Аннотация. В статье на основе ранее не опубликованного документа — технического отчёта специалистов по судоподъёму рассмотрен процессподъёма затонувшего в годы Великой Отечественной войны крейсера ？Червона Украина？. Эта операция стала уникальной по количеству и способам применения стальных судоподъёмных понтонов, разработке новых технологий и новаторских подходов в обеспечении плавучести затонувшего судна.

       Ключевые слова: Аварийно-спасательная служба ВМФ СССР; крейсер ？Червона Украина？; понтоны судоподъёмные; судоподъём.

       Summary. Based on a previously unpublished document, a technical report of ship-lifting specialists, the paper examines the process of raising the sunken cruiser Chervona Ukraina during the Great Patriotic War. This operation was unique in terms of the number and methods of using steel ship-lifting pontoons, development of new technologies and innovative approaches to ensuring the buoyancy of the sunken ship.

       Keywords: Emergency rescue service of the USSR Navy; cruiser Chervona Ukraina; ship-lifting pontoons; ship-lifting.

       КРАМОРЕНКО Андрей Вячеславович — старший научный сотрудник НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ ？Военно-морская академия？, капитан 1 ранга запаса, доктор технических наук

       СОЛОВЬЁВ Леонид Андреевич — заместитель начальника НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ ？Военно-морская академия？, капитан 1 ранга, кандидат военных наук

       ФАДЕЕВ Дмитрий Евгеньевич — научный сотрудник НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ ？Военно-морская академия？, капитан-лейтенант, кандидат технических наук

       ？ВЕСЬ ЛИЧНЫЙ СОСТАВ ОТРЯДА В ОПЕРАЦИИ РАБОТАЛ ХОРОШО？.

       Опыт работы отряда Аварийно-спасательной службы ВМФ СССР в соответствии с ？Техническим отчётом по подъёму крейсера “Червона Украина”？ в 1946—1948 гг.

       Период с 1945 по 1955 год в истории отечественной Аварийно-спасательной службы Военно-морского флота получил неофициальное название ？золотое десятилетие судоподъёма？. Были подняты около 2700 кораблей и судов, затонувших во время Великой Отечественной войны, суммарное водоизмещение которых составило порядка 1 960 000 т1. Трудовой подвиг, стоящий за этими количественными показателями, можно реально оценить только посредством ознакомления с подлинными архивными источниками — деловыми записками, рационализаторскими предложениями, различными списками и расходными ведомостями того времени о выполнении судоподъёмных работ. В основу представляемой статьи, в частности, положен практически неизвестный документ — ？Технический отчёт по подъёму крейсера “Червона Украина”？, разработанный сразу по завершении работ и хранящийся в НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ ？Военно-морская академия？2.

       Автор отчёта, датированного 11 апреля 1948 года, инженер-майор К.А. Цыбин впоследствии успешно работал в сформированном в том же 1948 году проектно-судоподъёмном бюро в составе научно-исследовательского института Аварийно-спасательной службы (АСС) и являлся в 1957—1965 гг. заместителем начальника этого института по научной работе3.

       Документ отпечатан на машинке, на пергаментной бумаге. В нём содержатся большое количество графических схем, исполненных тушью на полупрозрачной чертёжной кальке, и немногочисленные чёрно-белые фотографии невысокого качества. Несмотря на это, содержание отчёта даёт полное представление о том, как выполнялась эта сложная работа по подъёму сильно повреждённого боевого корабля в условиях существовавших ограничений, как умелая организация производственного процесса компенсировала скромные возможности применявшихся технических средств и как рождались современные подходы к выполнению судоподъёмных работ, сегодня воспринимаемые как аксиомы.

       Крейсер ？Червона Украина？, единственный погибший корабль в своём классе, находившийся в составе ВМФ СССР в годы Великой Отечественно войны, затонул в результате атаки вражеской авиации 13 ноября 1941 года в Южной бухте Севастополя4. Крейсер был практически перебит надвое перед второй дымовой трубой в районе 49 и 50 шпангоутов. Части корабля соединялись только смятым участком двойного дна корпуса по правому борту. Также имелись многочисленные пробоины ниже и выше ватерлинии. Были разрушены надстройки, напрочь снесены средняя и кормовая дымовые трубы. Вся артиллерия за исключением трёх казематных 130-мм орудий левого борта, а также боезапас были сняты ещё во время героической обороны Севастополя. Тонувший корабль при погружении соскользнул по покатому грунту и лёг с креном около 60 градусов на левый борт на глубине порядка 15 м. Из воды выступали только мачты, лишившиеся верхних частей.

