Что случилось с самолетом А-321 в небе над Синаем

       Алексей Рамм

       Гибель самолета А-321, выполнявшего рейс 9268 из египетского Шарм-эль-Шейха в Пулково с 217 пассажирами и семью членами экипажа на борту, стала крупнейшей авиационной катастрофой в истории России и СССР. В Советском Союзе самое тяжелое авиапроисшествие произошло в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Тогда в результате падения Ту-154, летевшего из Карши в Ленинград, погибли 191 пассажир и девять членов экипажа.

       Гибель рейса 9268 компании ？Когалымавиа？ (？Метроджет？) с самого начала сопровождалась не только непроверенной информацией, но и откровенными вбросами. В первые часы после трагедии арабские информагентства сообщили, ссылаясь на неких спасателей, действующих на месте крушения, что А-321 развалился при падении на две большие части и из хвостовой даже слышны стоны и просьбы о помощи. Чуть позже некие представители ？Исламского государства？ взяли на себя ответственность за террористический акт на борту российского самолета. Это заявление было тут же подхвачено зарубежными и некоторыми из отечественных средств массовой информации.

       Фото: i.imgur.com

       Попытаемся разобраться, что же произошло в небе над Синаем 31 октября.

       В роковой день ？Аэробус А-321？ вылетел из египетского аэропорта в 6 часов 51 минуту по московскому времени (3.51 по Гринвичу), но уже в 7.14 (4.14) он не вышел на связь с аэропортом Ларнаки, а несколькими секундами ранее рейс пропал с экранов радаров.

       В результате начавшихся поисково-спасательных работ установлено, что обломки самолета, разбросанные на площади от 16 до 20 квадратных километров, имеют характерные признаки того, что ？Аэробус？ разрушился еще в воздухе. Напомним, что обломки малайзийского ？Боинга-777？, следовавшего рейсом МН-17 и погибшего над юго-востоком Украины, разнесло по площади более 50 квадратных километров. Уже 1 ноября Росавиация и Межгосударственный авиационный комитет подтвердили, что разрушение А-321 произошло еще в воздухе.

       На этот момент, несмотря на то, что бортовые самописцы, они же ？черные ящики？, не только найдены спасателями, но и уже расшифровываются, данные о параметрах полета А-321 ？Когалымавиа？ доступны только из интернет-сервиса FlightRadar24.

       В 7.12 (4.12) самолет находился на высоте 10 200 метров (33 500 футов), продолжая набор высоты, для того чтобы стать на эшелон до аэропорта ？Пулково？. Скорость полета составляла примерно 750 километров в час (чуть более 400 узлов), а вертикальная скорость была неизменна. Но ровно в 7.13 (4.13) скорость полета упала до 170 километров в час (чуть более 20 узлов) и, по расчетам ресурса aviation-safety.net (схема получена в результате обработки данных FR24), вертикальная скорость стала равняться 6000 футов в минуту или 30,48 метра в секунду (отрицательный показатель означает, что самолет снижается). Это уже было не снижение и не пикирование, а фактически падение. В этот момент А-321, потеряв 5000 футов, находился на высоте около 8600 метров (28 375 футов).

       Фото: orum-msk.org

       А дальше начинается странное. За считаные секунды (с 07.13.00 до 07.13.22) вертикальная скорость лайнера поднялась до показателя 4000 футов в минуту (20,3 м/с), тут уже снова упала до 6000, но потом резко выросла до 4000 футов в минуту. Самолет пошел вверх. Но не успев набрать потерянные сотни метров, лайнер опять начал падать с вертикальной скоростью уже 6500 футов в минуту (33 м/с). И снова падение сменилось резким набором высоты. С 07.13.15 до 07.13.19 вертикальная скорость выросла до 9000 футов в минуту (45 м/с). ？Аэробус？ перешел в резкий набор высоты, который в 07.13.22 опять закончился падением, в ходе которого, вероятнее всего, самолет и начал рассыпаться.

       Если подвести промежуточный итог, то фактически 22 секунды самолет пытался остановить падение и перейти в набор высоты, при этом каждый раз срываясь. Но потом его вертикальная скорость выросла до таких показателей, что машина вышла на максимальные углы атаки и соответственно запредельные перегрузки. Дальше – падение и разрушение А-321.

