Нынешний год отмечен рубежными датами – 80-летия начала Великой Отечественной войны, битвы за Москву и 125-летия со дня рождения Георгия Константиновича Жукова (1 декабря 2021-го). В военно-историческом плане тесно связанные, они дают повод обратиться к некоторым фронтовым эпизодам биографии Маршала Победы, не особо упоминаемым в объемных официальных трудах. В свое время о многом мне поведал фронтовой водитель военачальника Александр Бучин.
Судьбе было угодно распорядиться так, что с маршалом Жуковым она свела Александра Николаевича на довольно большой срок: с 1941 по 1948 год. 170 тысяч фронтовых километров наездил водитель Бучин сначала сержантом, а потом лейтенантом с Георгием Константиновичем. Он был не единственным, кто возил маршала, но именно с ним Жуков прошел долгий и многотрудный путь от Москвы до Берлина.
？Американский шпион？ Жизнь свела его с Георгием Константиновичем осенью 1941 года. В один из дождливых сентябрьских дней Жуков направлялся в район Ельни. Вез его опытный пожилой водитель, но случилось так, что на разбитой сельской дороге машина сползла в кювет. Кто-то вспомнил, что находившийся в личной охране генерала армии Александр Бучин был гонщиком, и предложил ему попробовать вызволить машину из кювета, с чем он успешно справился. Жуков запомнил молодого бойца. Вскоре ему предложили стать личным шофером военачальника, тогда еще генерала армии.
Случайность? По словам Александра Николаевича, любовь к машинам в семье была в крови. Его отец – Николай Борисович Бучин – неоднократный чемпион России по автогонкам. Гонщиками стали и братья – Сергей, Алексей, Виктор, сестра Зинаида и сам Саша. Старший брат Сергей в семнадцать лет освоил автомобиль и вождение, участвовал в автопробегах, скоростных гонках.
Александр возил маршала на немецких ？Хорьхе？ и ？Мерседесе？, на американских машинах ？Паккард？, ？Бьюик？, ？Виллис？ с самодельным кузовом из фанеры. А в начальном периоде войны – на отечественном вездеходе ГАЗ-61. К слову, в сорок первом, во время обороны Москвы Жукову, когда ему срочно надо было на доклад к Сталину, даже танком пришлось воспользоваться, чем он очень озадачил охрану. Что делать – распутица да и погода нелетная.
“ Жуков никогда не дремал не только в самолете, но и в машине, и каким бы ни был уставшим, всегда прекрасно ориентировался на местности ” Заграничные машины – не танки, но очень добротные, комфортные, с отоплением и радиоприемником. Так сказать, аристократы дальних дорог (полевой трудяга ？Виллис？ не в счет). Кстати, одна из ？американок？ досталась маршалу от Рузвельта – через Сталина. В 1942 году американский президент прислал ？дядюшке Джо？ ？Кадиллак？ и ？Бьюик？. Но верховный, не падкий на роскошные заморские авто, передал их Жукову. Тщательно изучив обе машины, Бучин посоветовал Георгию Константиновичу оставить ？Бьюик？. Дело в том, что у ？Кадиллака？ была автоматическая коробка передач. Это хорошо для Москвы, но не для фронтового бездорожья. А у ？Бьюика？ переключение скоростей традиционное, механическое.
По Москве же Бучин возил Жукова на американском ？Паккарде？. У Сталина и Молотова тоже имелись машины этой марки, но бронированные. В Союзе их было всего 15 единиц. К слову, в мае сорок пятого на подписание Акта о капитуляции в Карлсхорсте Жуков поехал на ？Паккарде？.
Но на первое место фронтовой водитель поставил все-таки неприхотливый газик, которому не было равных в проходимости на разбитых военных дорогах и бездорожье. Эта машина была сделана на базе нашей ？Эмки？. Двигатель – 115-сильный, 6-цилиндровый. ГАЗ-61 более известен как машина с закрытым кузовом, но вот Жукову почему-то выделили экземпляр с откидным тентом. Отопления не было, брезентовый тент тепла не держал. Весь ？обогрев？ пассажиров в холодную осень и лютую зиму 1941-го – армейский полушубок, валенки с галошами да рукавицы.
Правда, самого Бучина уважили – выдали авиационный комбинезон с меховым воротником. Так он в морозную пору и возил Жукова: не летчик, но в пилотском облачении.
