Настало время государственного лизинга
Роман Кушнир
В свете последних событий, связанных с падением курса рубля, Россия рискует остаться без гражданской авиации в самое ближайшее время.
Воздушные суда в наше время не принадлежат авиакомпаниям, а берутся в валютный лизинг. ООО ？Авиакомпания ？Центр-Юг？ платит за каждый ？Сухой Суперджет？ отечественного производства, которых в парке три единицы, по 260 тысяч евро ежемесячно.
Арифметика убытков
Если раньше эта сумма составляла около 12 миллионов рублей, то теперь, судя по всему, будет более 20 миллионов. С учетом послепродажного сопровождения данный борт в среднем в месяц способен налетать 120 часов. То есть стоимость ？железа？ в летном часе подорожала в два раза – на 90 тысяч рублей. В пересчете на пассажира это одна тысяча рублей на каждый час, проведенный в воздухе. Общее удорожание себестоимости перевозки в одну сторону составит около тысячи рублей при полете в Санкт-Петербург, около двух тысяч в Екатеринбург и примерно три тысячи в Сургут. Это только лизинг. Индексация зарплаты у достаточно социально ориентированной авиакомпании составит 20 процентов. Удельную себестоимость летного часа можно увеличивать еще рублей на 200. Аэропорты тоже держат спецтехнику, взятую в лизинг: автобусы ？Неоплан？ и ？Кобус？, машины для противообледенительной обработки, тягачи, самоходные трапы, наземные источники электропитания, заправщики питьевой водой и почти весь остальной спецтранспорт. Стоимость аэропортовых сборов, связанных с его предоставлением, соответственно тоже вырастет. В билетах добавится еще по 200 рублей за летный час. Плюс удорожание ввозимого ремфонда.
Дальнейшее развитие ситуации легко спрогнозировать на примере одного из самых обычных и в то же время популярных среди населения и командировочных направлений Москва – Самара. В настоящее время билет стоит в среднем 3500 рублей. Загрузка за последнее время серьезно сократилась из-за падения доходов организаций и населения. Соответственно расходы на пустые кресла перекладываются на заполненные. Если произойдет двукратное удорожание, мы получим снижение коэффициента занятости кресел до 0,15. Линия станет неэффективной и ненужной. Поиском других направлений на рынке внутренних воздушных линий уже озаботились ？Оренэйр？, ？Колавиа-Метроджет？, ？РэдВингз？, ？ВИМ-Авиа？ и широкофюзеляжные самолеты ？Трансаэро？. Исчезла их ниша. Сократились перевозки туристов, разорились многие туроператоры, которые были не в состоянии иметь собственного перевозчика.
Сочи или Минеральные Воды как вариант перераспределения туристического спроса? Выросшая себестоимость авиабилета не позволяет удержать без убытков текущие тарифы. Но если перенести возросшие расходы в билет, пассажиры пересядут на двухэтажные поезда, выберут плацкарт или останутся дома.
Пересядем на ？китайцев？
Существуют два пути решения возникшей проблемы самим рынком, без внешнего вмешательства. Первый – сокращать парки и количество авиакомпаний. Но тогда мы рискуем остаться без гражданской авиации. Второй – продолжать летать, продавая билеты ниже себестоимости, накапливая долги, кредитуясь в надежде на лучшие времена. Естественно, почти все выбрали этот вариант.
Дальнейший прогноз развития ситуации: месяца через три долги просто разорят авиакомпании. А экипажи и все остальные специалисты окажутся не у дел. Хотя среди них много инженеров и других востребованных в стране профессий. Есть риск потерять массу квалифицированных кадров, которых и так не хватает.
Как же может помочь государство в решении данной проблемы?
Как вариант – ГТЛК (государственная транспортная лизинговая компания). Необходим лизинг определенных типов воздушных судов для сохранения социально важных направлений. С дальнемагистральными линиями справятся ？Аэрофлот？ (получающий пролетные средства), ？ВИМ-Авиа？ (имеющая в собственности несколько ？Боинг-757？) и ФГУАП МЧС России на Ил-62 (при дешевеющем керосине этот тип снова сможет стать востребованным). Остается вопрос по среднемагистральным и региональным воздушным судам. ГТЛК может смягчить удар от падения национальной валюты за счет приобретения и передачи авиакомпаниям самолетов, производимых странами БРИКС с перспективой перевода взаиморасчетов на национальные валюты. Таким образом можно решить попутно еще массу проблем.
Какие самолеты производят страны БРИКС?
？Эмбраер-195/175/145？, которые эксплуатируются в ？Саравиа？ и в перспективе будут эксплуатироваться в ？ВИМ-Авиа？. Данный тип является неплохим среднемагистральным самолетом, производящимся в Бразилии. Вместимость 120 кресел нормальна при снижающемся пассажиропотоке. Он вполне сможет заменить ？Боинг？ с ？Аэробусом？.
МА-60, производимый в Китае, – небольшой региональный самолет на базе Ан-24, сможет заменить CRJ и ATR.
Китайский же ARJ-21 станет средним классом с вместимостью 80 пассажиров. За его основу было взято очень многое от нашего Ту-334.
Для дальнейшего разрешения проблемы нужно еще несколько шагов.
