Челябинский тракторный завод стал пионером в разработке тяжелой гусеничной техники, для работы которой не требовался бензин или дизельное топливо. Так, в 1936 году с конвейера Челябинского завода сошел первый газогенераторный трактор Д-8, для питания которого использовалась древесина.
Такая инновация родилась не от хорошей жизни. В 20–30-х годах прошлого столетия парк автомобилей, военной техники в стране быстро увеличивался, а горючего не хватало. Совнарком СССР принял решение о производстве тракторов с газогенераторными установками – двигателями внутреннего сгорания, работающими на топливной смеси водорода и окиси углерода.
В те годы такие грузовик или трактор были весьма эффективным средством передвижения, особенно в районах, где нет горючего, зато вокруг много леса.
Среди энтузиастов газогенераторов оказался и инженер ЧТЗ Владимир Мамин, сын одного из пионеров отечественного тракторостроения – Якова Мамина. Он и возглавил экспериментальное КБ. В 1936 году бюро внедрило на ЧТЗ в производство С-60 с газогенератором конструкции С. И. Декаленкова – Д-8.
На опытном заводе челябинского предприятия, которому в ноябре исполнилось 90 лет, были изготовлены 264 таких трактора. Топливом для газогенератора служили древесные чурки. Мощность двигателя на газе составляла 60 лошадиных сил, что позволяло трактору развивать скорость семь километров в час и тяговое усилие 3,1 тонны.
Весной 1938 года первые СГ-65 испытывались на вывозке леса под Свердловском. Затем проводились стендовые и полевые испытания. Осенью СГ-65 проверили в деле под Харьковом и Ростовом в сельском хозяйстве – на пахоте. Серийный выпуск газогенераторных ？Сталинцев？ 65-й модели начался в 1938-м и продолжался до начала 1942-го. Всего на ЧТЗ было выпущено 7365 единиц СГ-65.
Газогенераторное производство на ЧТЗ постепенно набирало обороты и расширялось. К 1941 году установки изготавливали уже в три смены.
С Челябинского завода уходили целые эшелоны газогенераторных машин. Работая в разных регионах страны, они оказались спасением – особенно в отдаленных таежных районах, куда доставлять топливо было трудно и дорого, с дровами же там проблем не было.
Во время войны работавшие в тылу газогенераторные машины сэкономили много дефицитного топлива. Владимир Мамин разрабатывал новую установку для послевоенного трактора С-80. На ЧТЗ были изготовлены опытные образцы. Но положение с топливом стало улучшаться, и газогенераторы для тракторов потеряли актуальность. А вот в автомобильном транспорте экзотическая система существовала еще более десяти лет после окончания войны.
Во время одного военно-патриотического мероприятия, где участвовали экспонаты военной техники в Челябинске, встретил чудо: грузовик, по бокам которого располагались непонятные мне приспособления. ？Что это?？ – спросил у шофера. ？Газогенератор, – привычно пояснил он, – этот автомобиль ездит на дровах？.
При дефиците жидкого топлива в послевоенное время по решению Наркомата среднего машиностроения Уральский автозавод в Миассе осенью 1946 года стал ведущим предприятием по выпуску газогенераторных автомобилей на базе ЗиС-5. Грузовик ЗиС-21А работал на дровах. При этом приходилось расплачиваться потерями в ряде характеристик – грузоподъемность автомобиля снизилась с трех до двух с половиной тонн, стала ниже скорость.
Осенью 1951 года на смену ЗиС-21А пришел ？УралЗиС-352？. В нем газогенераторная установка позволяла силовому агрегату работать на древесном топливе с повышенной влажностью. Это существенно упростило заготовку, сушку и хранение деревянных чурок, закладываемых в дровобак газогенератора. Машина была оснащена новым агрегатом с наддувом воздуха, работавшим в паре с центробежным нагнетателем. Этот советский грузовик на дровах, выпускавшийся с 1952 по 1956 год, стал последним газогенераторным автомобилем, массово произведенным в СССР.
Сергей Белковский
Опубликовано в выпуске № 47 (860) за 8 декабря 2020 года