Почти 50 лет назад, в 1970 году, в СССР случился настоящий прорыв в сфере автомобильного строительства: в том году на крупнейшем в стране и Восточной Европе ？Волжском автомобильном заводе (？ВАЗ？) были выпущены первые пробные шесть автомобилей ？ВАЗ-2101？, которые впоследствии получили в народе простенькое название — ？Копейка？.
К 1960-м годам в СССР назрела необходимость в создании нового народного легкового автомобиля среднего класса. К тому времени ？Победа？, как известно, переехала в Польшу, получив в начале 1950-х другое название — ？Варшава？. А ？Москвич？ морально устарел и перестал удовлетворять все более возрастающие запросы советских граждан. Требовалось что-то новое, свежее…
В руководстве страны, видимо, посчитали, что если уж строить какой-нибудь новый отечественный легковой автомобиль, то стоит опираться в этом деле на мировой опыт. А лучшие легковушки в то время выпускал среди прочих производителей итальянский концерн ？Фиат？. Какое-то время потребовалось на переговоры с итальянской стороной, которые и завершились в 1966 году подписанием в Москве генерального соглашения между ？Фиатом？ и Министерством внешней торговли СССР (Внешторгом) о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей.
Выгода для советской стороны была очевидной — сотрудничество с одной из лучших европейских автомобильных компаний.
Читайте также
4 минусы автозапуска, о которых не говорят продавцы Дистанционный пуск убивает аккумулятор, двигатель, и облегчает угон
На Западе же выгода почти всегда оценивалась одинаково — в зависимости от того, сколько то или иное предприятие сможет принести своей стране рабочих мест и налогов от своей коммерческой деятельности. Надо ли говорить, что хорошие преференции получали и те, кто способствовал заключению соответствующего контракта. В этом плане СССР сделал все возможное для того, чтобы в Италии все лавры инициатора контракта достались идеологически близкой КПСС компартии: такое обещание ее руководителю Пальмиро Тольятти дал лично ？дорогой Леонид Ильич Брежнев？.
Дело в том, что в рассвете своей политической карьеры, став Генеральным секретарем ЦК КПСС, Брежнев много сил отдавал, кроме внутренней, еще и внешней политике. И дружил с президентами ведущих мировых держав, а также лидерами народных и коммунистических движений.
Прототип первого автомобиля для ？АвтоВАЗа？ на удивление действительно оказался ？так себе？. В 1967 году, например, им был определен ？Фиат-124？, получивший в том же году титул ？Автомобиль года？. Но кроме этого детища итальянского автогиганта претендентами на это звание были еще и другие авто из компаний ？Форд？, ？Пежо？, ？Рено？ и так далее. Однако товарищи из промышленного отдела ЦК КПСС рекомендовали нашим технарям присмотреться все же к продукции ？Фиата？. Ведь они никак не могли допустить, чтобы заверения, которые Генсек Брежнев дал своему итальянскому другу Тольятти, так и остались пустым обещанием.
Тем более, что тремя годами ранее, в 1964 году, Ставрополь-на-Волге, где и планировали построить ？АвтоВАЗ？, был уже переименован в Тольятти.
Специалисты Научного автомоторного института (НАМИ), которым было доверен выбор народного автомобиля страны советов, в свою очередь, не могли ослушаться совета партийного руководства и обратили пристальное внимание на модель ？Фиат-124？, незамедлительно начав ее испытания на Дмитровском автополигоне.
И что же? Испытатели не верили своим глазам: первые же километры пробега показали, что ？Фиат-124？, несмотря на свою европейскую и мировую славу, годится лишь на металлолом. Пришло в негодность все: силовая установка, ходовая часть, во время испытаний срезало болты, срывало с резьбы гайки, ломались крепления, по кузову предательски расползались сетью паутин трещины.
