GEIS-新闻详情

Разбор полётов: Путин попросил ускорить разработку ？Байкала？, Минпромторг признался, что не может

2024-09-20 00:00:00.0 ЭКОНОМИКА（经济）原网页

Реклама？0+

Главной сенсацией Восточного экономического форума стало то, что Минпромторг впервые признался в неспособности выполнить поручение президента.

На пленарном заседании ВЭФ Владимир Путин в очередной раз напомнил о необходимости пополнять авиапарк России отечественными лайнерами. Президент сказал:

— Нам надо строить собственные самолёты, надёжные, качественные и в нужных нам объёмах. В этой связи прошу ускорить разработку пассажирской версии лёгкого многоцелевого самолёта ？Байкал？. Нужно запустить его серийное производство уже в ближайшее время. При этом обращаю внимание: стоимость и технические характеристики самолёта должны быть конкурентоспособными, чтобы цена перелётов на них была доступной для граждан.

Читайте также

Хоть в лепешку расшибись: Путин послал ？Байкалу？ сигнал, но самолет без двигателя даже по указу президента не взлетит Производство отечественной замены Ан-2 тормозится из-за отсутствия мотора и неверных оценок чиновников

Но в тот же самый день на тематической сессии ВЭФ, посвященной авиационной отрасли, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров поделился крайне неприятной информацией, связанной как с проектом ？Байкал？, так и с малой авиацией в целом.

Сессия началась с выступления другого замминистра — по развитию Дальнего Востока и Арктики — Анатолия Бобракова. Он наполнил о поручении президента увеличить к 2030 г. авиационную мобильность населения вверенных ему регионов. И в первую очередь — на местных линиях, потому что связь между относительно крупными городами и ？большой землёй？ уже и сейчас на вполне приличном уровне.

А вот число летающих машин в парке малой авиации одного только Дальневосточного федерального округа к 2030 г. должно увеличиться до 134 бортов (примерно в 3 раза, и именно — за счёт новых ？Байкалов？).

На неудобные вопросы о том, где эти самолёты, и когда они прилетят, пришлось отвечать Олегу Бочарову. Что с ？Байкалом？, который так ходят увидеть все: начиная от одинокого оленевода и заканчивая президентом России?

— Мы попытались сделать новый проект (？Байкал？, — ？СП？) на основании того научно-технологического задела, который нам казался достаточным. Участвовали все: Росавиация, ЦАГИ, Минтранс, главные конструкторы, Госсовет, региональные авиаперевозчики, — начал рассказ заммининистра.

— Совместно выбирали конструкцию, понимая, что риски есть у каждой из претендовавших на внедрение. Остановились на ？Байкале？, и поставили сами себе ограничение — он должен стоить не более 120 млн рублей за самолёт.

По методике — все правильно сделали.

А дальше началась практика. Серийный завод в Улан-Удэ, который должен был подхватить производство самолёта, и бился за это на конкурсе при поддержке губернатора, ещё раз просчитав затраты и потенциальный доход от ？Байкала？, сказал: ？Нет, нет, нет, я лучше буду производить вертолёты на экспорт？.

То есть конкурс — конкурсом, а делает пусть кто хочет.

В результате разработчик, которому мы на Совбезе поставили условие: комплектующие — отечественного производства, был вынужден пойти с предложениями о кооперации к малым предприятиям. А у них объемы небольшие, значит себестоимость выше.

Поэтому мы в ценовые показатели не вписались, и самолет оказался (почти в 4 раза — ？СП？) дороже.

— А что мешает воссоздать производство самолёта Ан-2, который всех устраивает?

— Это — еще один фактор, который мы не учли. Он лежит в советском прошлом. Совет экономической взаимопомощи распределил производство всех самолётов региональной авиации и двигателей для них по социалистическим странам.

Например, газотурбинный двигатель, который сейчас подошел бы ？Байкалу？, СЭВ отдал в Чехословакию, и сейчас это ？Вальтер？. Поршневые и реактивные двигатели СЭВ определил в Югославию.

