Судьба машины до сих пор зависит от сложных взаимоотношений Москвы и Киева
Иван Коновалов
21 декабря 2012 года на серийном заводе ？Антонов？ в Киеве был освобожден от строительных лесов и выкачен со стапеля фюзеляж первого строящегося серийного военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 № 01-04 для ВВС России. Разработка транспортника началась еще в СССР, а целесообразность его закупки для ВС РФ вызывает сомнения.
В наступившем году российско-украинская программа по созданию и запуску в серийное производство среднего военно-транспортного самолета Ан-70 отметит своеобразный 20-летний юбилей. В декабре же украинское государственное авиастроительное предприятие ？Антонов？ передало модернизированный борт № 01-02 (354/UR-NTK) представителям Министерств обороны России и Украины для дальнейших совместных испытаний.
Нет повести печальнее…
В истории международных военных проектов трудно найти программу, столь политически зависимую и имеющую такую драматическую судьбу. Она несколько раз находилась на грани закрытия. И даже сейчас, на фоне многообещающих деклараций руководства обеих стран и принятых решений (правда, юридически пока не закрепленных) по поводу производства Ан-70 выполнение этой программы в заявленных объемах остается под вопросом. Как и, собственно говоря, под вопросом остается действительная потребность в этом самолете российской военно-транспортной авиации. В 1986 году были утверждены оперативно-тактические требования ВВС СССР на перспективные образцы авиационной техники. Из всех советских проектов новых ВТС, бывших в разработке на начало 90-х, среднему оперативно-тактическому транспортнику Ан-70 от Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) имени О. К. Антонова повезло больше других. Проект находился в наиболее продвинутой стадии (работы начались еще в 1978 году) и потому не был закрыт в условиях тотального сокращения финансирования военных программ после распада Советского Союза.
Машина должна была сменить технически, а главное – морально устаревший средний транспортный самолет Ан-12. Военных уже не устраивала грузоподъемность 20 тонн при решении все тех же оперативно-тактических и тактических задач, поскольку массогабаритные характеристики современной боевой техники Сухопутных войск и ВДВ продолжали расти. Представленный АНТК самолет короткого взлета и посадки Ан-70 предполагал переброску 35 тонн (со временем заявленное количество выросло до 47 тонн) груза на расстояние более пяти тысяч километров при крейсерской скорости до 750 километров в час.
24 июня 1993 года в Киеве было подписано ？Соглашение между правительствами Украины и России в обеспечение разработки, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27？. Учреждено совместное предприятие ？Средний транспортный самолет？. Разработку машины продолжило украинское государственное предприятие ？Антонов？.
Уже тогда первоначальные планы по производству и поставкам военно-транспортного Ан-70 выглядели фантастическими на фоне общего финансового кризиса, галопирующей инфляции и закончившегося раздела военно-промышленного комплекса СССР, плавно перетекшего в его повсеместный развал. 287 самолетов для российских ВВС до 2005 года и 115 после, соответственно 73 и 27 этих военных транспортников для украинского Минобороны. В 1999–2000 годах эти цифры были серьезно скорректированы (до 2018-го было решено изготовить 164 ？семидесятки？ для России и 65 для Украины), но тем не менее остались чрезмерно оптимистичными.
Лихое начало
Первый полет опытного экземпляра нового ВТС № 01-01 состоялся в Киеве 16 декабря 1994 года. Но уже четвертый испытательный полет машины 10 февраля 1995-го закончился трагедией. Прототип Ан-70 столкнулся на высоте 3,2 километра с самолетом сопровождения Ан-72 в районе Бородянки (50 километров от Киева), потерял управление и рухнул на землю. Все семь членов экипажа Ан-70 погибли, экипажу Ан-72 удалось совершить аварийную посадку.
Второй прототип № 01-02 вышел на испытания в 1997 году. После целого ряда совместных, а также сертификационных испытаний было решено опробовать машину в сибирских условиях низких температур, для чего машину отравили из Киева в Якутск. 27 января 2001-го у прототипа Ан-70 после промежуточной посадки в Омске при взлете отказали один за другим два из четырех винтовентиляторных двигателей Д-27 разработки Запорожского МКБ имени А. Г. Ивченко. Самолет фактически упал в снег с двадцатиметровой высоты рядом со взлетно-посадочной полосой. От удара о землю корпус треснул и развалился на две части. Из 33 человек (экипаж и команда специалистов АНТК), бывших на борту, серьезно пострадали четверо. На ремонт транспортника ушел почти год и около двух миллионов долларов, а программа Ан-70 окончательно выбилась из графика. Тем не менее главкомы ВВС двух стран подписали в декабре 2001 года акт об успешном завершении этапа ？А？ госиспытаний самолета, в котором были подтверждены все заявленные характеристики.
