Мне близка тема гражданского судостроения и потому не обрадовали высказывания Алексея Рахманова. Президент ОСК, возглавляющий Экспертный совет по развитию судостроительной промышленности и морской технике при Комитете Госдумы по экономике, представил расчеты аналитиков корпорации. Для выполнения в полном объеме поручения президента РФ Путина, заявил он, необходимо задействовать экспортный потенциал судостроительных предприятий. ОСК намерена выходить на внешние рынки – производить гражданские суда на территории Индии и запускать российские катамараны для работы на греческих линиях. А нам-то что останется?

       Отклик на статью ？Диверсификация по медицинским показателям？ В 2018 году приморская судоверфь ？Звезда？ приобрела в Китае плавдок, размеры которого позволяют строить морские исполины до 300 метров в длину и водоизмещением до 40 тысяч тонн. Обидно, что КНР может создавать такие плавучие доки, а РФ – нет.

       Сколько я ни пытался отыскать в СМИ какие-либо данные о нашем гражданском флоте, все сведения оканчиваются 2003 годом. А ведь страна, у которой есть только ВМФ, не может считаться великой морской державой. Сегодня, если перефразировать высказывание Петра I о патентах, Россия одну руку – военный флот – имеет, а вторая – гражданский флот – стала сухим придатком.

       Морской флот – многофункциональная народно-хозяйственная структура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные и промышленные связи. В России он со времен Петра пользовался большим вниманием и авторитетом, выполняя основные функции политического, экономического и военного характера. Географическое положение страны, имеющий более 30 тысяч километров морской границы, из которых половина приходится на труднодоступные богатейшие районы Севера, обязывает развивать морской флот и его инфраструктуру. Петр I понял это более 300 лет назад, приказывая заложить первое коммерческое судно ？Святой Павел？. А толчком для этого послужило откровение голландского шкипера, с которым император побеседовал в Архангельске в августе 1693 года: ？Мы берем хороший процент за свои хлопоты, и русские всегда будут находиться в руках у нас потому, что мы на своих кораблях приезжаем к вам и увозим ваш товар. Что положим за него по взаимному согласию между нами, по той цене и покупаем. Будь у русских корабли да езди они со своими товарами к нам, барыш достался бы им？. Царь Петр сразу ухватился за это признание и сделал выводы, о чем, к сожалению, забыли нынешние российские чиновники.

       “ В 1992 году на долю наших моряков приходилось до 34 процентов перевозок собственных внешнеторговых грузов, в 2018-м – менее трех ” Итак, на 2003 год в торговом флоте было 1130 судов, из них только 430 ходили под российским флагом, а 60 процентов – под удобным и количество вторых росло. Импортные морские транспортные услуги обходились российским грузовладельцам в 10–15 миллиардов долларов.

       Есть и другие данные. Из многочисленных пароходств времен Советского Союза в России на 2003 год осталось только девять и два ОАО – ？Совкомфлот？ и ？ЛУКойл-Артик-Танкер？. Наибольшее число судов числилось на балансе Дальневосточного – 52 единицы и Новороссийского – 26. Далее идут Северное морское пароходство (18 единиц) и Мурманское (16 единиц). Всего под российским флагом работало 149 судов. Под иностранными флагами на начало 2003-го ходили 392 судна. Как видим, не бьются данные о числе транспортов на 2003 год, а это говорит об отсутствии их точного учета и о том, что есть лазейка для ухода от налогов.

       С 1992 по 2018 год российское судоходство почти полностью вытеснено из перевозки собственных внешнеторговых грузов. В 1992-м на долю наших моряков приходилось до 34 процентов, в 2018-м – менее трех процентов.

       Если нет возможности провести полный анализ состояния современного гражданского флота, обратимся к прошлому. Самое главное – понимать глубинные причины каждого события, только тогда получится правильно осмыслить происходящее.

       Со второй половины XIX века Россия, превращаясь в коммерческую державу, активно выходила на мировой рынок. Одной из важных задач стратегии правительства становилось интенсивное развитие отечественного морского торгового флота. Но проблемы технической отсталости плавно перекочевали из XIX века в XX, в советский период их не успели или не сумели ликвидировать, с чем мы и пребываем в XXI веке, хотя все необходимое для развития отрасли в России есть.

       Если проанализировать причины успехов западноевропейских флотов, а сегодня и восточноазиатских, главная из них – экономическая политика правительств. Власти других стран уделяют особое внимание торговым судам, выделяя на это большие средства. Россия же несла (и несет) огромные расходы на фрахт. Традиционное отставание российского торгового флота по таким важнейшим показателям, как численность, техническая оснащенность и тоннаж, объем перевозок, состояние коммерческих портов, постройка отечественных судов.

       Один пример: СПГ с Ямало-Ненецкого месторождения будут возить газовозы типа ？Кристоф де Маржери？ (Christophe de Margerie, в серии – 15 единиц), которые построят для Канады, Греции и Японии в Южной Корее. Команды на них, может быть, будут русские, как на ？Кристофе？, но прибыль от перевозки газа пойдет не России, а другим.

       В первом номере журнала ？Мореплавание и судоходство？ (декабрь 1913 года) была большая статья ？К вопросу о развитии нашего торгового судостроения？, в которой говорилось: ？Этот вопрос… из наиболее важных и давно обращал на себя внимание правительства, которое проявляло заботливость о развитии у нас постройки крупных морских пароходов. С этой целью устанавливались пошлины на приводимые из-за границы суда, а в настоящее время установлены особые поощрительные премии… К сожалению, несмотря, на такого рода поощрения, постройка крупных морских пароходов на наших морях не развилась？.

       Далее отмечалось, что почти во всех главных портах Черного и Азовского морей есть судостроительные заводы, но они занимаются преимущественно ремонтом или постройкой малотоннажных пароходов. В результате большие суда для России стали строить на английских, немецких, шведских, итальянских, австрийских (сухопутная страна) и бельгийских верфях. Таким образом, большая часть российских паровых судов закладывалась за рубежом, в пределах страны – в основном парусники. Первые крупные верфи в стране появились благодаря большим правительственным ассигнованиям морскому ведомству. Лучше других поднялись судостроительные заводы в Николаеве (Украина), где строили коммерческие и военные суда.

       Специализированные журналы в 1913–1914 годах также рассматривали вопросы инфраструктуры как неотъемлемой составляющей развития коммерческого флота: ？…до сих пор в самых высших у нас кругах слабое понимание действительного значения для страны портов？.

       Все это характеризует наш флот и сегодня. И в основе этого, без сомнения, некомпетентность правительства. У нас даже нет Министерств морского флота и судостроения, которые были в СССР.

       Важным фактором успешного развития английского (как и других западных стран) торгового мореплавания были субсидии правительства. Деньги регулярно выделялись из казны на основании заключенных соглашений и обстоятельств судовладельцев. Кроме того, существовала система поощрения предприятий премиями. Первый договор о субсидии заключили в 1837 году на семь лет. И если в 1840-м участие английского флота в мировом товарообороте составляло 27 процентов, то к концу века – 63.

       Из европейских стран исключительных результатов за сравнительно короткий срок достиг торговый флот Германии. Страна нуждалась в морских торговых перевозках как важнейшем элементе экономики, была заинтересована в развитии отечественной промышленности, что и стало основой успеха.

       Без правительственного вмешательства в морскую отрасль нам гражданский флот не поднять.

       Вадим Кулинченко

       Опубликовано в выпуске № 8 (771) за 5 марта 2019 года