       Отметим, что приведенные показатели вертикальной скорости получены из обработки данных сервиса FlightRadar24 и в реальности могли быть меньшими.

       В СМИ муссировалось сообщение о том, что экипаж самолета якобы обратился к авиадиспетчерам за помощью. По некоторым данным, сообщил о некой неисправности, по другим – запросил разрешение на посадку. Но и египетские, и российские власти отрицают, что такой разговор имел место.

       В первые часы после трагедии появились свидетельства того, что у погибшего А-321 были проблемы с двигателями, о чем пилоты неоднократно сообщали своему руководству. Правда, уже вечером 31 октября представители перевозчика заявили, что никаких обращений не было, авиалайнер своевременно проходил все регламентные работы.

       Версии

       Обозревателю ？Военно-промышленного курьера？ удалось пообщаться с сотрудниками и персоналом компаний, эксплуатирующих аналогичные пассажирские лайнеры, а также представителями российских государственных органов, отвечающих за контроль в авиационной сфере.

       Большинство собеседников однозначно заявили, что делать выводы хотя бы до того момента, как будут озвучены расшифровки бортовых самописцев, они не станут, но согласились дать разъяснения по уже имеющимся фактам.

       Фото: РИА НОВОСТИ

       Судя по данным aviation-safety.net, хотя и имело место резкое снижение скорости, вряд ли можно вести речь о проблемах или отказе одного из двигателей IAE V2500. В этом случае самолет не мог бы перед падением несколько раз переходить в набор высоты. По мнению одного из представителей авиакомпании – эксплуатанта А-321, это как минимум свидетельствует о том, что не только силовые установки сохраняли тягу, но и работала двигательная автоматика.

       Можно говорить о том, что на протяжении 22 секунд автопилот лайнера пытался парировать то, что, по словам одного из собеседников, ？парировать было практически невозможно？. Но потом вместо того, чтобы стабилизировать лайнер, автоматика, не справившись, перевела самолет в резкий набор высоты, приведший к запредельным перегрузкам, выходу на критические углы атаки, сваливанию (возможно, и штопору) и разрушению конструкции.

       Причинами возникновения воздействия, приведшего к гибели ？Аэробуса？, могут быть как механические проблемы с рулями высоты или стабилизатором, так и отказ самой автоматики, она же ЭДСУ (электронно-дистанционная система управления). Не исключено, что пилоты, столкнувшись с неисправностью в системе управления, попытались самостоятельно удержать самолет, парировав воздействие.

       Но механический отказ рулей или стабилизатора мог привести только к падению самолета. Набор высоты в этом случае нереален. А хотя бы частичный отказ системы управления вызывает возникновение так называемых автоколебаний, на которые очень похожи приведенные выше данные по вертикальной скорости.

       Правда, почти все опрошенные вариант с отказом ЭДСУ все же поставили под сомнение, указав на то, что за время эксплуатации А-321 такого не было, а сама система управления ？Аэробуса？ очень надежна и ее важнейшие элементы дублированы.

       Достаточно скептически представители отрасли отнеслись и к возможному поражению самолета из зенитно-ракетных комплексов, а также подрыву размещенного на борту террористами устройства. Попадание ракеты, как показал пример малайзийского ？Боинга-777？, привело бы к мгновенному разрушению конструкции и падению остатков самолета на достаточно большой площади, то же самое можно сказать и о применении СВУ.

       Выводы

       Трагедия рейса 9268 еще ждет своего расследования. Пока не опубликованы данные бортовых самописцев, идет сбор обломков. Выкладка остатков А-321 впереди, но уже сейчас не только эксперты различной степени осведомленности, но даже различные официальные лица обращают внимание, что разбившийся лайнер пережил четырех хозяев да и машине уже 18 лет – таким не место в парках российских перевозчиков, надо поднимать отечественный авиапром.

