Корреспондент ？ВПК？ прошел по следам каспийского монстра
Алексей Захарцев
Ветераны нашего флота и кораблестроения с гордостью вспоминают, какой переполох в НАТО вызвали советские экранопланы – неконтролируемые системами ПВО, низколетящие, всепогодные аппараты широкого назначения: ударные ракетоносцы, десантные, спасательные, грузовые, пассажирские… В XXI веке эти аппараты рождаются в нашей стране заново.
Первые серьезные разработки летающих супертранспортов в СССР относятся к началу 60-х. Пионерами стали Горьковское центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(ЦКБ по СПК) во главе с Ростиславом Алексеевым и Таганрогское авиационное КБ под руководством Роберта Бартини. Ученые заставили работать так называемый экранный эффект – подъемную силу набегающего воздушного потока, когда ？ветер？ от парящего крыла достигает поверхности земли или воды, отражается и успевает вернуться назад, к крылу, увеличивая давление под ним и обеспечивая полет. Путевку в жизнь новой разработке дали тогдашний секретарь ЦК КПСС attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(будущий министр обороны СССР) Дмитрий Устинов и главком ВМФ Сергей Горшков.
？Орлят？ миллионы остались мечтой
Специальные летно-испытательные лаборатории были организованы на Волге и Каспии, и к середине 60-х удалось построить уникальный, самый большой по тем временам летательный аппарат – экраноплан ？КМ？ attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(корабль-макет, правда, западные спецслужбы расшифровали эту аббревиатуру как каспийский монстр). Этот стометровый богатырь с размахом крыла 37,6 метра однажды поднялся в воздух со взлетной массой 544 тонны, установив мировой рекорд.
“ Валерий Половинкин: ？Основное преимущество экраноплана – малозаметность. Даже со спутника его трудно засечь, потому что у него размытый контур. И очень правильно, что на строительство экранопланов наконец обратили внимание？ ”
В 1972 году был собран первый серийный военный экранолет ？Орленок？, предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 километров. По данным из открытых источников, предполагалось построить более двух десятков таких ？Орлят？, способных подниматься на двухкилометровую высоту, но до крушения СССР успели встать на крыло лишь пять.
В 1987-м начались испытания ударного экраноплана-ракетоносца ？Лунь？ с шестью управляемыми противокорабельными ракетами ？3М-80 Москит？ на борту. Однако и этот проект остановился с развалом Советского Союза. И даже первая модель гражданского экраноплана ？Волга-2？ так и не успела стать серийной и погибла вместе с СССР.
Поговаривают, особое рвение в уничтожении производства многих передовых советских разработок, в том числе экранопланов, проявили наши заокеанские ？партнеры？ – напрямую или через своих агентов влияния. Во всяком случае едва рухнул ？железный занавес？, вероятные друзья добились, чтобы им показали ？Орленка？ да еще с определенной технической документацией, после чего аналогичные аппараты вдруг появились и в США…
У нас же к возрождению строительства экранопланов вернулись лишь в 2000-е.
Два десятка малых пятиместных аппаратов ？Амфистар？ и его модернизированной версии ？Акваглайд？ под наблюдением Российского морского регистра судоходства выпустили компании ？Амфибийные транспортные технологии？ attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(ЗАО ？АТТ？) и ？Арктическая торгово-транспортная компания？ attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(ЗАО ？АТТК？). В разработке – машины грузоподъемностью 20 тонн.
Собственную модель – экранолет С-90 с коммерческой нагрузкой до 4,5 тонны и дальностью полета свыше трех тысяч километров в диапазоне высот от 0,5 до четырех тысяч метров – продемонстрировало КБ ？Сухой？.
Нижний Новгород и Петрозаводск осваивают выпуск экраноплана ？Орион-20？ водоизмещением до 10 тонн и пассажировместимостью 21 человек. Свою версию 24-местного экранолета ？Буревестник-24？ с полезной нагрузкой 3,5 тонны создало КБ ？Небо плюс море？.
