Владимир Карнозов
В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ ИМ БУДЕТ СЕМЕЙСТВО УЗКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ ЛАЙНЕРОВ Ту-204
В марте ОАК провел опрос авиакомпаний с целью выяснить их реальные потребности в отечественных воздушных судах на ближайшие несколько лет. Среди магистральных самолетов наибольший интерес перевозчиков вызвало семейство узкофюзеляжных лайнеров Ту-204. На него было получено более ста заявок в дополнение к уже заключенным соглашениям и контрактам на несколько десятков машин. Интерес к Ту-204 имеют иранские, сирийские и египетские компании, а также силовые структуры, в том числе МО РФ, заказавшее четыре Ту-204-200. Собранный пакет контрактов и заявок позволяет поддерживать рентабельное производство Ту-204 на заводах в Ульяновске и Казани до поступления в эксплуатацию (2013-15 гг.) узкофюзеляжного лайнера нового поколения МС-21.
{{direct_hor}}
Ульяновский завод "Авиастар-СП" без заказов не останется.
Фото Леонида ЯКУТИНА
На прошедшем в начале месяца "круглом столе" по вопросам развития отечественной гражданской авиации генеральный директор Аэрофлота Валерий Окулов предложил разработать удлиненный вариант (130 мест) нового самолета региональных линий Superjet100, который, по его мнению, мог бы заменить уходящий с рынка Ту-154М (132 кресла в салоне двух классов, 160-164 в одноклассной компоновке). Однако, по самым оптимистичным прогнозам, 130-местный Superjet может появиться на рынке не ранее 2010 г., и в лучшем случае опередит МС-21 всего на пару лет, что практически никак не скажется на рынке. К тому времени все Ту-154Б и большинство Ту-154М, как пояснил руководитель Аэрофлота, будут выведены из эксплуатации.
Если мы отставим конъюнктурные соображения, то никакой реальной альтернативы Ту-204 в качестве лучшей замены Ту-154 нет. Во-первых, Ту-204 специально разрабатывался с таким расчетом. При одинаковом взлетном весе (чуть более ста тонн) новая "тушка" расходует на две тонны топлива в час меньше, а перевозит на 40 пассажиров больше. Во-вторых, Ту-204 уже сертифицирован, прошел трудный период начальной эксплуатации и освоен в производстве на двух крупных заводах - Казанском АПО и ульяновском "Авиастар-СП".
Этот вывод подтверждается исследованием рынка, проведенным сотрудниками Некоммерческого партнерства "Объединенная авиастроительная компания" (НП "ОАК"), которые сделали ряд важных заключений. Одно из них - безусловная перспективность семейства самолетов Ту-204. С учетом программы улучшения типовой конструкции и модернизации специалисты НП "ОАК" оценили рынок самолетов этого типа в 50-60 машин современного облика и еще 150 обновленного. "Объем производства Ту-204 может достигать 20-25 самолетов в год, - заявил в интервью "ВПК" президент НП "ОАК" Валерий Безверхний. - Ту-204 - это продукт, с которым можно и нужно работать.
Причем интерес рынка достаточно высок как к пассажирскому, так и грузовому варианту. "Грузовой Ту-204С также может представлять значительный интерес для рынка", - дополнил собеседник "ВПК". Заменив "уходящих на пенсию" Ту-154Б и М, Ту-204 тем самым сохранит часть рынка узкофюзеляжных магистральных самолетов за Россией. А это, безусловно, облегчит ОАК вывести на рынок продукт нового поколения в том же сегменте, разработка которого обойдется в 3 млрд. долларов. "При этом мы понимаем, что Ту-204 - переходной продукт для сохранения существующих компетенций", - не скрывает Валерий Безверхний.
Конечно, поддержание годового выпуска на уровне 20-25 машин может иметь место при условии, если удастся вовремя провести серию последовательных работ по улучшению типовой конструкции Ту-204 и расширению предлагаемых покупателям вариантов исполнения машины. Как показали исследования специалистов НП "ОАК", в существующем варианте базовые модели Ту-204-100 и Ту-204-200 (Ту-214) имеют, если судить мировыми масштабами, ограниченный спрос - 50-60 единиц. Правда, для нашего авиапрома - это весьма достойная программа, обеспечивающая поддержание производства в ближайшей перспективе на двух заводах. Но уже сегодня для поддержания конкурентоспособности Ту-204 надо интенсифицировать программы его модернизации. Главное направление - всемерное снижение прямых эксплуатационных затрат за счет повышения весовой отдачи конструкции и замены устаревшего бортового оборудование на новейшие разработки. В качестве последнего выбран новейший комплекс, разработанный холдингом "Авиаприбор-Восход" для Ан-148. Анализ сегодняшней типовой конструкции показывает, что есть возможность облегчить вес планера на 3-4 т.
Отдельного пристального внимания заслуживает силовая установка. Именно здесь кроются большие резервы как по улучшению показателей безотказности, так и снижению расхода топлива. Сегодня по желанию заказчика Ту-204 оснащается либо российскими моторами ПС-90А (16 т), либо английскими Rolls-Royce Rb.211-535E4 (19,3 т). В целом они весьма близки по основным характеристикам (удельный расход топлива 0,6-0,633, масса 4,7-5 т). При этом английский мотор несколько тяжелее и дороже, но способен больше продержаться "на крыле" без съема на ремонт. Его прелесть в том, что его варианты наработали десятки миллионов часов в эксплуатации на Boeing 757 и 747.