       А-321 – самый большой самолет семейства А-320, считающегося рекордсменом по количеству выпущенных и эксплуатируемых машин. ？Триста двадцать первый？ способен перевезти от 170 до 220 пассажиров на расстояние до 5600 километров. В то же время ？Суперджет？ берет от 98 до 108 пассажиров при дальности чуть выше трех тысяч километров (или 4500 в версии Long Range). Теоретически близкие показатели к введенным в эксплуатацию в 1994 году ？триста двадцать первым？ должны быть у новейшего российского МС-21, первый полет которого еще не состоялся. Ту-204/214, также способные перевозить свыше 200 пассажиров на дальность от шести до семи тысяч километров (в зависимости от модели), эксплуатируются лишь несколькими авиакомпаниями (самый большой парк у СЛО ？Россия？ и ？Ред Вингс？ – 12 и 8 машин соответственно).

       Увы, уже сейчас ясно одно: трагедия рейса 9268 еще долго будет использоваться для всяких громких заявлений, а подъем отечественного авиапрома требует кропотливой, тяжелой работы.

       Алексей Рамм

       Самолёт можно уничтожить терактом из вне ( для предотвращения которого используются досмотры и службы безопасности), но это тупая, скажем так топорная работа. Но если в теракт привлекаются обслуживающие специалисты, а точнее допущенный специалист сделает трёх секундное дело – подложит устройство меньше, чем спичечный коробок или ？зажигалку？, главное к нужному агрегату, то катастрофа произойдёт как техническая неисправность. Например, как версия: - применение микро взрывное устройство с SMS приёмником, размером и по виду как зажигалка. Техник, открыл лючок, другой, третий на двигателе, это его технологическая обязанность, там взглянуть на уровень масла, там -на состояние и отсутствие течи и т.д. Всё это происходит достаточно быстро и в привычном режиме ( бортмеханика или бортинженера в экипаже нет). Допустим, открыл лишний лючок, на пилоне двигателя и прилепил на пожарном кране микро устройство. В полёте произошел микро взрыв в пилоне двигателя: разрушается топливо провод на двигатель, топливо хлещет и горит ( противопожарной системы в том районе нет), разрушаются трубки гидросистем и отказывает управление самолётом. До падения самолета, это место всё выгорит и расплавится (над двигателем), ни каких следов теракта там не обнаружится ( тем более будут разрушения от удара о землю и опять таки пожар- ведь топливо в крыле никуда не денется). Да, что там говорить:-1000 вариантов уложить современный самолёт и будет выглядеть как техническая неисправность. Представьте- джойстик управляет компьютером, в нём программа, в компьютер поступают параметры от гироскопов, анероидных датчиков и систем самолёта. Это всё хоть и 2 или3 раза продублировано, но заканчивается районом кабины пилотов. Далее по оптико-волокну (по лазеру) управляющие сигналы поступают ( подобным маршрутизаторам) электронным устройствам на гидроусилителях и на рулевые поверхности. Любой сбой ( удар молнии; обесточивание; крошечный взрыв или термитное возгорание или воздействие агрессивной кислоты) в нужной точке переплетения внутренней проводки в самолёте – и самолёт потеряет управляемость. Это не просто, что его нечем управлять на прямую ( через штурвал и механическую связь, через гидроусилители на поверхности) как последний шанс- его просто нет. Самолёты сейчас не строят устойчивыми (стабилизатор должен давить вниз и забирать часть подъемной силы крыла), а как раз наоборот неустойчивыми ( для получения наибольшей весовой отдачи, т.е. большей коммерческой загрузки). Потеря управляемости приводит к резкому манёвру с запредельной перегрузкой и разрушению (Аэробус не имеет такого запаса прочности как у истребителя), так что в ？эфир？ крикнуть не успеют. Направление я высказал, а ？закладку？ можно сделать и неделю и пару месяцев раньше (на том же тяжёлом техническом регламенте, в стране, где его производят).

       Да взорвали его как пить дать, хвост от фюзеляжа на 8 км отлетел, какая может быть поломка чтоб хвост оторвало. . И не кто не расскажет нам всей правды чтоб не сееть панику. Скажут техническая неисправность и вуаля все съели.