ЦКБ имени Алексеева вместе с ОАО ？НПП ？Радар ммс？ готовится к строительству экранопланов следующего поколения грузоподъемностью от 50 до 600 тонн. В рабочем портфеле – транспортные и грузопассажирские аппараты, способные перемещать грузы до двух-трех тысяч тонн.
Свои услуги в освоении новой техники предложили производственники Комсомольска-на-Амуре, Иркутска, Москвы, Чкаловска…
Лабораторный ракетоносец Фото: google.com
Не слишком ли много разработчиков и вообще насколько востребованы экранопланы в сегодняшних условиях, ？Военно-промышленному курьеру？ рассказал советник генерального директора Государственного научного центра имени Крылова attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(головного кораблестроительного НИИ), доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки России Валерий Половинкин: ？Проблему экранопланостроения нужно рассматривать с нескольких позиций. Первая – достаточно тривиальная, но технологически важная: этот аппарат в своем движении испытывает исключительные нагрузки, особенно когда он становится на крыло attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(при взлете, при посадке). Поэтому экраноплан даже с точки зрения создания передовых технологий, которые в равной степени будут использоваться в самолетостроении и в судостроении, – прежде всего исследовательская, лабораторная база, проверка конструктивных, материаловедческих и технологических решений. Равно как и с позиции совершенствования систем управления: аппарат должен быть послушен на сверхмалых высотах, вести себя точно и ненапряжно для пилотов. И здесь мы имеем сложнейший объект и базу исследований. То же самое – в области конструкционных материалов. Экстремальные нагрузки помогают найти решения, которые в перспективе могут быть внедрены в самолетостроении и судостроении. Все это очевидно.
С точки зрения будущего применения экранопланы, когда они создавались великим конструктором Ростиславом Алексеевым и его бюро, рассматривались в нескольких вариантах. Первый: спасатель, то средство, которое быстро, оперативно доставляется в зону бедствия, чтобы помочь людям и их эвакуировать. Экранопланы могут обходиться без аэродромов, стартовать с водной поверхности, с земли, со льда. Второй вариант: экраноплан – средство переброски десанта, спецподразделений. Третий вариант, который поддерживали и главнокомандующий ВМФ Сергей Горшков, и министр обороны Дмитрий Устинов, что Алексеев и воплотил в жизнь: способность этих аппаратов нести ракетное оружие.
Основное преимущество экранопланов – их малозаметность. Очень сложно на фоне моря, особенно волнующегося, обнаружить этот объект. Он может незаметно подойти к цели и нанести удар или высадить какие-то средства. Даже со спутника его трудно засечь, потому что у него размытый контур – малоконтрастное пятно. И очень правильно, что на строительство экранопланов наконец обратили внимание？.
В ожидании единого заказчика
？Сейчас главная беда, – продолжает ？разбор полетов？ Валерий Половинкин, – не столько в отсутствии каких-то инженерных идей, а в абсолютно необоснованном дублировании разработок. Я могу назвать вам на Дальнем Востоке очень серьезную группу специалистов, которые создают свою архитектуру, собственные подходы к экранопланам. Есть ассоциация экранопланостроения в Москве под руководством Олега Волика, у них свои разработки, два опытных аппарата, есть задумки построить композиционное производство в Петрозаводске. Следующая группа – концерн ？Моринформсистема-Агат？ с Алексеевским бюро. У них свои амбиции и планы на создание экранопланов. Вот и получается, как в басне ？Лебедь, Рак и Щука？.
