О том, как создавался легендарный штурмовик, известный под именем ？Грач？

       Фото: Минобороны РФ

       Пятьдесят лет назад, в морозный зимний день 22 февраля 1975 года, шеф-пилот ОКБ Сухого Владимир Ильюшин поднял в небо новую машину, которая ознаменовала своим появлением возвращение в состав ВВС СССР самолета-штурмовика. Более того, с появлением этого самолета вернулась и сама штурмовая авиация. Машине, известной тогда под шифром Т-8, суждено было стать одним из самых знаменитых и, пожалуй, самых воюющих самолетов конца XX — начала XXI века. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство под обозначением Су-25. В войсках новый штурмовик получил прозвище ？Грач？.

       Вряд ли сегодня найдется кто-либо мало-мальски знакомый с авиацией, кто не слышал бы о нем. В этом году легендарному самолету исполняется пятьдесят лет, полвека ？Грач？ выполняет боевые задачи. И в наши дни, несмотря на солидный возраст, этот самолет находится в боевом строю, успешно действуя в специальной военной операции.

       Наследник знаменитого Ил-2

       Су-25 является одним из немногих в истории авиации штурмовиков, то есть летательных аппаратов, изначально предназначенных для боевых действий над полем боя. Однако первый реальный бронированный штурмовик создали в Германии. Самолет J-4 был разработан Хуго Юнкерсом в 1917 году, выпускался серийно и принимал участие в боевых действиях Первой мировой войны. Там же в конце 1930-х годов серийно производили бронированный штурмовик Henschel Hs 129, который применялся в ходе Второй мировой войны. Первым же отечественным серийным бронированным штурмовиком, самолетом поля боя, был легендарный Ил-2, а также его усовершенствованный вариант Ил-10. Кроме того, в 1972 году взлетел американский штурмовик А-10, строившийся серийно.

       Штурмовая авиация как вид Военно-воздушных сил СССР была упразднена в 1950-х годах. Тогда посчитали, что задачи штурмовиков смогут эффективно выполнять скоростные, реактивные истребители-бомбардировщики, вооруженные в том числе тактическим ядерным оружием. Но со временем опыт крупных войсковых учений и целого ряда локальных военных конфликтов показал, что необходим небольшой, высокоманевренный, защищенный самолет, способный не только бросать бомбы, а также наносить удары ракетным оружием и вести пушечный огонь по малоразмерным целям.

       Один пример: в ходе крупнейших учений ？Днепр-67？ оказалось, что новейшие скоростные истребители-бомбардировщики при нанесении ударов по малоразмерным целям проявили себя хуже, чем устаревшие МиГ-17, списанные из истребителей и перехватчиков и долетывавшие свой ресурс. Летчики МиГов, благодаря отличной маневренности своих машин, распознавали и прицельно поражали наземные объекты, а заходя повторно на цель, не теряли с ней визуальный контакт. Единственное, чего не хватало МиГу — это бронирования и защищенности, ведь действовать приходилось на малых и предельно малых высотах. Было над чем поразмыслить.

       Летные испытания прототипа Су-25 под индексом Т-8-1

       Пока среди высших советских военачальников шли споры и дебаты по этому поводу, конструкторы КБ Сухого по предложению О.С. Самойловича самостоятельно, в инициативном порядке, взялись за разработку проекта нового самолета-штурмовика. Павел Осипович Сухой поддержал и одобрил работу конструкторов, внес в проект некоторые изменения, распорядился начать полноценную работу и присвоить новому самолету индекс Т-8. Поэтому, когда в 1969 году объявили конкурс на новый боевой самолет-штурмовик, победу в нем одержал именно проект КБ Сухого. Конструкторы представили не только аванпроект, но и свои наработки по нему вместе с готовым полноразмерным макетом будущего самолета.

       В разработке и создании новой машины принимали участие Евгений Алексеевич Иванов, Олег Сергеевич Самойлович, Дмитрий Николаевич Горбачев, Юрий Викторович Ивашечкин, Владимир Петрович Бабак. Летные испытания нового штурмовика проводил шеф-пилот ОКБ Сухого, летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. Именно этим людям знаменитый ？Грач？ обязан своим рождением. Су-25 стал вторым массово выпускающимся в нашей стране самолетом-штурмовиком после легендарного ？летающего танка？ Ил-2 и явился его преемником.

