Источник изображения: Фото: Getty Images/Jacques Langevin/Sygma

       Почему А-380 так и не стал звездой мирового авиационного рынка

       Авиастроительная корпорация Airbus объявила о том, что авиакомпания Emirates сокращает свой портфель заказов на крупнейший пассажирский самолет в мире со 162 до 123 единиц. Вследствие этого, а также ввиду отсутствия заказов в других авиакомпаниях, Airbus свернет производство и прекратит поставки A380 в 2021 году. Таким образом, спустя 21 год с начала запуска программы строительства самого большого пассажирского самолета в мире ворота завода в Тулузе покинет последний серийный А380 Superjumbo. "Известия" разобрались в истории самолета и ее уроках.

       Мечты о потоке

       В "блистательные" 1990-е годы, когда Airbus начал задумываться о строительстве особо крупного самолета для пассажирских перевозок, будущее рынка выглядело весьма оптимистично. Прогнозируемый рост пассажиропотока, по мнению аналитиков, должен был существенно опережать возможности инфраструктуры. Предполагалось, что отсутствие свободных слотов в аэропортах вынудит авиакомпании наращивать провозную емкость самолетов всё больше и больше.

       В этих условиях Airbus готовился предложить операторам линейку самолетов А380, в которой даже базовая модель 380-800 была рассчитана на перевозку 850 человек в одноклассной компоновке. Кроме того, предусматривалось создание модификаций 380-900 и 380-1000, где индексы примерно соответствовали бы максимальной пассажировместимости.

       По своей схеме это должен был быть четырехмоторный двухпалубный низкоплан, в производстве которого планировали широко использовать композитные материалы. Стоит отметить, что примерно в эти же годы проектом похожего самолета MD-12 занималась и американская самолетостроительная компания McDonnell Douglas. Однако техническая сложность проекта и гигантские финансовые затраты на создание такой машины не позволили американцам продвинуться дальше эскизного проектирования.

       В 1990-е Airbus захотел предложить операторам линейку самолетов А380, в которой даже базовая модель 380-800 была рассчитана на перевозку 850 человек в одноклассной компоновке

       Источник изображения: Фото: Getty Images/Alain Nogues/Sygma

       27 апреля 2005 года, спустя пять лет после официальной даты начала разработки, новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Аirbus A380 совершил свой первый полет. В октябре 2007 года первый оператор Singapore Airlines приступил к коммерческой эксплуатации самолета.

       Как это часто бывает, оптимистичные прогнозы в конце концов встретились с реальностью, которая по тем или иным причинам не хочет им соответствовать.

       Расчет Аirbus строился на использовании самолета в классической хабовой стратегии: дальнемагистральные перевозки между крупными узловыми аэропортами, пассажиров к которым подвозят фидерные авиакомпании. Проще говоря, такая схема предполагала, что пассажир из условного Дюссельдорфа для полета в Чикаго сначала прилетит местными авиалиниями во Франкфурт, а оттуда уже, пересев на А380, долетит до Нью-Йорка, где пересядет на небольшой самолет, который доставит его в конечный пункт.

       Однако появление экономичных двухдвигательных дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 787, Airbus 350XWB, привело к диверсификации маршрутов и возможности осуществления перевозок point-to-point, связывая сравнительно второстепенные аэропорты напрямую без пересадок. При этом максимальная вместимость Airbus 350XWB составляет 550 пассажиров, что практически приблизило его к стандартной вместимости А380.

       Компьютерный макет интерьера Superjumbo Airbus A380

       Источник изображения: Фото: Getty Images/Airbus Industries/Newsmakers

       История компоновки А380 представляет отдельный интерес. Несмотря на то что А380-800 в максимуме рассчитан на перевозку 850 пассажиров, авиакомпании-операторы используют компоновку от 407 до 526 пассажиров. В свое время французская авиакомпания Air Austral разместила заказ на А380 в компоновке на 840 пассажиров, однако позже заказ был отменен. Свое веское слово в истории А380 могла сказать и Россия. В 2014 году российская авиакомпания "Трансаэро" заказала Superjumbo общей вместимостью 652 пассажира, что должно было стать мировым рекордом. К сожалению, реализации столь амбициозной программы развития флота помешало банкротство перевозчика.

       Рост пассажиропотока и реальная эксплуатация А380 показали, что массированные фидерные перевозки сами по себе предъявляют повышенные требования к инфраструктуре и размеру аэропортов. Действительно, использование такого емкого воздушного судна, как А380, позволяет экономить слоты операций по взлетам и посадкам. Однако подвоз пассажиров для наполнения А380 диктует необходимость предоставления всё большего количества слотов для фидерных перевозчиков.