Но задачи-то в экранопланостроении одни, и критические технологии общие, без решения которых идея не будет воплощена. Во-первых, нужно объединение усилий для создания силовой установки. Это ？оморячивание？ либо вертолетного газотурбинного двигателя, либо танкового, который в свое время был на Т-80. Нужен современный надежный агрегат, который будет работать в условиях достаточно агрессивной среды, морского воздуха, соли и прочего. Во-вторых, усилия необходимо объединить для создания соответствующих материалов. Речь идет не о металлах, потому что в условиях эксплуатации экраноплана они будут коррозировать и деформироваться настолько быстро, что ресурс окажется крайне ограничен. Следовательно, нужно не распылять средства, а создавать единые структуры, хотя бы для номенклатуры композитов. Мы в институте Крылова проводим испытания крыла, каждый из проектантов дает свой материал, это ненормально. Необходимо по крайней мере сообща понять, что это будет: набор углепластиковых конструкций attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(тем более сейчас, с развитием нанотехнологий), композитных материалов следующего поколения, которые не то что не уступают, а намного прочнее металлических, и главное – у них нет остаточной деформации. Нужно работать вместе. И единый заказчик у экранопланов вполне может быть и по оборонному, и по гражданскому применению. Ведь уже прозвучало обещание на уровне руководства страны создать нечто вроде экраноплана-автобуса на линии Калининград – Петербург. Чтобы не пересекать границы, стоило бы организовать такую транспортную систему. А ее аналог рассчитать для Якутии, Сибири, других отдаленных регионов. Привлекателен для внедрения экранопланов Дальний Восток.
По большому счету у каждого технического или боевого средства есть свои ниши, где его применение наиболее оптимально. И для экранопланов такая специализация предлагается, даже несколько, мы о них уже говорили. Это, вне всякого сомнения, спасательное средство. Лучше, чем экраноплан, с задачей по эвакуации людей при аварии на нефтегазовых месторождениях не справится никто. Также именно с такого аппарата удобнее забрасывать в тыл врага группы специального назначения. Оптимально использовать экранопланы для мониторинга и охраны государственной границы и других стратегических объектов.
Семейство экранопланов может состоять из больших, средних и малых аппаратов, которые должны создаваться под выполнение конкретных задач. Если вести наукообразные рассуждения, любая техника покажется чересчур дорогой, нерентабельной, а если все просчитать, обосновать и сопоставить с уровнем решаемых проблем, выходит вполне приемлемо, а то и достаточно экономно.
Флот не строится отдельными образцами – только дивизиями, эскадрами, более крупными соединениями. Так и с экранопланами. Определится их место в строю, и оно будет заполнено.
Пока же это великолепная исследовательская база для отработки новых технологий, рассчитанных на десятилетие вперед. А чтобы они развивались более эффективно, важно не размазывать имеющиеся средства по нескольким проектантам, а объединить усилия, научно-производственный и творческий потенциал всех, кто болеет за будущее российских экранопланов？.
Алексей Захарцев
Про экраноплан "Волга-2". Сделано 10единиц и проданы в последующем В Китай.Сертифицированы как судно. Окупились за год эксплуатации.Установлено два поршневых двигателя "ЗМЗ". Что останавливает продолжение развития?
Владимиру. Строительство экранопланов останавливает трогательная верность нашего руководства обязательствам, данным Горбачёвым Рейгану на Мальте в 1988 году. В том числе и по прекращению строительства экранопланов, принципиально способных обнулить американские ВМС.
да интересная тема надо строить экранопланы лишним не будут
Как уже надоели эти фантазеры. Ну никак не могут придумать - нафига они нужны, но с умным видом вещают - да, нужны. Спасатель? А чем он лучше обычного гидросамолета? Ракетоносец? С появлением самолетов AWACS, ни о какой "малозаметности" экранопланов говорить не приходится. Возить пассажиров в Калининград, на высоте 2 метра над морем и скоростью 500км/ч? А сколько будет стоить страховка на каждого камикадзе?
судя по всему sh0k получил уже современное образование. Знаний ноль, апломба до небес. Докладываю: экраноплан -это НЕ самолет. Сравнивать их бессмысленно. Страховка будет стоить столько сколько потребует страховая и с экранопланом это не связано ни как. Возить пассажиров на судне в Калининград со скоростью 500 км.ч. это здорово. А вообще вам бы неплохо бы изучить материал чтобы не выглядеть дураком.