       Судоподъёмным работам предшествовали детальное водолазное обследование и разработка Технического проекта подъёма корабля. Материалы проекта содержали те же разделы, которые в аналогичном случае разрабатывались бы и сегодня. Их изучение вызывает восхищение качеством и количеством расчётов, выполнявшихся вручную. Даже в современных условиях, с учётом применения вычислительной техники и специальных компьютерных программ, подобные расчёты потребовали бы немало времени.

       Концепция предстоявшей операции предполагала спрямление корабля на грунте и его дальнейшее всплытие с помощью многочисленных стальных судоподъёмных понтонов с последующей постановкой в сухой док. Изначальный технический проект в ходе его обоснования и окончательной разработки претерпел ряд изменений — это естественная ситуация в осуществлении технических проектов подобного плана. Главное — замена секции из двух 225-тонных и четырёх 80-тонных понтонов двумя 400-тонными понтонами — этот своего рода дебют родившегося в неустанном поиске решения — оказался исключительно удачным. По количеству одновременно применявшихся понтонов — 55 единиц — подъём крейсера ？Червона Украина？ до сих пор остаётся непревзойдённым достижением.

       К 1946 году в АСС ВМФ накопился достаточно большой опыт применения стальных судоподъёмных понтонов, который начал формироваться ещё в предшествовавшем ей ЭПРОНе (Экспедиция подводных работ особого назначения 1923—1942 гг.)5. Классическая, во многом сохранившаяся до сих пор конструкция стальных судоподъёмных понтонов была предложена инженером ЭПРОНа Т.И. Бобрицким, также принимавшим участие в подъёме крейсера ？Червона Украина？. Впервые понтоны классического типа были применены в 1932—1933 гг. при подъёме ледокольного парохода ？Садко？ на Белом море. Тогда технология работы с понтонами осваивалась трудно: они буквально кувыркались в самые ответственные моменты подъёма судна, произошли три аварии из-за обрыва стропов, многое пришлось переделывать, прежде чем судно было поднято6. Зато был получен бесценный практический опыт, и понтоны прочно вошли в практику отечественного судоподъёма.

       Вслед за первыми понтонами грузоподъёмностью 200 т в большом количестве появились 40-тонные, 80-тонные, 170-тонные, 225-тонные разборные понтоны (их создали перед войной для подъёма легендарного парохода ？Челюскин？, но применить не успели). Описание понтонного парка тех лет, правила эксплуатации и проектирования, связанные с этим вопросы теории были изложены в книге ？Судоподъёмные понтоны？, изданной в 1946 году7. Таким образом, основные технические средства для подъёма крейсера ？Червона Украина？ были, но в распоряжении исполнителей работ имелось нечто существенно большее — новейшие 400-тонные судоподъёмные понтоны, хотя и в ограниченном количестве.

       Небывалое число одновременно применявшихся понтонов было обусловлено большим весом крейсера в воде. Он составлял 6000 т, не считая отрывного сопротивления — трудно поддающейся для расчёта силы взаимодействия поднимаемого корабля с грунтом. Следовало учесть ещё две особенности. Во-первых, даже при длине корабля по ватерлинии, равной 163 м, такое количество понтонов поставить непосредственно к его борту не представлялось возможным. Понтоны предстояло разместить в три ряда, чего ранее никогда не делалось. Во-вторых, расположение понтонов не могло быть произвольным. Обычно требуется выполнить одно условие — расположение центра всей плавучести, создаваемой понтонами, должно совпадать по длине поднимаемого корабля с центром его тяжести. В случае практически разорванного надвое крейсера ？Червона Украина？ требовалось разместить понтоны так, чтобы это условие выполнялось и для его носовой, и для кормовой части по отдельности. В этом случае в месте разрушения корпуса крейсера отсутствовали и изгибающий момент, и другие противоборствующие силы. Представленная в проекте эпюра подтверждает правильность размещения понтонов.