Самолёт Ан-2 отдали в Польшу вместе со всей документацией. Если мы сделаем этот самолет сегодня — всё равно не сможем его сертифицировать.

— ЕС наложит запрет на производство ？своих？ Ан-2?

— Запреты Европы нас не волнуют. Мы сами думали, что сможем использовать этот задел.

Но оказалось, что сертифицировать Ан-2, когда у нас нет документации на него, нужно как совершенно новый самолёт. В соответствии во всеми существующими в России требованиями по безопасности — через годы испытаний.

— Возвращаясь к ？Байкалу？, что с двигателем для него?

— Мы думали, что это будут двигатели ？Вальтер？. Независимо от санкций, у нас их много, мы их хорошо знаем.

Но они все — б/у. Ставить уже служивший двигатель на новый самолет не разрешили сертификационные службы.

Поэтому пришлось искать новый. Этот двигатель есть — ВК-800. К счастью, его разработку Минпромторг заказал ещё в 2018 году, поэтому ВК-800 в хорошей готовности.

Этот двигатель уже разрешен для учебно-тренировочных самолетов (УТС). Но для того, чтобы поставить его на ？Байкал？ — пассажирский самолёт — требования выше.

Сначала ВК-800 должен безаварийно отработать в воздухе определённое количество тысяч часов на УТС, и получить достаточно подтверждений от сертификационных центров о безопасности. А потом — ещё большее количество тысяч часов — уже на опытных ？Байкалах？.

Читайте также

Ни один из ？1000 самолетов？ не успел к Владимиру Путину на ВЭФ-2024 На острове Русский обсудят, почему все производители гражданских лайнеров дружно улетели вправо

Поэтому ？Байкал？ не только вырос в цене, но и улетает вправо по срокам.

— Какой самолёт в итоге получит малая авиация и когда это свершится?

— Выход из сложившейся ситуации мы видим в частичной замене самолетов вертолётами. ？Вертолёты России？ уже заявили точную цифру — они смогут произвести сверх плана, установленного Комплексной программой до 2030 года, 236 штук.

Плюс — самолёт Ил-114. Я сам как авиатор скептически относился к этому самолету, но сейчас мы видим, что он не просто летает, а совершает такое количество полётов, что нельзя не радоваться.

Ил-114 тоже имеет проблемы, но сейчас его нужно пропускать вперёд — по зрелости. А ？Байкал？ — обязательно доделывать, — заключил Олег Бочаров.

Отметим, что Ил-114 и ？Байкал？ — все-таки самолеты разного класса. Они оба являются ближнемагистральными (местными), однако Ил-114 перевозит более 60 пассажиров (в зависимости от обустройства салона), а ？Байкал？ — 9 человек.

Никогда Ил-114 не сможет сесть там, где обязаны приземляться Ан-2 и ？Байкал？, поэтому равноценной заменой ？малышам？ значительно более крупный самолёт не станет.

Эти самолеты являются разными звеньями одной и той же транспортной цепочки. Пассажиров к борту Ил-114 в относительно крупном авиаузле должны подвезти 6 или 7 ？Байкалов？ или АН-2, взлетая из небольших пунктов с короткими грунтовыми или снежными разгонными полосами. А без этого и самому Ил-114 будет лететь незачем.

Член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов счел пояснения, которые дал Олег Бочаров, недостаточными.

？СП？: Олег Михайлович, если с ？Байкалом？ перспектива туманна, а Ан-2 мы сами делать не можем — почему бы не купить те же самые Ан-2, которые под названием Y-5 производит Китай на заводе №？320 в Наньчане? Не оставлять же российскую малую авиацию без самолётов!

— Мы можем так сделать в любой момент. Но в таком случае это следовало предпринять 5 лет назад, когда этот биплан был дешевле.

Умные китайцы поняли, что их растущим аграрным территориям нужен простой и надёжный самолёт. Они взяли Ан-2, который выпускали по нашей лицензии с 1956-го по 1970-е годы, модернизировали его немножко, дали своё название и поставили на конвейер.