       В принципе допустить все можно, но уж больно смахивает на предельную конспирологию, а главное - зачем все это? С другой стороны соображения о неустойчивости самолета весьма серьезные, к тому же машина старая и уже ломавшаяся. Так что перегрузка и разрушение напрашиваются сами собой. Свои самолеты надо выпускать и на них летать. А уже иностранные по крайней мере новые приобретать, а не ломанное старье. Трансаэро с новыми машинами обанкротили, а не пойми кто убивает наших людей за свои барыши. Какие уж тут громкие заявления.

       Подъем отечественного авиапрома в ближайшие 20 лет боюсь не возможен. Судя по уровню образования "людей с дипломами", приходящими в науку и производство после "ВУЗОВ", они не тянут даже на совдеповскую восьмилетку. Восстанавливать уничтоженное образование надо с начальной школы. Специалистом же появятся лет через двадцать пять (если к тому времени еще останутся старые кадры у которых можно будет перенять опыт). Сужу по молодым инженерам и конструкторам приходящим после ВУЗОВ на работу в концерн ПВО Алмаз-Антей.

       теракты делаются для устрашения а значит публичны . скрывать теракт за неисправностью полный бред

       неустойчивые аэродинамические схемы применяются на военных самолетах, в частности на истребителях, для повышения маневренности, авиалайнеры, весовая отдача - это всё здесь ни при чем, аэробус этот - нормальной аэродинамической схемы. А насчет ЭДСУ - да, согласен, проводка управления по проводам это круто, современно, эффективно, но - в случае внештатной ситуации, компьютерного сбоя в системе управления - это конец

       Гость, вот видите, Эйрбас ясно не истребитель, но что значит норальная аэродинамическая схема не понятно. Наши Илы способны спланировать при отказе всех двигателей, не знаю, как насчет Боингов, они аэродинамически имеют много общего с Илами. Эйрбас менее устойчив, а с учетом зависимости от авионики и автоматики, столь любимой европейцами, получаем то самое, что вы сначала опровергаете. Кстати статистика показывает, что и умение наших пилотов в совершенстве овладеть управлением Эйрбаса оставляет желать лучшего. Напоследок замечу, что уже обнаружены раны на трупах пассажиров как от взрыва, а ИСЗ наших американских "коллег" засек тепловую вспышку в момент разрушения борта. Так что вопросов все меньше остается.

       Для Влада391 сами не обращаете, что ерунду пишите?! Как спутник может увидеть взрыв нескольких десятков граммов взрывчатки?! Или по вашему там СВУ весом в тонну было? А про взрыв написала ЛайфНьюз и соус ссылкой на некого анонима и быстро статью подрезала. Тут и без этой новости за последние сутки какого только говна не набросали. На зерна в рот тащит каку от желтого СМИ?

       Гостю, что же вы, любезный, по делу не имеете что сказать, так постарались передернуть конец комментария и таким нечистоплотным образом смешать оппонента с этой вашей какой. Специальные ИСЗ, и вы это знаете, в оптическом диапазоне если уж не номера авто фиксируют, то близко к этому. Ничего удивительного и невероятного, что инфракрасный ИСЗ с особо чувствительной аппаратурой зафиксировал вспышку, которая скорее всего инициировала и взрыв и возгорание топлива. Какие тонны взрывчатки? Впрочем, повторяю, что никто пока ничего не утверждает, так что весь ваш гнев -это пар, уходящий в свисток. А Эйрбас ясно не истребитель, однако и вы вынуждены признать наличие проблемы, а уже что оказалось главным: отказавшая автоматика или ломанная и чиненная машина выяснится не в нашей полемике, а в результате расследования. То, что с машинами этой фирмы в России много уже было проблем это факт.