Европейский двойник
Безуспешной была и попытка прорыва Ан-70 на международный рынок. Экспортный вариант ？семидесятки？ Ан-7Х участвовал в европейском тендере на средний транспортный самолет, где конкурировал с А400 европейского концерна Airbus. Победитель-европеец был абсолютно предсказуем. Однако поднявшийся в небо в декабре 2009 года первый летный образец А-400 оказался внешне очень похожим на Ан-70: видимо, сказалось, ？чересчур тщательное？ ознакомление европейцев с антоновской документацией во время конкурса.
Впрочем, внешним сходством делом только и ограничилось. У Ан-70 на десять тонн больше максимальная грузоподъемность (47 против 37), больше объем грузовой кабины, выше скорость, больше дальность, ниже расход топлива. Ан-70 может использовать бетонные взлетно-посадочные полосы и грунтовые площадки длиной 600–700 метров, в том числе и на необорудованных аэродромах. У А400 – традиционный турбовинтовой двигатель, у Ан-70 – перспективный винтовентиляторный, который, впрочем, остается одним из главных объектов критики самолета из-за своей ненадежности. Что действительно роднит эти самолеты – они превратились для своих создателей и заказчиков в настоящий долгострой. Сроки поставок А400 не раз сдвигались из-за множества технических неисправностей. Французские ВВС должны получить первые серийные самолеты только в следующем году.
Транспортно-политические качели
На реализацию проекта у украинской стороны перманентно не хватало средств. Россия также тянула с оплатой своей доли. Наши военные резонно полагали, что поскольку цена на самолет (изначально 50 миллионов долларов) по мере затягивания программы продолжает расти, а характеристики Ан-70 вплотную приблизились к чисто российскому тяжелому транспортнику Ил-76 в классе ВТС с грузоподъемностью от 40 до 60 тонн, при этом список технических проблем машины включает более сотни пунктов, то больше нет смысла поддерживать финансово этот проект. Впервые об этом в 2003 году открыто заявил тогдашний главком ВВС РФ Владимир Михайлов.
Но окончательно на грань краха программу Ан-70 поставило избрание президентом Украины Виктора Ющенко. Резкое обострение двусторонних отношений в период его правления с 2005 по 2006 год сказалось и на судьбе самолета. В течение нескольких лет ？семидесятка？ стала одной из главных тем взаимных обвинений на самых разных уровнях. В мае 2006-го Россия вообще официально заявила о выходе из проекта. Однако через три года на авиасалоне ？МАКС-2009？ произошло примирение (поскольку было очевидно, что второй срок господину Ющенко не светит) и был подписан протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70.
Когда президентом Украины стал Виктор Янукович, на волне резкого улучшения российско-украинских отношений программа Ан-70 начала набирать обороты и так быстро, что ？Антонов？ решил еще раз испытать ее на прочность и неожиданно повысить стоимость летного прототипа лайнера с 67 (на это россияне ранее с трудом, но все же согласились) до ста миллионов долларов – на 30 процентов дороже более тяжелого Ил-76. Наткнувшись на жесткую позицию бывшего министра обороны РФ Анатолия Сердюкова, украинцы в итоге быстро отыграли назад.
Место под солнцем
На данный момент перспективы программы Ан-70 выглядят многообещающими. Зафиксированные в российской Госпрограмме вооружения до 2020 года потребности российских ВВС оценены в 60 машин. Уже 20 из них, по словам премьер-министра Украины Николая Азарова, российские военные фактически заказали. Украинское Минобороны оценило свои потребности по финансовым возможностям, снизив планку заказа с пяти до двух машин. Почти через двадцать лет после старта программы Ан-70 наконец определились с местом его серийного производства.