С этой экзотической ？авиационной？ детали ветеран начал беседу cо мной в своей небольшой двухкомнатной квартире на тринадцатом этаже обычного московского панельного дома. Несмотря на ？несчастливое？ число 13, семья Александра Николаевича была счастлива: получила эту скромную квартиру в конце шестидесятых по ходатайству маршала.
Разве мог Жуков забыть, что его фронтовой водитель был верен ему до конца! Летом сорок шестого сработали интриги и оговоры, сетью которых опутал Берия и иже с ним. Сталин, втайне недовольный безграничной популярностью Георгия Константиновича, отправил его в Одессу командовать второстепенным округом. Но фактически это была ссылка. Ехать с ним дал согласие и Александр Бучин. Но не прошло и двух лет, как его отстранили от работы, а затем, отозвав в Москву, и вовсе уволили со службы. Причина, как потом стало ясно Бучину, – его нежелание доносить органам на опального маршала.
Водитель Александр Бучин В такой непростой ситуации – без работы, без средств к существованию – Александр Николаевич вынужден был пойти на поклон к Василию Сталину, командующему ВВС Московского военного округа. Они хорошо были знакомы еще с сорок пятого года по Германии, где сын вождя командовал авиационной дивизией. Василий Иосифович знал Бучина не только как шофера Жукова, но и как прекрасного мотогонщика, чемпиона Союза 1947 года по 300-километровым шоссейным гонкам.
Сталин-младший, сам большой любитель спорта вообще и мотогонок в частности, присвоил Бучину звание лейтенанта ВВС и поставил его во главе команды мотогонщиков авиации МВО. Но его ？авиационно-мотоциклетное командование？ продолжилось недолго. В апреле 1950 года Александра Бучина арестовали и поместили во внутреннюю тюрьму МГБ на Лубянке. Предъявили обвинение сразу по нескольким пунктам приснопамятной 58-й статьи, в том числе измена Родине, шпионаж. На допросах следователи угрожали, называли американским шпионом. При этом намекали Бучину на связь с генералом Эйзенхауэром и его сыном Джоном. А водитель маршала в сорок пятом действительно общался с Эйзенхауэром, ставшим впоследствии президентом США, и его сыном – лейтенантом, адъютантом генерала. Выполняя распоряжение Жукова, Бучин несколько раз возил американцев на его машине, когда они прилетели в Берлин.
Но главная причина ареста – стремление органов выбить компромат на маршала. Всего количество арестованных из ближайшего окружения Жукова составило около семи десятков. В отличие от некоторых людей, в том числе с большими звездами на погонах, Александр Бучин не стал оговаривать военачальника. И получил пять лет лагерей. После смерти Сталина попал под амнистию, а позднее реабилитирован. Те, кто хорошо знал Бучина, подчеркивали: он никогда не шел наперекор совести. И в тюрьме не спасовал. На Жукова клеветать не стал, отстаивал его честь. И свою отстоял.
Он родился в судьбоносном для Отечества 1917 году. За баранкой провел без малого 60 лет. На пенсию вышел в девяносто втором – юбилейном для него 75-м году жизни. Отметил не где-нибудь, а в Париже. Но не праздным туристом, а после рейса с коллегами-дальнобойщиками из ？Совтрансавто？. Александр Николаевич и его друзья разложили на капоте огромного грузового ？Мерседеса？ нехитрую снедь – сыр, фрукты и подняли стаканы с вином за здоровье юбиляра. Бучина, кстати, знали на всех границах – пограничники и таможенники никогда не придирались. А побывал ветеран в дальних рейсах во всех европейских странах, кроме Англии. Многие места в Польше, Германии были хорошо знакомы ему еще со времен войны, когда по этим дорогам Жуков вел войска к Берлину, к нашей Победе.
Память у Александра Николаевича прекрасная. Добавьте к этому основательные знания военной истории: Бучин много лет дружит с известным историком Николаем Яковлевым, автором первой в нашей стране биографии Жукова, много читает. В квартире немало книг о Великой Отечественной, Маршале Победы – наверное, все, что было у нас издано. Есть книги и с дарственной надписью полководца. Так что рассуждая и вспоминая о нем, Александр Николаевич не ограничивается лишь личными впечатлениями.
Я напомнил моему собеседнику, что он, по его собственным словам, очень хотел стать летчиком. Причем непременно летчиком-истребителем. Естественно, разговор зашел и об отношении маршала к ВВС вообще и к авиаторам в частности.