       Непосредственно работы по подъёму крейсера ？Червона Украина？ начались 17 января 1946 года с расчистки дна акватории от посторонних предметов и с масштабных грунтоуборочных работ. Были подняты затонувшие рядом две баржи и плашкоут, рейдовые бочки с бриделями, секции боновых заграждений, россыпи угля, а также около 50 взрывоопасных 130-мм унитарных патронов. Из грунта вынули 359 деревянных и металлических свай разрушенного причала. Кроме того, предварительно акваторию вокруг крейсера разметили буйками и приступили к выборке грунта, препятствовавшего размещению судоподъёмных понтонов. Грейфером извлекли 11 тыс. кубометров грунта, который грузили на баржу, вывозили и сбрасывали в море. Работы шли медленно. Трюм баржи вмещал 250 кубометров грунта, что было в 1,5 раза ниже производительности грейфера. Кроме того, арендованную баржу собственник пытался использовать для других неотложных задач, что не способствовало работам. Грейфер постоянно ломался и ремонтировался. В итоге уборка грунта заняла 91 день.

       Параллельно водолазы 8-дюймовыми грунтососами убирали 2100 кубометров грунта из-под накренённого борта. С 25 мая приступили к разработке 24 туннелей длиной по 17—18 м под корпусом корабля для заведения стропов судоподъёмных понтонов. Одновременно работали две водолазные станции. Сначала пытались пробивать туннели навстречу с обоих бортов, но соединяться не получалось. Тогда водолаз главный старшина Гринченко предложил нарастить тяжёлый приёмный оголовок грунтососа дополнительным лёгким рукавом, что значительно ускорило работу. Любой водолаз, работавший с грунтососом при разработке туннелей, скажет, что более трудных и опасных работ не существует. Всё происходит в стеснённых условиях, при полном отсутствии видимости и с постоянной угрозой обрушения стенок. Задача усложняется необходимостью разработать туннели в строго заданных параметрах, иначе понтоны не встанут на свои места. Чтобы не ошибиться, на корпусе корабля сделали разметку и над каждым будущим туннелем приварили металлические обухи, воспринимавшиеся на ощупь и служившие для фиксации оголовка грунтососа. Точность разметки повысили, начав её с середины корабля в сторону обеих оконечностей одновременно.

       Грунтоуборочные работы требовали постоянного контроля. Глубину выемки проверяли отвесом, а осмотр выполняли по воскресеньям, когда вследствие перерыва в работах замутнённая вода светлела. 17 июля был пробит последний туннель. Осмотр показал, что 15 туннелей следует поправить — спрямить и расширить. Поэтому работы продолжались ещё две недели.

       Окончание разработки туннелей позволило выполнить нивелировку (выравнивание дна) котлованов. Работы по уборке грунта были настолько обширными, что положение корабля на дне изменилось: крен самопроизвольно уменьшился на 13 градусов и составил 47 градусов. Неконтролируемый процесс был остановлен за счёт оставления 15-метровой грунтовой перемычки по правому борту.

       Приступили к работе с понтонами, хотя стало понятно, что намечался перерыв из-за отсутствия троса для изготовления полного комплекта судоподъёмных стропов. Ограничились остропкой и проверкой в действии пары новых 400-тонных понтонов. И весьма предусмотрительно. Отсутствие опыта их применения не должно было помешать высокому темпу работ в будущем.

       Судоподъёмные действия остановились 20 сентября 1946 и возобновились 17 января 1947 года. Предстоял сложный и ответственный этап спрямления крейсера ？Червона Украина？ на грунте. Перерыв не пошёл на пользу. Грунт в котлованах оплыл, и пришлось возобновить грунтоуборочные работы. Грейфером дополнительно выбрали 2000 кубометров, столько же водолазы убрали грунтососами. Предыдущий опыт был учтён. Поэтому для вывоза грунта привлекли баржу вместимостью 450 кубометров, что существенно ускорило работы. 23 апреля они завершились. Параллельно проводили очистку внутренних помещений крейсера от проникшего в них грунта и по созданию мест для крепления судоподъёмных понтонов, острапливавшихся при спрямлении только со стороны левого борта. Водолазы за 37 дней открыли и подготовили к использованию 29 иллюминаторов правого борта, за которые крепили стропы с помощью закладных элементов, так называемых закусок. Часть стропов закрепили за комингсы люков и в обхват некоторых прочных частей, таких как тумбы орудий и торпедных аппаратов. Понтоны острапливали и ставили на плав путём частичной продувки. Важно было не допустить преждевременного неполного спрямления корабля. Под стропы в местах перегибов на острых кромках ставили деревянные подушки. Сами понтоны тоже защищали подушками и матами. Всего, в один или в два ряда, остропили 16 понтонов, включая один 400-тонный. Каждый понтон после остропки для проверки продувался полностью, затем воздух из средних отсеков стравливали.