sh0k-ты придурок
Если большой экраноплан attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(грузоподъемностью в сотни тонн) пролетит над любым судном, то это приведет к трагическим последствиям. Поэтому для полетов больших экранопланов необходимо создавать "коридоры" в море-океане шириной несколько десятков километров. Если большой экраноплан пролетит над маленькой речкой, то эта речка выплеснется на берега. При этом экраноплан не может энергично маневрировать attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(разворачивается "блюдечком", т.к. "эффект экрана" имеется только вблизи поверхности). Все это было известно еще в 80-х годах и ранее. Все это обсуждалось специалистами, которые рассматривали возможность создания трансокеанских транспортных маршрутов attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(например,из Австралии или Америки в Европу через Россию) при наличии "океанского коридора" закрытого для всех судов, лодок и прочих плавсредств. Кстати говоря, вариант полета экраноплана в самолетном режиме attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(экранолет) тоже имеет ограничение и может быть реализован только при значительном снижении полетного веса экраноплана, например, за счет выработки большого количества топлива, т.е. во второй половине или в конце маршрута. Таким образом, главным ограничением для экранопланов является проблема безопасности. Информации о решении этой проблемы attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(кроме создания вышеупомянутых коридоров) пока не поступало. А для военного применения, когда проблем с побочными потерями своих и чужих не будет, экраноплан может быть и подойдет. Проблему нужно решать "со всех сторон": и разрабатывать новые технические решения, и оценивать безопасность, и оценивать эффективность. Но пока таких исследований не было выполнено, к сожалению.
Экранопланов построено много-пару десятков уже есть. Среди них и "Буревестник-24".Найдите им применение,хотя бы одну-единственную трассу, может и в Якутии. И покажите что этой машиной решение проблем наиболее эффективно. Может и с дотацией придётся первое время,но размер дотации будет много меньше уже запланированных.Задача внедрения, в отличие от задач конструктора, незримая и неописуемая. Просто -попробуй внедрить даже при наличии уже сделанной техники.То-то!
Эта статья логически продолжает статьи К. Рябова "Предложена Концепция развития экранопланов", В. Буковского, А. Гришина "Экранопланы и стоп-краны" в "Военном обозрении". В комментарии к одной из статей сетуют на то, что "какое то странное лобби, где-то засело, и заваливает проекты с экранопланом уже не один десяток лет...", Но можно сказать и наоборот: "странное лобби" заваливает проектами экранопланов уже не один десяток лет? Из статей видно искреннее желание развивать это направление. Но зададимся вопросами: 1. Какие логистические задачи и в каких условиях мы хотим решить этим средствами? Ибо "нужность"/"ненужность" любого средства доставки определятся ответами на вопросы: * Что возим * Куда, на какие расстояния * Логистические цепочки. Как груз "поедет" дальше; типичные маршруты и сезонные погодные условия на них; свойства точек погрузки/выгрузки; пропускная способность по дальнейшей перевалке грузов? * Себестоимость доставки в рублях за условную масс-объемную единицу. или экранопланы интересны только военным для решения узкого круга задач и деньги можно не считать? 2. Можем ли мы, используя традиционные средства доставки attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(железные дороги; речной и морской флот; авиацию attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(самолетную, вертолетную); суда и баржи на воздушной подушке; колесный транспорт и гусеничные вездеходы; а в исключительных случая даже гужевой транспорт attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(что по-прежнему актуально в высокогорье) и их комбинации) в высоко-оптимизированных логистических цепочках, обеспечить кардинальное улучшение доставки грузов, без привлечения средств "на новых физических принципах"? 3. Насколько "революционно" новый вид транспорта улучшает транспортировку attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(увеличивается грузоподъемность, снижаются расходы, упрощается перевалка грузов?), чтобы плюсы перевесили все неизбежные минусы внедрения новой технологии? И на какой срок в будущем он обеспечит эти неоспоримые преимущества? 4. Насколько новый вид транспорта вписывается в существующую инфраструктуру: производство, базирование, обслуживание и ремонт. Потому как, если для нового вида транспорта потребуется строить новые пункты базирования и погрузки/разгрузки, то сегодня это - плохое решение. Стране нужно экономить. Экранопланы - идея очень интересная технически, но пока сомнительная именно, как часть ЦЕЛОСТНОЙ КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА. К сожалению, создается впечатление, что энтузиасты нам предлагают очередную "волшебную палочку". Что, впрочем, традиционно для России, где не очень любят заниматься решением "скучных" системных проблем. Но с неуемным энтузиазмом приветствуют отельные революционные идеи, якобы способные "перевернуть мир".