？Автомобиль стал разваливаться буквально на глазах, — вспоминает начальник отдела испытаний НАМИ Кирилл Сытин. — Через два месяца его просто сложили в мешок и отправили обратно на ？Фиат？. О том, что итальянцы подсунули нам недоработанный автомобиль, и есть более достойные модели для копирования, доложили лично Брежневу. ？А Брежнев сказал, что нет, дескать, будем покупать у итальянцев, — рассказывает сотрудник НАМИ Павел Тараненко. — А если там что-то не так, то вот пусть, мол, инженеры НАМИ и доведут машину до ума — за это им деньги платят？.
？Всего было семь образцов, — уточняет сотрудник НАМИ Павел Тараненко. — И по результатам ходовых испытаний лучшие данные были все-таки у ？Рено-16“？. Это, по убеждению советских инженеров, был более перспективный автомобиль, чем ？Фиат-124？, который к тому времени уже морально устарел.
Но специалистам НАМИ ничего не оставалось делать, как исполнять вышестоящее ЦУ. В результате, за полтора года советские инженеры из сырой машины сделали конфетку, да такую, что итальянцы ахнули: русские поставили практически новый двигатель, модернизировали тормозную систему, установили кузов повышенной жесткости, внесли сотни изменений в детали и узлы автомобиля. ？Итальянцы нашими руками и, в основном, мозгами просто создали новый автомобиль, — признавался потом Кирилл Сытин. — Сначала у них к нам было наплевательское отношение: что, дескать, от этих русских ждать？.
Но очень скоро они поняли: такими дельными советами грех не воспользоваться. Правда, признавать свои промахи и ошибки потомки римлян и не собирались. Более того, подчас они просто ？забывали？ вносить полезные рацпредложения в конструкцию создаваемой ？ВАЗ-2101？.
？Доходило до казусов, когда итальянцы рапортовали нам, что внесли в конструкцию будущих ？Жигулей“ все предлагаемые нами изменения, — рассказывает Кирилл Юрьевич Сытин. — Тогда я говорю: ？Позвольте мне разобрать вот этот, например, узел и убедиться в том, что с ним все действительно нормально“. Тогда вдруг начиналась некоторая сумятица？. А воз, как говорится, при этом оставался на том же месте. То есть конструкция будущего ？ВАЗа？ оставалась без изменений, но с первоначальными огрехами. А результат?
Читайте также
？Это победа？: Анкара гордится тем, что перехватила у Москвы ？Шелковый путь？ Началось регулярное 12-дневное движение грузовых поездов из Стамбула в китайский Сиань
？Итальянцы оказались хитрые, — подводит итог Павел Тараненко. — Они полякам, например, продали уже ？Фиат-125？, который был гораздо лучше ？124-го？. Остается уточнить слова специалиста НАМИ: лучше — за счет советских инженеров — их мастерства, смекалки и профессиональной подготовки. А произошло это намного позже, спустя почти целое десятилетие.
Тем не менее, главным итогом для советской автомобильной промышленности было все-таки то, что на ？АвтоВАЗе？ к этому времени было налажено производство наших, отечественных автомобилей — ？Копеек？, ？ВАЗ-2101？, которых было выпущено до конца года 21530. В следующем, 1971-м, собрали уже 172175 автомобилей, а в 1973-м — более 379 тысяч машин. Наконец, в 1974 году завод вышел на свою проектную мощность — 660 тысяч автомобилей в год.
В самом начале совместного советско-польского художественного фильма ？Похищение Савойи？ есть несколько кадров, на которых видны стоящие на привокзальной площади Варшавы автомобили, очень похожие на советские ？Лады？ шестой модели, вернее — на ？Фиаты-125？. Вот так наши ？Копейки？ легким движением рук не в меру деловых итальянских бизнесменов поменяли прописку на польскую. Но если разобраться, на них можно с полным правом ставить клеймо ？Сделано в СССР？.
Международное положение
Лавров: США признали провал операции в Афганистане выводом своих войск
Главные новости на утро 8 июля
Международной изоляции России нет, заявил Лавров
Лавров: СССР пытаются ？поставить на одну доску с гитлеровской Германией？
Все материалы по теме (14016)