       Уважаемые комментаторы. 1) Продольная устойчивость самолета определяется не аэродинамической схемой, а взаимным расположением центра тяжести и фокуса (точки приложения подъемной силы). Чем меньше расстояние между ними, тем менее устойчив самолет, но тем легче им управлять.Кстати, Ил-62 имел очень небольшой запас продольной устойчивости, поэтому управлялся (руль высоты) без использования гидроусилителей. Но в рассматриваемом случае (выход на большие углы атаки) важнее поперечная устойчивость, с которой у А321 всё в порядке, хоть он и низкоплан как и подавляющее большинство пассажирских самолетов. 2) Взрыв небольшого СВУ в мотогондоле не может привести к катастрофе. Другой двигатель будет работать, а изменение аэродинамики консоли можно компенсировать рулями. 3) ЭДСУ надежнее механической, т.к. в ней больше резервных каналов. 4) Никаких технических проблем, способных привести к катастрофе при эксплуатации А-321 в России не было. Получается, что на данном этапе наиболее вероятной причиной катастрофы является взрыв СВУ в фюзеляже ВС, который привел частичному разрушению конструкции самолета ...

       Когда зп конструкторов будет на должном уровне , тогда и специалисты будут. сужу по своему предприятию. Конструтора - низшей сословие у нас.

       На сколько я знаю египетских "товарищей" пронести в этом захолустном аэропорту бомбу можно запросто. Скорее всего через вспомогательный персонал. Что касается 22 секунд, то это слишком малый срок, чтобы утверждать, что экипаж пытался продолжить полет. Скорее похоже на неконтролируемые движения. Похоже что разгерметизация ставшая последствием взрыва и падение, стало причиной отрыва хвостовой части. Причиной взрыва могут быть и неполадки. Понятно, что неисправность, тем более мифическое понятие "усталости металла", больше подходит для официальной версии. Что мол все претензии к металлу. Так получается, что любой старый самолет может рухнуть в любое время. Но если это был теракт, то могут и еще бомбу подложить.

       Со второго дня после катастрофы, когда стали известны параметры рассеивания обломков, стало ясно. в полном соответствии с бритвой Оккама - теракт. Взрывное устройство было подложено в аэропорту вылета. И. кстати. в этот же день ИГ взяло на себя ответственность за теракт. А всё молчание нашего официоза явно связано с тем, что ведутся переговоры о резком наращивании нашей группировки в Сирии, а то и в Ираке. Добьются успехов - и начнётся крик о священном возмездии. Правда, тут ещё есть и внутренний аспект - признание факта террористического нападения резко усилит настроения против вмешательства в Сирии в нашей стране.

       Еще как один из вариантов замалчивания факта о взрыве на борту нашего авиалайнера, это предстоящее подписание крупных контрактов на поставку наших вооружений в Египет, это в частности, вертолеты Ка-52К и системы управления для тех самых Мистралей, которые Франция отказалась нам поставлять и затем перепродала Египту, а также зенитно-ракетные комплексы.

       Друзья! Что мы обсуждаем? Текст статьи со слов "Но ровно в 7.13..." и далее 3 абзаца - полный "абзац"! 170 км/час - совсем не 20 узлов, все описание движения в течение 22 секунд невразумительно. Падение с переменной вертикальной скоростью 4000...6000 фут/мин - об этом можно догадаться, воспринимая написанное как результат машинного перевода, но откуда взялся набор высоты, да еще не один раз? Это динамика радиоуправляемой модели, а не большого самолета. А "максимальные" углы атаки на скорости 170 км/час не позволяют при всем желании получить не только "запредельные", но и хоть сколько-нибудь большие перегрузки. Вертикальные перегрузки на режиме сваливания (а какой еще может быть режим на скорости 170 и высоте 10000 при убранной механизации) колеблются около 1. То есть, самолет не мог в таком движении ни перейти в набор высоты, ни развалиться от перегрузок. Хотелось бы, конечно, знать доподлинно, какие скорости фиксирует эта самая хитрая система FlightRadar24. Это то, что вычисляется по данным системы глобального позиционирования, или еще и данные бортовых систем измерения высоты, скорости полета и вариометра?

       Для Савелея. Товарисч, вы как то проспали обсуждения этих данных ФР24 на всех околотопичных форумах?! Или просто поленились эту таблицу искать? Вопросы по первой таблице с вертикальной скоростью были сразу у многих, как только её выложили на авиэйшенсейфети, поэтому 3 ноября ФР24 выложил окончательные обработанные данные по катастрофе. Гуглите и будем вам счастье.