Опытные образцы строит серийный завод ？Антонов？. Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев 9 июня 2012 года принял решение о возведении завода по изготовлению Ан-70 (проектировщик – ЗАО ？Казанский Гипронииавиапром？) на мощностях Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С. П. Горбунова. Создание нового производства обойдется в 12 миллиардов рублей. Согласно предварительным планам украинские предприятия сохранят за собой выпуск двигателя (？Мотор Сич？), крыльев и оперения самолета (ГП ？Антонов？), а Казанское авиапредприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку.
Только политическая необходимость
Сроки поступления ？семидесяток？ в войска не определены. Минобороны РФ намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015-м. В скорректированной программе ？Развитие авиационной промышленности？ на 2013–2025 годы начало серийного производства транспортника определено 2017 годом. Президент ОАК Михаил Погосян осторожно объявил не так давно, что окончательно вопрос будет решен в 2013-м.
Четыре года на развертывание производства – неоправданно большой срок в условиях современного рынка. Ан-70 по грузоподъемности ушел за верхнюю планку среднего тактического ВТС. Поэтому на прямую замену 20-тонного Ан-12 (подо что и был задуман Ан-70), несомненно, больше подойдет российско-индийский средний транспортник МТА (Multirole Transport Aircraft) на базе ильюшинского Ил-214. Участники затянувшегося проекта (первые переговоры прошли в 2000-м) в конце 2012 года все-таки начали предпринимать реальные шаги по его действительной реализации, а первый полет этого самолета (ориентировочной стоимостью 40–50 миллионов долларов) тоже запланирован на 2017 год. Остается также надежда, что Министерство обороны РФ изменит свое ？близорукое？ отношение к среднему транспортнику Ту-330 (Ту-204-330) с полезной нагрузкой 35 тонн, программа которого ？зависла？ с 1994 года. С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых транспортников, где безусловный фаворит для российской военно-транспортной авиации – Ил-76 (52 тонны, дальность – пять тысяч километров). ОАК усиленно продвигает эту машину. Ее последняя глубокая модификация с повышенной тяговооруженностью и усиленной конструкцией центроплана Ил-476 (Ил-76МД-90А) производства Ульяновского авиазавода готовится к запуску в серию. Минобороны РФ заказало 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, в планах военного ведомства приобретение еще около сотни Ил-476 до 2018 года.
Таким образом, в массовой закупке Ан-70 нет никакой необходимости, но политическое решение уже принято, и российским военным остается только взять под козырек. Впрочем, политическая конъюнктура – вещь изменчивая, а до постройки отечественного завода по производству Ан-70 еще очень далеко.
Справка ？ВПК？
До настоящего времени летный опытный экземпляр Ан-70 № 01-02 выполнил 651 полет общей продолжительностью 760 часов. После модернизации он прошел программу предварительных летных испытаний. Выполнено 19 полетов продолжительностью около 30 часов. Полученные результаты позволили успешно завершить государственные стендовые испытания двигателя Д-27 и винтовентилятора Ан-70. Завершены усталостные испытания машины. Подтвержден полный ресурс самолета, составляющий 15 000 часов, 7000 посадок. Завершены также статические испытания Ан-70 на максимальную эксплуатационную нагрузку. Начата передача конструкторской документации в Россию для освоения серийного производства самолета в ОАО ？Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова？.
Иван Коновалов
Ан-70 похож на А-400? Ну да, два крыла, четыре мотора, колесики внизу... На хвостовое оперение хотя бы посмотрите, прежде чем распространять ура-патриотические байки, что европейцы документацию стырили...
Если в статье пишите что Ан-70 хуже Ил-476, то нужно хотя бы дать сравнительную таблицу с ТТХ самолетов и сравнить их цену!
Ту-330 это туполевские бумажки из 90-х, которыми враги боролись с реальным Ан-70, который и нашей армии нужен и на рынке международном востребован. В то время жупел ту-330 очень грамотно использовали против антоновского проекта, в который СССР-Россия запилили много бабла. А сейчас второй круг борьбы с отличным самолетом... не удивлюсь, если и Ан-70 № 01-04 "потеряет управление"
У Ил-476 только одно преимущество - грузоподъемность и, возможно, максимальная дальность. Во всем остальном он уступает Ан-70: грузовая кабина уже на 1.4 м!; взлетно-посадочные характеристики хуже; экономичность двигателей - ниже. Вопрос, кого доведут до ума первым!