       Для продувки понтонов соорудили 24 шланговые линии. 28 мая приступили к спрямлению корабля. Порядок продувки понтонов был избран таким, чтобы обе его части начали поворот одновременно, исключив скручивание и разрыв в повреждённом сечении корпуса.

       Спрямление началось раньше намеченного срока. Ожидавшегося отрывного сопротивления величиной 25 проц. от подъёмного веса корабля не было совсем, т.к. многочисленные туннели разрезали контактную зону с грунтом, не давая появляться обширному разряжению под корпусом, создававшему силу присоса днища к донным отложениям. Корабль медленно повернулся от 47 до 25 градусов, ускорил движение до 10 градусов, а затем, после продувки всех понтонов, медленно встал на ровный киль. Этот несомненный успех открыл фронт дальнейших работ по остропке понтонов с обоих бортов.

       Как обычно, возникли непредвиденные обстоятельства. Грунт плохо держал корабль, который погрузился в него в среднем на 5 м — примерно в два раза глубже расчётного значения. Вновь появился крен в 3 градуса, но теперь уже на левый борт. Всё это потребовало продолжения грунтоуборочных работ, объём выработки которых на этот раз составил ещё 6000 кубометров. Одновременно готовились судоподъёмные понтоны — 52 основных, два отрывных и один противокреновый. 38 понтонов были в той или иной мере отремонтированы. Отрывные понтоны, остропленные над палубой на длинных стропах, имели особое значение. Они должны были в самом начале всплытия выйти на поверхность и остановить процесс подъёма, чтобы он не имел разрушительного динамического характера.

       Понтоны стропили секциями по мере разработки котлована. Применённая исключительно сложная операция по остропке понтонов в три ряда до сих пор остаётся уникальной. Положение понтонов возле корпуса корабля целиком диктуется длиной судоподъёмных стропов, определить точно эту величину практически невозможно. Данное обстоятельство, а также рачительное стремление повторно использовать стропы, применявшиеся при спрямлении, потребовали подгонки длины всех стропов по месту: где-то укорачивали их оттяжками, где-то наращивали тросовыми сшивками (？бубликами？). Технология определения требовавшейся длины стропов, проходивших под корпусом корабля, предполагала одновременный подъём соединённых между собой понтонов двумя плавкранами. Смотрели, насколько положение понтонов по высоте отличалось от предусмотренного на схеме техдокументации, и принимали решение об укорачивании или наращивании стропов. Остропленные понтоны снова для проверки продували полностью, а затем стравливали воздух, оставляя их под неполной нагрузкой.

       Работы с понтонами были завершены 29 октября 1947 года. В завершение собрали продувочные линии из 56 серийных воздушных шлангов длиной 50, 70 и 90 м. Дефицит шлангов компенсировали рациональным расположением трёх продувочных станций и применением для нескольких малых 40-тонных и 80-тонных понтонов нештатных шлангов с меньшим проходным сечением. Место подъёма оборудовали освещением для производства ночных работ.

       Продувку понтонов начали в час ночи 3 ноября, чтобы после подъёма успеть засветло перевести поднятый крейсер через Севастопольскую бухту на отмель, расположенную на Северной стороне. В семь утра началось всплытие носовой оконечности, которое проходило очень медленно, чему способствовали выход из воды отрывных понтонов и полное отсутствие отрывного сопротивления. Крен сначала возрос до 9 градусов, но был устранён спрямляющим понтоном. Когда носовые понтоны вышли на поверхность, остойчивости поднятого корабля уже ничего не угрожало. Это было обеспечено большим моментом инерции и площадью действующей ватерлинии понтонов. Перешли к продувке понтонов в кормовой оконечности, и после полудня крейсер ？Червона Украина？ всплыл на понтонах полностью. Перевод на отмель двумя буксирами прошёл точно по намеченному плану.