Мы же что-то делали и сами
Необходимо экстренно возвращать в производство отечественный комплект для ？Сухого Суперджета？ – компоненты авионики и электроники. Они у нас есть и в отечественных Ту-204 и Ту-334 использовались. Да и Ан-148 тоже. Двигатель Sam146 собирается в Рыбинске с определенными привозными компонентами, но их влияние на конечную стоимость самолета не будет высоким.
В настоящее время у нас есть несколько типов самолетов, вполне готовых к серийному производству: ВАСО способно выпускать Ан-148 и Ил-96, ？Авиакор？ – Ан-140, КАПО – Ту-214 и Ту-334, Ульяновск – Ту-204СМ. С учетом валютной нестабильности и дешевеющей нефти данные воздушные суда спасут отрасль от уничтожения, а кроме нее множество смежных: металлургию, приборостроение, машиностроение.
Кто будет вспоминать 1998-й – сейчас не то время. Тогда самолеты почти все находились в собственности авиакомпаний, а керосин не вырос резко в цене. В 2008–2009 годах была разрушена почти вся региональная сеть маршрутов из-за банкротства крупнейших региональных авиакомпаний. Именно в тот год произошла переориентация отечественной авиации на Запад. Но этот путь привел в тупик.
Роман Кушнир
Т.е. в Ан-148 и Ту-334 иностранных (украинских) компонентов, которые тоже продают за валюту, как бы нет? Не говоря уже о двигателях с меньшим моторесурсом и отсутствием перспектив продатать такие самолёты за границу.
Восток. Вы были бы правы, но год назад. Сейчас, благодаря мудрому руководству страны, мы в ... В связи с этим приходится признавать, что: иностранных компонентов на Ан-148 или Ту-334 существенно меньше чем на чистых иностранцах; ни один российский пассажирский самолет не имел и не будет иметь перспектив на внешнем рынке, включая МС-21. Если только не продавать по цене "ниже плинтуса" как Суперджет мексиканцам. Но бюджет не резиновый.
HZ66 100% прав, да и вообще разницу между своим с некоторой добавкой иностранных компонентов и на 80% из иностранного и еж понимает. Спасать надо срочно отечественную авиацию, что осталось и развивать. Свои самолеты и России необходимы и улучшат продвижение на экспорт, хотя шансов на это последнее пока мало. Надо понять, что Суперджет и МС-21 скорее прожекты, нежели реальные коммерческие проекты. А ведь своя авиация гражданская не менее важна, чем военная.
В ан 148 иностранных комплектующих БОЛЬШЕ. Вы не забыли что Украина это давно "заграница"? Производить Ан на территории России можно только на бумаге. Без украинских комплектующих это невозможно. Кто такой Роман Кушнир? В статье куча выводов без ссылок на какие либо источники информации. Кто видел договор лизинга на суперджеты с ООО ？Авиакомпания ？Центр-Юг？? Где с ним можно ознакомиться? ВОт и я думаю что нигде. Есть заявление владельца (директора, управляющего) ООО ？Авиакомпания ？Центр-Юг？? Вот и я не наше. Откуда информация кто кому и сколько платит за лизинг? Дирекция авиакомпании подтверждает расчеты, приведенные в этой статье?
На Украине свет клином не сошелся, по крайней мере оттуда можно осуществлять реэкс порт через Казахстан, а комплектующие к Суперджету Запад перекроет и все в любой момент.Опять же не берут его наши перевозчики, хоть Мантуров с Погосяном через силу их заставляют, а не бывает, чтобы свои отказывались, а на экспорт продукция шла. Не говоря о том, что ниша занята и опоздали очень сильно. Почему не пускают Ту334, Ту204, загнобили Ил-96 и теперь сплавляют в Китай? А вы вместо сути "кто видел, да кто Кушнир. По делу , пожалуйста, а не затыканием рта оппонентам занимайтесь, нельзя злоупотреблять терпимостью редактора.
User, @В ан 148 иностранных комплектующих БОЛЬШЕ@ На самом деле меньше, даже если Украину считать заграницей. В Суперждете не менее 60%, в Ан-148 - не больше 40%.
Как заявляется - МС-21 будет российским на 100. АПЛ - 99 наше, с 5-го корпуса и Бореев и Североморсков- на 100 Модернизация ТУ-160 и 95 - на сто. ДЭПЛ типа Санкт-Петербург - опытная, все детские болезни устранены. На Адмиралтейском заводе - 2 на подходе и никто в мире не применил до сих пор получения водорода из дизтоплива реформингом. Пока мало...Воровать надо меньше и бить больше.
Сергей М. "МС-21 будет российским на 100". В части разработки и производства "железа" - очень возможно. В части комплектующих - в принципе невозможно. Приведу небольшой пример, новые российские полностью цифровые "черные ящики" - на импортной элементной базе.
Маленький комментарий к словам из текста: "Двигатель Sam146 собирается в Рыбинске с определенными привозными компонентами, но их влияние на конечную стоимость самолета не будет высоким". Так вот: не принципиально где этот двигатель собирается. Главное, что он приадлежит фирме, зарегистрированной во Франции. Это движок французский. Смотрите документы. Их в свое время публиковал "МК".