В тему Ан-70 тесно влилась политика. На самом деле надо было Украине обуздать своих националистов, договорится по газу и "красная дорожка" Ан-70. Каюсь, тоже руку приложил. Мелкие мои подметные письма тоже кому то попадали. Ну..., это давно было. Сейчас более менее и Ан-70 надо совместно продвигать. И хватит олигархов просить в этом участвовать. Ну, пример Лебедева А. Да, хамы они все и чихать им на Россию - Полонские, Лебедевы и т.д. Есть уже реальные деньги, работает "Северный поток" и СХВ. Нормально. А по сему можно даже пойти на уступки Украине. Чай, славяне будут делать. Да и Ил-476 теперь на Нашей земле. Прорвемся!
Нужен ли России стратегический транспортник, производимый за границей? Может ли страна позволить себе приобретать и эксплуатировать два совершенно разных самолета одного класса? Затем, в случае обострения отношений с Китаем прийдется перебрасывать на дальний восток огромное количество военных грузов. Тут более высокая грузоподьемность, скорость и дальность полета Ил-476 могут очень пригодиться...
ситуация и проще и сложнее одновременно. Во-первых Ан-70 если и будут собирать, то будут в Казани, а это далеко не заграница Во-вторых к читателю. Ил-476 название уже несуществующее. Сейчас употребляется Ил-76МД-90А. Сравнивать характеристики этих самолетов не совсем справедливо по той причине, что сперва нуэно провести полную программу испытаний. Расчетные данные же по грузоподъемности в пользу Ила, по скорости одинаково, по дальности Ан-70 немного уступает, но у него и запас горючего на борту почти в два раза меньше. Но главное преимущество Ан-70 в том, что он дешевле процентов на 40%. Но опять же цена расчетная. Организация серийного производства в Казани непременно ее увеличит. Самое же интересное заключается в том, под потребности теперешней армии болеее чем достаточно существующего парка Ил-76МД и Ан-124, достаточно их модернизировать. Решение запускать сразу два самолета мне также видится не совсем правильным, но здесь не экономика, а политика. Ан-70 запускается не столько для армии, сколько для спасения КАПО.
Сторонний наблюдатель, Вы ошибаетесь. Самолет будут именно СОБИРАТЬ, из частей, произведенных ЗА ГРАНИЦЕЙ. Поставки могут в одночасье прекратиться из-за конфликта вокруг поставок газа, ЧФ, о. Тузла, кораблей НАТО, статуса русского населения Украины, и т.д., и т.п.
Глобализация идёт по планете. Ан-70 это попытка использовать падающую в пропасть хохлятскую научную мысль и производственную базу,что бы присоединить к нашей для борьбы за рынок против "канадцев", "китайцев", "бразильцев". То же самое по "броне".Если хохлы успеют продаться России то появляется шанс на "рынок" и выживание. Взаимодействие с Европой уже преподало им урок. Надо помнить добра самостийные не помнят. Второй раз им повторять не надо. Пример автопром. Не успели - идите куда хотите.
Прежде, чем сравнивать ТТХ Ил-76 и Ан-70, надо бы вспомнить, что Украина - государство абсолютно недоговороспособное. В частности, не было ни одного мало-мальски значимого договора или соглашения Украины с РФ. которое бы не было нарушено и разрушено Украиной. Часто даже себе в ущерб - просто, чтоб показать "москалям" сколько сантиметров в ихней "незалежности".
strannick, amen! см соведнюю тему, про Казахстан и Баконур. Нет у России друзей. Есть "партнеры", которые завтра лягут под того, кто платит больше. "У Великобритании нет постоянных друзей, у нее есть постоянные интересы". Классика (не то Тэтчер, не то Пальмерстон), стоит прислушаться и россиянам.
Сравнения по экономичности Ил 76 и Ан 70 вообще абсурдны.Турбовинтовые и турбореактивные двигатели обеспечивают тягу на разных принципах,т.е.простым языком реактивные и пропеллерные.И если на Ил стоят более топливозатратные турбореактивные двигатели,значит так было надо.К тому же иловские движки проверены и надежны,чего не скажешь об антоновских,капризных и шумных.
Никогда он не будет лучше ИЛа, по одной простой причине, ИЛ серийный самолет, а вот перспективы серийного АНа, вопрос и думаю мертворожденный проект. При наличии СССР и вопросов бы не было, но это фантазии, если-уж и пойдет когда в серию( хотя думаю этого не произойдет) то к тому времени устареет.