？Жуков очень уважал летчиков и авиацию, – рассказывал ветеран. – Впервые Георгий Константинович как военачальник имел возможность оценить роль ВВС в современной войне в Монголии в 1939 году. Тогда обстановка на восточной границе союзного государства резко обострилась. 11 мая после тщательной подготовки японские войска напали на монгольские пограничные заставы в районе озера Буир-Нур, восточнее реки Халхин-Гол. Туда были переброшены части Красной армии, дислоцированные в МНР. Но в начале июля самураи, получив подкрепления, перешли в наступление и форсировали Халхин-Гол. С советской территории начали подтягивать дополнительные силы, в том числе и авиацию？.
На самолете комдив Жуков прилетел 5 июня прямо в район боевых действий. Он был назначен командующим 1-й армейской группой советских войск в МНР и получил воинское звание комкор. Под началом Георгия Константиновича была разработана и проведена операция окружения и разгрома японских агрессоров.
20 августа 1939 года пехотные, артиллерийские, танковые, кавалерийские части и авиация Красной армии совместно с монгольскими цириками нанесли мощные удары по японским флангам. В воздух поднялись 150 советских бомбардировщиков и около 100 истребителей. Это, вспоминал Жуков, вызывало подъем у бойцов и командиров. Он особо подчеркивал, что удары нашей авиации и артиллерии оказались настолько мощными и удачными, что противник был морально и физически подавлен.
Бой над Зеленоградом Очевидно, в последующем, в годы Великой Отечественной монгольский опыт руководства коалиционной группировкой войск с масштабным использованием авиации послужил маршалу хорошей основой для теоретического осмысления роли ВВС во фронтовых операциях.
Жукову часто приходилось вылетать на фронт. Об этом напоминает снимок, сохранившийся в архиве Александра Бучина: Георгий Константинович на полевом аэродроме у самолета слушает доклад командира экипажа о готовности к вылету. В наиболее тяжелую пору, осенью сорок первого, когда решалась судьба столицы, в Подмосковье в экстренных случаях приходилось пользоваться ？кукурузником？ – бипланом У-2. И это несмотря на огромный риск, поскольку немецкая авиация тогда господствовала в воздухе.
Пилоты люфтваффе, что скрывать, в первый год войны вели себя нагло и безжалостно, рассчитывая на безнаказанность. В один из последних дней августа Жуков, в ту пору командующий резервным фронтом, возвращался на газике в штаб. Высоко в небе летят на восток наши ？ястребки？ – машин этак десять. Очевидно, после выполнения боевого задания. И тут, откуда ни возьмись, налетели два ？мессера？. Первым делом они атаковали бипланы И-15. Один подбили, второй… Досталось и И-16-м. Очевидно, наши летчики боеприпасы уже израсходовали.
И вдруг от одного из ？пятнадцатых？ отделилась фигурка пилота. Парашют раскрылся, все решили, что хоть он спасется. Но ？мессер？ прошил его пулеметной очередью. Безжизненное тело летчика опустилось на пожухлую траву недалеко от нашей машины. Он был совсем молоденький, почти мальчишка.
Лицо Жукова наполнилось таким гневом, а потом горечью, что стало белым, как снег, глаза сузились. Он приказал похоронить летчика с воинскими почестями. Резко повернувшись, быстро пошел к машине. Признаться, ранее Саше Бучину не приходилось видеть Георгия Константиновича в таком состоянии. Уже позднее, прокручивая в памяти этот случай, он понял: Жуков очень переживал, что истребительная авиация Красной армии встретила начало войны в основном на устаревших самолетах – производство скоростных машин МиГ-3 и Як-1 началось только в 1941 году.
А вот другой эпизод, свидетелем которого стал Георгий Константинович – уже после успешного декабрьского (1941) контрнаступления наших войск под Москвой. Случилось это в ясный морозный день зимой 1942-го. Под Зеленоградом Жукову довелось наблюдать за воздушным поединком нашего и немецкого летчиков. Немец – на ？Мессершмитте？, наш пилот – на ？Харрикейне？, истребителе английского производства, полученном по ленд-лизу. Эти самолеты, вернее, их модификация МК-1, приняли на себя первый, самый тяжелый удар люфтваффе в воздушной битве за Англию в 1940 году.
Немецкий ас акробатические номера в воздухе выделывал, чтобы зайти ？Харрикейну？ в хвост. Но и наш летчик ему не уступал. И сбил-таки фашиста. ？Мессер？ грузно рухнул на деревья.
？Поезжай, Александр Николаевич, с охраной, привезите немца？, – сказал Жуков.