       Предстояло вновь изменить схему остропки судоподъёмных понтонов, так как с остропкой понтонов в три ряда корабль по ширине не проходил через входные ворота дока. Исключение внешнего ряда понтонов и обеспечение требовавшейся при входе в док осадки не более 8,5 м следовало обеспечить осушением ряда помещений внутри корпуса корабля откачкой воды. Успех этого непростого мероприятия зависел не столько от производительности насосов, сколько от устранения водотечности. Известно, что через пробоину диаметром всего 30 см, расположенную на глубине 2 м, в час поступает 950 кубометров воды. Осушавшиеся отсеки — один в носовой части и два в кормовой — по-прежнему выбирали так, чтобы общая подъёмная сила с учётом оставшихся понтонов не создавала изгибающего момента в сильно повреждённом сечении корпуса корабля по 49—50 шпангоутам. При этом запас плавучести требовался не менее 30 проц. от подъёмного веса. Изменений относительно ранее выполненных работ было так много, что пришлось разработать дополнение к Техническому проекту подъёма корабля.

       Северный сухой док завода № 497 имел высокую производственную загрузку, поэтому сроки доковой операции определили жёстко — 8 февраля 1948 года. Снова предстояла напряжённая работа, но на этот раз в значительно более тяжёлых условиях. Место, где корабль поставили на отмель, не было защищено от волн. И зимние шторма не заставили себя ждать. Удары трёхметровых волн были настолько сильными, что все оставшиеся после расстропки третьего (внешнего) ряда понтоны, за исключением пары 400-тонных, сдвинуло с мест, а четыре 200-тонных понтона сорвало и разбило о борт. Корабль шевелился, переваливаясь с борта на борт. Известняковый грунт оказался более податливым, чем предполагалось, и крейсер осел кормой на 1,5 м так, что верхняя палуба ушла под воду, и получил крен в 3,5 градуса.

       Работы возобновились 10 января 1948 года. Понтоны отремонтировали, добавили ещё два новых 400-тонных и, по сути, остропили вновь, установив в два ряда 2 пары 400-тонных, 10 пар 200-тонных, 6 пар 80-тонных и 3 пары 40-тонных понтонов, используя, по-возможности, уже имевшиеся стропы.

       Наиболее неопределённым и трудоёмким этапом работ, как и ожидалось, стала откачка воды из отсеков. Как и сегодня, её производили пробным путём, размещая водоотливные рукава в осушавшихся помещениях через люки в верхней палубе и через надводные иллюминаторы. В корме пришлось установить шахты. Применялись мотопомпы иностранного производства ？Танк？ (2 ед.), ？Лейстонг？, ？Джекер？ (4 ед.) и отечественные НС-150 (2 ед.), каждая номинальной производительностью 400, 300, 100 и 150 кубометров воды в час соответственно. Дополнительно для откачки применялись пневматические грунтососы, работавшие в режиме эжекторов. Несмотря на внушительную суммарную производительность водоотливных средств, сначала уровень воды в помещениях практически не падал. На корабле разместили четыре водолазные станции, и водолазы начали спускаться в отсеки в поисках мест водотечности. Были заделаны сотни мелких пробоин, заглушены десятки трубопроводов, закрыты двери и люки. С каждой новой попыткой откачки уровень воды неуклонно понижался, пока не был достигнут необходимый результат при минимальной водотечности.

       Все подготовительные работы, включая остропку понтонов, были завершены 1 февраля 1948 года. Провели даже контрольное учение для отработки организации работ по постановке крейсера в сухой док.

       Продувку понтонов начали в полночь, чтобы к утру 8 февраля поставить крейсер в положение ？на плаву？ и выполнить доковую операцию засветло. Последовательность продувки понтонов и откачки воды была строго определена из расчёта первоочередного подъёма носовой оконечности и недопущения разрушения корабля в повреждённом сечении. Всплытие носовой оконечности в 5 ч 30 мин. происходило очень медленно, что свидетельствовало об отсутствии отрывного сопротивления и на этот раз. К 8 ч утра так же медленно всплыла корма. Два буксира, удерживавшие всплывший корабль от дрейфа, повели его к открытому батопорту сухого дока. В 17 ч крейсер ？Червона Украина？ был успешно поставлен на доковые клетки мальтийским способом (его вертикальное положение обеспечивалось многочисленными упорами между бортами и стенками дока), несмотря на наличие крена величиной 2,5 градуса.

