отечественного авиапрома.

       Вероятно, именно поэтому авиакатастрофа борта рейса Москва – Мурманск через 28 минут после вылета из ？Шереметьева？ произвела столь оглушительный эффект.

       Опасная глиссада Восстановлена хронология ЧП. После взлета из ？Шереметьева？ экипаж сообщил на землю о возникших проблемах с радиосвязью в результате попадания в самолет молнии.

       ？В 15.08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим ？DIRECT МОDЕ？/？минимальный режим FCS？ (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолет находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолета в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полета. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции № 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции № 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15.09.32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета？.

       “ Пилоты не готовы управлять самолетом без электронной подпорки ” Эксперты считают, что ситуация не была критической. Как сообщил ？Военно-промышленному курьеру？ бывший конструктор ОКБ Сухого Вадим Лукашевич, за всю историю эксплуатации ？Суперджетов？ молнии попадали в них тринадцать раз и всякий раз обходилось. По техническим причинам серьезных инцидентов с самолетом до сих пор не было.

       После удара молнии в нос корабля грозозащита отключила генераторы. Самолет стал автоматически запитываться от бортовых аккумуляторов. Отключился автопилот.

       При всем этом можно было спокойно лететь дальше, однако аккумуляторы все же невозобновляемые источники и лучше не находиться в воздухе долго. Поэтому командир воздушного судна принял совершенно правильное решение не продолжать полет, а садиться. С полным баком горючего.

       ？Тот факт, что электросистема перешла в защитный режим, вполне нормально, сорок лет назад все летали без этих новомодных электронных приспособлений？, – напоминает эксперт. Кстати, зафиксировано более 50 случаев перехода на ручное управление, и вопросов не было. Но насколько были летчики готовы совершить посадку в таком режиме?

       Командир воздушного судна Денис Евдокимов налетал 6884 часа, на SSJ 100 – 1570, в качестве КВС – 1460, но ни разу не сажал этот самолет в режиме прямого управления.

       ？С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS ？GL1DESLOPE？. В диапазоне истинных высот 180–40 фт режим работы двигателей был увеличен – рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18–24–20–24 , что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) – до 170 уз (315 км/ч).

       После установки РУД в положение ？малый газ？, по команде TAWS ？RETARD？ KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...–2°)？.

       Бортовые самописцы показывают, что глиссада была хорошей, однако перед первым отскоком пилоты опустили нос самолета и добавили тягу двигателя. Можно только гадать, почему так было сделано. И получилось: вместо того, чтобы сесть на две стойки шасси, гасить скорость и потом опустить нос, самолет плюхнули сразу на три точки, передняя стойка сработала как пружина, машина отскочила с большим углом атаки, задрав нос. ？Козление？ повторилось. И закончилось закономерной аварией.

       ？В режиме ？direct Mode？/？MHHHManbHbm режим fes？ автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через две секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85 g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром？.

       Как говорят эксперты, причины быстро садиться на полосу не было – двигатель не отказал, пожара в воздухе не случилось. Да и на земле тоже не торопили, ждали готовности экипажа к посадке.

       По мнению эксперта, к череде трагических событий привели ошибки пилотирования: ситуация не была катастрофической, ее можно рассматривать предпосылкой к летному происшествию, не более, и то, что она привела к трагическим последствиям, – вина пилотов.

       ？Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15.30.18 на скорости 100 уз. при движении самолета по ВПП. В 15.30.34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15.30.38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15.30.58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15.31.05)？.

       Земля в иллюминаторе Одним из первых в ？Шереметьеве？ оказался адвокат Павел Герасимов, возглавлявший ранее правовую службу аэропорта ？Домодедово？, сертифицированный специалист ICAO, знающий, как полагается действовать в чрезвычайной ситуации. По его мнению, аварийные службы полностью проигнорировали план спасения судна и экипажа, отработанный и принятый в соответствии с международными правилами.

       ？Была абсолютная паника. Половина уцелевших пассажиров побежала к терминалу Д по летному полю, по которому движутся воздушные суда и аэродромные автомобили. Часть больше двух с половиной часов просидела на газоне у горящего самолета без воды и помощи и видела, как достают останки погибших？. Где были в то время медики, психологи и кареты ？скорой помощи？?

       ？Потом мы выясняем, что на самом деле уже первый экипаж аварийно-спасательной службы ？Шереметьева？, прибывший на место, а именно командир пожарного расчета, определил серьезность ситуации и дал распоряжение выдвинуть другие пожарные расчеты. Но опять же время прибытия из пожарного депо к торцу полосы – 2,5 минуты. То есть на принятие решения у руководителя полетов было 30–35 минут, но решение у нас принимается только, когда мы видим горящий самолет？.

       ？В аэропорту ？Шереметьево？ пассажиропоток – 46 миллионов человек, в начале текущего года для северной зоны аэропорта было закуплено на 12 миллиардов рублей аварийно-спасательного оборудования. Все силы есть, профессионалы тренируются дважды в день, вот только когда происходит нештатная ситуация, никто не знает чем заняться？.

       Отсюда простой вывод: нужно пересматривать нормативы. В случае любой незапланированной посадки, в частности после того как экипаж самолета в воздухе передал сигнал ？pan-pan？ и непонятно, к чему приведет возникшая на борту воздушного судна проблема, рядом с полосой должны уже ждать пожарная машина, кареты ？скорой помощи？.

       По мнению Герасимова, обвинения только экипажа в авиакатастрофе не совсем корректны. В учебных центрах России есть тренажеры ？Сухой Суперджет？, но, как выясняется, на них нельзя отработать аварийную ситуацию, в которой оказались пилоты рейса Москва – Мурманск.

       К трагедии 5 мая в аэропорту ？Шереметьево？ борта рейса Москва – Мурманск привела концептуальная ошибка: командира воздушного судна сделали командиром сайдстика – боковой ручки управления, аналога компьютерной мыши.

       Сегодня современный самолет можно вполне назвать ？Большим братом？, который следит за пилотом. Степень автоматизации SSJ 100 настолько высока, что его компьютер сам решает, как строить полет, и следит за тем, чтобы не случилось опасного маневра. И когда автоматика выходит из строя или отключается, как 5 мая, большинство пилотов не готовы взять на себя управление воздушным судном и ответственность за пассажиров и экипаж.

       Слепая вера летчиков в могущество электроники стала причиной гибели десятков пассажиров. Но это и ответственность перевозчиков, для которых автоматика воздушных судов – способ сравнительно легко улучшить показатели безопасности полетов. С этой целью во многих компаниях в приказном порядке заставляют применять автоматику всегда, везде и на максимально возможном уровне.

       Но при таких условиях летать в режиме прямого управления бортом наши КВС не научатся никогда. И следует ждать новых происшествий, когда компьютер воздушного судна заглючит или сработает какая-нибудь закладка в его электронных мозгах. Или надо все же начинать готовить пилотов, а не операторов сайдстиков.

       Сергей Карпачев

       Опубликовано в выпуске № 19 (782) за 21 мая 2019 года