Сейчас прорабатывается вариант оснащения новых версий Ту-204, оптимизированных на меньшие дальности (3 тыс. км вместо 5-7 тыс. у базовых Ту-204-100 и -200), более легкими, меньшей тяги моторами семейства V2500 международного консорциума International Aero Engines, во главе которого находится все тот же Rolls-Royce. По удельным параметрам Rb.211 (тяга 19 313 кг) не уступает, а кое в чем и превосходит V2500. Однако для определенных авиакомпаний, обслуживающих рейсы небольшой протяженности (два-три часа) при невысокой загрузке багажного отделения "попутными" грузами (belly cargo), имеет смысл взять облегченный вариант Ту-204 со "слабосильными", но легкими моторами. В их случае снижение пустого снаряженного веса самолета и расхода топлива за счет ограничения общей массы перевозимого груза экономически оправдано. В частности, желание приобрести Ту-204СМ с моторами V2500 выразили авиакомпании "Сибирь" и "Авиалинии-400".
Интерес к данной машине есть и за рубежом, в том числе у сирийской национальной компании SyrianAir, которая эксплуатирует шесть аэробусов A320 c моторами V2500, и некоторых западноевропейских бюджетных перевозчиков low-cost и чартерных операторов. Внимание последних объясняется необходимостью найти замену устаревшим Airbus A310 и Boeing 757, весьма популярным в роли "летных чартеров". Несколько лет назад Airbus рассматривал проекты A330-100 и A330-500 - укороченные варианты A330-200 - специально для удовлетворения спроса на данном сегменте рынка. Но эти машины, рассчитанные на перевозку 200-220 пассажиров, не стали реальностью. Вместе с тем потребность осталась: тот же Airbus сообщал о 50 "мягких заказах" на A330-100/500.
Как стало известно "ВПК", несколько авиакомпаний обратились к "Ильюшин Финанс" с предварительными расчетами, которые показывают, что "чартерный" вариант Ту-204 будет эффективнее A310-300. При близкой номинальной вместимости (210-220 кресел), "туполев" потребляет 3-3,5 т топлива в час в зависимости от дальности полета против 4 т у "аэробуса". Ничего удивительного, если сравнить максимальный взлетный вес этих машин: "тушка" - 103-111 т, "аэробус" - 150-164. То есть при близкой вместимости вес конструкции в расчете на одно кресло в 1,5 раза выше. Правда, "аэробус" дальше летает (9600 км против 7600 км), но для "чартерников" этого не требуется. Как показывает мировая практика, средняя продолжительность полета двухмоторного широкофюзеляжного самолета - 4-5 часов - как раз оптимальная для "тушки".
Многие чартерные авиакомпании не могут себе позволить новый западный самолет (стоимость двухсотместного Boeing 757 последних лет выпуска - 75 млн.), а "туполев" стоит в два-три раза дешевле. Кроме того, при оснащении теми же, что и Boeing 757, двигателями Rb.211-535 десяти-пятнадцатилетний "американец" в эксплуатации обходится значительно дороже. Во-первых, у него хуже аэродинамика, во-вторых, эксплуатация пары старых двигателей на миллион долларов в год дороже, чем новых.
При создании ОАК перед национальным объединением самолетостроителей правительством ставилась долгосрочная задача по выводу российского авиапрома в пятерку крупнейших производителей гражданской авиатехники. Чтобы составить достойную конкуренцию европейскому Airbus, американскому Boeing, канадскому Bombardier и бразильскому Embraer, нашим самолетостроителям требуется создать высокоэффективную систему поддержки эксплуатантов по всему миру. Вот что сказал по этому поводу Валерий Безверхний: "Особая ценность Ту-204 в том, что на нем можно отработать современную систему продаж и послепродажного обслуживания. Согласитесь, что очень сложно "упражняться" на теоретическом предмете. Намного лучше, когда есть "боевой" проект, на котором можно "обкатать" все необходимые технологии, связанные с обеспечением жизненного цикла самолета".
Конечно, никакая модернизация и улучшения собственно самолета, его силовой установки и бортового оборудования сами по себе не смогут решить, пожалуй, главной задачи самолетостроителей, работающих над темой Ту-204. Не секрет, что за полтора десятка лет, что прошли с начала поступления этой "тушки" в эксплуатацию, в глазах перевозчиков сложился некий отрицательный имидж этой машины. Отчасти он вызван целенаправленной работой конкурентов по дискредитации отечественной техники, отчасти - техническими и эксплуатационными трудностями. В частности, недостаточной надежностью двигателей и бортового оборудования на Ту-204 первых серий, неудовлетворительным обеспечением запасными частями, большой длительностью ремонта и т.д. Обычные "детские болезни", сопровождающие любой новый самолет в начальной эксплуатации, были обострены недостаточным вниманием государства к авиапрому и внутренними проблемами самой отрасли, в том числе низким уровнем менеджмента.
К счастью, в последнее время положение стало меняться. "За последние два-три года ситуация изменилась к лучшему, - соглашается Валерий Берзверхний. - Появилась компания "Ильюшин Финанс". По своей сути она является не просто лизинговой компанией, а прообразом компании с полным циклом разработки, производства, поставки и обслуживания авиатехники. ИФК контролирует и разработку модификаций самолетов Ил-96 и Ту-204. Закупает много комплектующих изделий, фактически управляя стоимостью закупки ПКИ (покупных комплектующих изделий) и двигателей на новые самолеты. Она же осуществляет финансирование сборочного завода и послепродажное обслуживание своих машин. Словом, на российском рынке появился новый облик авиационного бизнеса. Тот, который должен присутствовать в России и который есть во всем мире. И этот облик меняет ментальность авиакомпаний. Кроме того, постепенным усовершенствованием самого продукта создаются предпосылки к тому, что к этому продукту покупатели будут относиться по-другому - лучше".
Владимир КАРНОЗОВ