       Работы в доке продолжались до 4 апреля. Судоподъёмные понтоны расстропили и вывели из дока, когда корпус корабля ниже действующей ватерлинии ещё оставался заполнен водой. Затем док окончательно осушили, параллельно откачивая воду из корпуса крейсера, чтобы её уровень внутри не оказался выше, чем снаружи. Появилась возможность более тщательно осмотреть поднятый корабль на предмет полученных повреждений и заделать их в условиях завода. Это позволило вывести крейсер из дока без понтонов, относительно быстро освободив док для дальнейшего использования.

       К сожалению, технические отчёты по подъёму затонувших объектов и тогда, и сегодня, как правило, практически не позволяют узнать степень конкретного участия отдельных исполнителей ведущих работ. За количеством понтонов и прочих технических средств, объёмами откаченной воды и извлечённого грунта, описанием технологий и продолжительностью отдельных этапов работ теряются имена людей, без которых всё это было бы невостребованным и невозможным. Отчёт о подъёме крейсера ？Червона Украина？ не является исключением. Однако в самом его конце всё-таки есть фраза, которую следует воспроизвести полностью, отдав дань уважения и памяти достойным людям, поднявшим израненный крейсер: ？Весь личный состав отряда в операции работал хорошо. Особенно отличились в работах: капитан-лейтенант Романенко, лейтенант Кузима, мл. лейтенант Бесжанов, мичман Мищенко, гл. старшины Гринченко, Сухарев и Шевчук, ст. 1 ст. Куликов, ст. 2 ст. Агасеев, ст. матрос Чубан, матрос Драган？. Низкий им поклон, как и всем остальным неназванным участникам работ.

       Крейсер ？Червона Украина？ как боевая единица не восстанавливался и был переоборудован сначала в учебно-тренировочную станцию по борьбе за живучесть СТЖ-4, а с 1950 года использовался как корабль-цель ЦЛ-53 при испытаниях противокорабельных ракет.

       Опыт, полученный при подъёме крейсера ？Червона Украина？, оказался востребованным. В 1956 году при подъёме линкора ？Новороссийск？ ？дебютировавшие？ в 1947 году 400-тонные судоподъёмные понтоны, остропленные в том числе в два ряда, предотвратили отрыв его повреждённой взрывом носовой оконечности и обеспечили остойчивость корабля при всплытии8. По сей день доведённая до совершенства технология массового применения судоподъёмных понтонов верно служит отечественному Военно-морскому флоту.

       ПРИМЕЧАНИЯ

       1 Спасатели Военно-морского флота. М.: Военное изд-во, 1996. 264 с.

       2 Технический отчёт по подъёму крейсера ？Червона Украина？. Исполнил инженер-майор Цыбин. Севастополь, 1948. 93 с.

       3 История 40 Государственного научно-исследовательского института аварийно-спасательного дела, водолазных и глубоководных работ Министерства обороны РФ. 5-е изд., уточн. и доп. СПб.; Ломоносов: 40 ГНИИ МО РФ, 2007. 355 с.

       4 Чернышев А.А. Гибель крейсера ？Червона Украина？ // Гангут. 2008. Вып. 47. С. 67—81.

       5 ЭПРОН. Документы по истории Экспедиции подводных работ особого назначения при ОГПУ СССР (1923—1931): архивные документы и материалы. М.: Граница, 2015. 664 с.

       6 Бобрицкий Т.И. ？Садко？ // ЭПРОН: сборник статей по судоподъёмному, водолазному и аварийно-спасательному делу № 8—9. Л.: Краснознамённая экспедиция Подводных работ СССР, 1935. С. 177—186; Симонов П.В. Подъём ледокола ？Садко？ // Там же. С. 187—266.

       7 Афонин З.Ф., Шаров Я.Ф., Чикер Н.П. Судоподъёмные понтоны. М.; Л.: 1-я типолитография УВМИ НКМФ, 1946. 128 с.

       8 Муру Н.П. Гибель и подъём линкора ？Новороссийск？. Катастрофы на море: сборник. СПб.: Судостроение, 1998. 392 с.