       Комплекс боевой живучести Су-25

       Одной из первостепенных задач при создании нового штурмовика стало обеспечение высокого уровня защищенности. Задачу решили комплексно. Для Су-25 была разработана целая система боевой живучести. Она включала в себя ？невзрывающиеся？ топливные баки с пористым наполнителем, заполнявшиеся инертным газом. Самолет оснащался системой автоматического пожаротушения, было введено дополнительное бронирование отсеков двигателей. Защиту летчика обеспечивала бронекапсула кабины, сваренная из титановой брони. Проводка системы управления Су-25 была выполнена из труб большого диаметра, что в несколько раз повысило надежность системы.

       Все важнейшие элементы конструкции будущего штурмовика обстреливались на специальном стенде из настоящих авиационных и автоматических зенитных пушек. Кроме этого, проводили испытание самолета на поражение его современными иностранными переносными зенитными ракетными комплексами типа ？Стингер？ и ？Рэд Ай？.

       Но в то же время, закладывая в боевую машину комплекс повышения боевой живучести, конструкторы не забывали о том, что самолет должен быть технологичным и как можно более простым по своей конструкции. Су-25 вышел именно таким.

       Первая международная премьера Су-25 на авиашоу Ле Бурже во Франции, 1989 год

       Помимо отличной защищенности, простоты и технологичности, штурмовик Су-25 обладает необходимой маневренностью и способностью работать с полной нагрузкой с необорудованных прифронтовых грунтовых аэродромов. Полная боевая нагрузка боевой машины составляет 4400 кг, она размещается на десяти подкрыльевых пилонах и включает в себя неуправляемые и управляемые авиационные ракеты класса ？воздух-земля？ различного калибра и предназначения, фугасные, бетонобойные, объемно-детонирующие и другие специальные авиабомбы, ракеты класса ？воздух-воздух？ для самообороны, встроенную двухствольную 30-мм пушку ГШ-30-2 с боекомплектом 250 снарядов.

       ？Грач？ оснащается двумя двигателями Р-95Ш тягой по 4100 кгс каждый. Серийный выпуск новой машины был начат в 1979 году на авиационном заводе в Тбилиси. Позднее в серийном производстве был освоен и двухместный, учебно-боевой вариант самолета — Су-25УБ, он выпускался с 1985 года на авиазаводе в Улан-Удэ.

       Как Су-25 стал ？Грачом？

       Можно сказать, что Су-25 вступил в бой, только появившись на свет. В начале марта 1980 года было принято решение о проведении операции ？Ромб？. Такое кодовое обозначение было присвоено боевым испытаниям нового штурмовика, которые проводились на территории Республики Афганистан на двух опытных машинах Т-8, опыт их боевых действий был признан удачным.

       Следом за ними в составе авиации ограниченного контингента советских войск появились и первые серийные Су-25. Они воевали в Афганистане в составе 200-й Отдельной штурмовой авиаэскадрильи (ОШАЭ). Су-25 некоторое время называли ？расческой？ по той причине, что на виде спереди, с десятью подкрыльевыми пилонами, он действительно чем-то походил на гребень для расчесывания.

       Маневр Су-25 на взлетно-посадочной полосе в г. Брандис, Германия, 1991 год. На двигателе изображена эмблема грача

       В период с января 1984 года командиром боевой 200-й эскадрильи являлся майор, затем подполковник Григорий Алексеевич Чехов. На всех боевых документах, приказах, распоряжениях он подписывался ГрАЧ, в соответствии со своими инициалами. Это была его ？фирменная？ роспись. Вскоре с чьей-то легкой руки всю эскадрилью Су-25 стали в честь ее командира также называть ？Грачами？. Так новый штурмовик получил свое второе имя, попавшее, как говорится, в самую десятку. Оно прижилось и достаточно быстро разнеслось по всем штурмовым частям советских ВВС. Мультяшный грачонок, нарисованный на фюзеляжах первых Су-25, был уже отголоском, еще крепче закрепившим прозвище ？Грач？ за крылатой боевой машиной.

       Продолжение следует...