       При этом крупнейшие мировые аэропорты, такие как Франкфурт, Лондон, Нью-Йорк, стали испытывать существенные трудности, связанные с бурным ростом пассажиропотока.

       Гигантские размеры самолета, диктующие необходимость длинных и широких ВПП, магистральных рулежных дорожек и двухуровневых телетрапов, обернулись для эксплуатирующих авиакомпаний серьезными проблемами, так как резко ограничивали возможность дифференциации направлений для А380.

       Airbus 380 авиакомпании Lufthansa

       Источник изображения: Фото: Global Look Press/dpa/Silas Stein

       Например, германская авиакомпания Lufthansa, которая традиционно выступала стартовым эксплуатантом самолетов Airbus, заказала только 14 самолетов А380, предпочтя ему модернизированный Boeing 747-8.

       В итоге классическую модель, на которую рассчитывался А380, удалось реализовать только Emirates Airlines, да и то с определенной спецификой. Для ее реализации потребовалось провести кардинальную реконструкцию базового аэропорта Дубай (DXB), оснастить его специальными двухуровневыми телетрапами и постоянно поддерживать темп введения новых терминалов. При этом роль фидерного перевозчика, по сути, выполняет сама Emirates Airlines, подвозя пассажиров в свой хаб для стыковок со своими дальнемагистральными рейсами.

       Однако в конечном счете и Emirates Airlines отказались от дальнейших заказов на А380, подписав соглашение с Airbus на поставку 70 самолетов A330-900 и A350-900.

       Причиной послужило то, что А380 оказался достаточно проблемным самолетом не только с точки зрения инфраструктуры, но и в плане коммерческой эксплуатации, а также конструкции.

       4 ноября 2010 года произошел инцидент, который серьезно ударил по репутации самолета. A380 австралийской авиакомпании Qantas при выполнении взлета был вынужден развернуться и совершить аварийную посадку в аэропорту Сингапура из-за конструктивного дефекта двигателя Trent 900, повлекшего утечку и возгорание масла, а затем и частичное разрушение силовой установки. Авиакомпании Qantas и Singapore Airlines, которые эксплуатировали самолеты с указанным типом двигателя, по результатам проверок обнаружили утечку масла еще у нескольких машин.

       Airbus 380 авиакомпании Emirates Airlines

       Источник изображения: Фото: Global Look Press/imago stock&people

       Qantas была вынуждена приостановить полеты всех своих A380 для выяснения обстоятельств инцидента. Попытка Rolls-Royce решить вопрос, дав рекомендацию по снижению максимальной тяги, была воспринята Qantas крайне болезненно, так как выполнение данной директивы существенно повлияло бы на экономику полетов.

       Компания Rolls-Royce — разработчик мотора Trent 900 — по итогам все-таки провела доработки двигателя с целью исключить дальнейшие происшествия подобного рода.

       При этом даже традиционный эксплуатант двигателей GP7270 Emirates Airlines перешел на двигатели Rolls-Royce, подписав в апреле 2015 года контракт на Trent 972-84/972B-84.

       Однако уже в 2016 году Emirates стали выражать недовольство надежностью британского мотора, а срыв переговоров между Emirates и Airbus по вопросу компенсации ущерба от проблем с Trent 900 привел к фактическому закрытию программы.

       Кроме того, самолет, рассчитанный в перспективе на увеличение максимальной взлетной массы и длины, получил перетяжеленную конструкцию. Четырехмоторная схема тоже не лучшим образом сказывалась на экономике. Постоянные проблемы с маршевыми силовыми установками, а также отказ производителя от дорогостоящей программы модернизации самолета в версию А380Neo привели к тому, что уже в середине 2010-х годов стало понятно — программа идет к своему завершению.

       Фото: Global Look Press/imageBROKER.com/Gerhard Kraus

       В 2018 году стало известно, что первые два А380, выведенные из эксплуатации Singapore Airlines, не нашли покупателя на вторичном рынке и будут списаны.

       Программа А380 общей стоимостью порядка €11 млрд для своей окупаемости предусматривала продажу не менее 420 бортов, а оптимистичный план предусматривал реализацию 1,5 тыс. самолетов.

       Однако на момент завершения производства в 2021 году будет построен только 251 самолет.

       Основной соперник — пассажирский Boeing 747-8 в 2017-м также был снят с производства после более чем полувековой истории эксплуатации.

       Эпоха гигантских четырехмоторных авиалайнеров завершается, однако у пассажиров еще есть впереди 10–15 лет, чтобы совершить полет на самых больших самолетах своего времени, прежде чем они будут окончательно выведены из эксплуатации.

       Владимир Моисеев