На газике рванули к месту падения самолета. Фриц, здоровенный детина, оказался жив и быстро поднял руки. Доставили его к генералу. Георгий Константинович с легкой усмешкой в упор взглянул на немца, задал пару вопросов и коротко бросил сопровождавшим: ？Допросить подробнее!？. Бучина же как водителя поразило то, что у ？мессера？ кабина была с электрообогревом.
В сентябре 1941 года Сталин послал Жукова спасать положение в Ленинград. Вылетели на Ли-2. Над Ладожским озером шли бреющим полетом, преследуемые двумя ？Мессершмиттами？. Тихоходный Ли-2 представлял для ？мессеров？ прекрасную цель. Как же так – наше прикрытие не отогнало самолеты противника?
Подлинный же свет на эту историю гораздо позднее пролил Герой Советского Союза генерал-майор авиации Георгия Захаров, в дивизии которого храбро сражалась французская эскадрилья ？Нормандия – Неман？. Дело в том, что о мнимых ？мессерах？ Жукову нашептал начальник охраны Бедов. Он решил найти повод ？разоблачить？ кого-то, а заодно и возвысить себя в глазах Жукова. НКВД приставил Бедова к будущему Маршалу Победы с целью докладывать о каждом его шаге и ？опекал？ он Жукова аж до осени сорок пятого. Возвращаясь к сентябрьскому (1941) полету в Ленинград, подчеркнем: истребители сопровождения свою задачу выполнили – иначе самолет Жукова был бы сбит.
А вообще у Жукова был постоянный, ？свой？ самолет для вылетов на фронт – С-47. На этом американском транспортнике он летал практически всю войну. На ？сорок седьмом？ и водителю маршала пришлось полетать. Самолет был обычный, серийный, без всякого начальственного салона. Так что маршал сидел вместе со всеми. Сколько Бучину ни приходилось летать с Георгием Константиновичем, никогда не видел его дремавшим или спавшим – полководец в пути всегда работал, чтобы по прибытии на фронт быть, как говорится, во всеоружии. Кстати, вспоминает Бучин, Жуков никогда не дремал не только в самолете, но и в машине, и каким бы ни был уставшим, всегда прекрасно ориентировался на местности.
Особая миссия У маршала шеф-пилотом, он же командир экипажа С-47, был подполковник Евгений Смирнов из авиационной дивизии генерал-лейтенанта Виктора Грачева. Летчик замечательный, с большим опытом, обретенным еще в довоенный период в сложных условиях Дальнего Востока. Хорошо помнит Александр Николаевич и своего тезку – отличного штурмана Александра Богатырева. Жуков относился к членам экипажа подчеркнуто уважительно, перед вылетом непременно спрашивал, как их покормили, отдохнули ли они.
Со Смирновым маршал летал не только на фронты, но и с особыми поручениями Сталина и Ставки в Румынию, Болгарию. Было это уже в 1944-м. Тогда не знали, в чем заключалась цель этих полетов. Стало ясно после войны: Жуков выполнял миссии военно-дипломатического характера. Жаль, но вскоре Смирнов погиб, оценивая технику пилотирования на инспекторской проверке.
Обычно сдержанный и скупой на похвалу маршал не скрывал своих чувств, наблюдая результаты боевой работы авиации. Особенно после того, как в войне наступил перелом. Бучину не раз приходилось слышать его короткие реплики по этому поводу. В мемуарах Жукова (с его дарственной надписью) ветеран прочел такие строки об участии авиации в разгроме гитлеровских войск в ходе Бобруйской операции: ？Сотни бомбардировщиков 16-й армии С. И. Руденко, взаимодействуя с 48-й армией, наносили удар за ударом по группе противника… Горели многие десятки машин, танков, горюче-смазочные материалы. Все поле было озарено зловещим огнем. Ориентируясь по нему, подходили все новые и новые эшелоны наших бомбардировщиков, сбрасывавших бомбы разных калибров. Немецкие солдаты, как обезумевшие, бросались во все стороны, и те, кто не желал сдаться в плен, тут же гибли？.
Конечно, с позиций большой исторической науки тема ？Жуков и авиация？ объемна и многогранна. Она, несомненно, достойна глубоких исследований. Александр Бучин же рассказал то, что слышал и видел сам. Он ушел из жизни 26 июня 2009 года в Москве, не дожив восемь лет до своего столетия. Его рассказы о Маршале Победы остались не только в моем блокноте, но и в памяти навсегда.
Владимир Рощупкин,
кандидат политических наук
Опубликовано в выпуске № 38 (901) за 5 октября 2021 года