？УДК 656.025.2

       ЩОДО ПИТАННЯ ПР？ОРИТЕТНОГО РОЗВИТКУ М？СЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

       Д.М. Копитков, викладач, ХНАДУ

       Анотац？я. Проведено анал？з сучасного стану м？ських пасажирських перевезень. Показано можлив？сть введення обмежень щодо використання приватного автомоб？льного транспорту у м？стах, сп？вв？дношення витрат та отриманих результат？в в？д запропонованих заход？в.

       Ключов？ слова: масова автомоб？л？зац？я, обмеження з використання приватного транспорту, сумарний економ？чний ефект, критер？й корисност？.

       Вступ

       На сучасному етап？ розвитку сусп？льства як？сть послуг м？ського пасажирського транспорту (МПТ) визнача？ перспективи сусп？льного прогресу, п？двищення матер？ального благополуччя ？ культурного р？вня життя населення, росту ефективност？ сусп？льного виробництва через створення умов, що зв？льняють приватний час населення та сприяють продуктивн？й прац？. Але в останн？й час спостер？га？ться тенденц？я до значного пог？ршення техн？ко-експлуатац？йних показник？в роботи МПТ не т？льки лише через в？дсутн？сть необх？дного ф？нансування ？ стар？ння парку рухомого складу, але й через неконтрольований розвиток приватного автомоб？льного транспорту ？ порушення оптимального сп？вв？дношення м？ж к？льк？стю приватних автомоб？л？в ？ к？льк？стю транспортних засоб？в громадського транспорту на транспортних маг？стралях сучасних м？ст Укра？ни.

       Анал？з публ？кац？й

       Розвиток м？ського пасажирського транспорту загального користування визнано в св？т？ за першочерговий та найефективн？ший зас？б боротьби з так званими ？пробками？. З того моменту, як автомоб？ль перетворився на зас？б масового пересування населення, функц？онування великих м？ст супроводжу？ться низкою проблем, що породжуються масовою автомоб？л？зац？？ю, а саме: автомоб？л？ ？ основним джерелом забруднення пов？тря в м？стах, ？, як насл？док, причиною значного пог？ршення стану здоров'я мешканц？в м？ст; зб？льшення часу по？здки внасл？док затор？в виклика？ транспортну втому та непродуктивн？ витрати приватного часу пасажир？в; використання приватного транспорту знижу？ рухливу активн？сть населення, що також призводить до пог？ршення стану здоров’я; масова автомоб？л？зац？я потребу？ облаштування значного простору для паркування; використання

       приватними автомоб？лями зупиночних пункт？в МПТ для паркування завда？ небезпеки дорожньому руху у ц？лому; масова автомоб？л？зац？я знижу？ ефективн？сть роботи громадського транспорту, позбавляючи пасажира можливост？ пересування альтернативними видами транспорту, як？ також змушен？ простоювати у заторах [1].

       Про неефективн？сть автомоб？ля як перев？зного пасажирського засобу м？ста св？дчить той факт, що питома площа, що приходиться на одного пасажира автомоб？ля, в 95 раз？в б？льше площ？ м？сько？ територ？？, що приходиться на одного пасажира метропол？тену, ？ в 13 - 18 раз？в б？льше площ？, що приходиться на одного пасажира трамвая. Пров？зна спроможн？сть смуги МПТ (в залежност？ в？д виду транспорту та ？нтенсивност？ руху) в 10100 раз？в вище, н？ж пров？зна спроможн？сть смуги приватного транспорту [1].

       Висока пров？зна спроможн？сть МПТ дозволя？ повн？стю задовольнити попит на пасажирськ？ перевезення в м？ст？ засобами МПТ без зб？льшення простору, необх？дного для транспорту. Нав？ть автобус, що ма？ одну з найменших пров？зних спроможностей у пор？внянн？ з ？ншими видами МПТ, в часи п？к може перевезти в 30 - 40 раз？в б？льше пасажир？в, займаючи в 3 - 4 рази менше дорожнього простору, н？ж автомоб？ль [2]. У зв’язку з вищенаведеним, завдання розвитку МПТ ？ першочерговим ？ ма？ деякий пр？оритет за ？нш？ транспортн？ завдання у сучасному м？ст？.

       Мета ？ постановка задач？

       Необх？дно показати можлив？сть введення обмежень щодо використання приватного автомоб？льного транспорту ？ сп？вв？дношення витрат та отриманих результат？в в？д запропонованих заход？в.

       Розв’язання задач？

       Одним з ефективних способ？в розвантаження вулично-дорожньо？ мереж？, зниження негативного еколог？чного ？ шумового впливу на навколишн？ середовище сучасних м？ст ？ покращення показник？в функц？онування МПТ, по-перше, ？ заборона використання приватних автомоб？л？в взагал？ в великих м？стах чи в деяких частинах великих м？ст, передус？м, центральних [3], а по-друге, введення платн？ за використання автомоб？ля у так званих ？зонах МПТ？. Вважа？мо, що перший вар？ант може викликати вкрай негативну реакц？ю власник？в приватних автомоб？л？в, та й до того ж потребу？ занадто високого р？вня розвитку МПТ ？ транспортно？ мереж？, тод？ як другий вар？ант не ？ таким радикальним, й може бути прийнятним для Харкова.

       У свою чергу, другий вар？ант може бути реал？зовано через так？ шляхи: 1) введення додаткових маршрут？в руху МПТ; 2) зб？льшення частоти руху МПТ для задоволення попиту через пропозиц？ю м？сць для сид？ння; 3) введення л？ценз？йно？ плати за в’？зд приватних автомоб？л？в до центру м？ста; 4) зв？льнення в той же час в？д тако？ плати автомоб？л？в, к？льк？сть пасажир？в у яких не менше чотирьох; 5) п？двищення погодинно？ плати за стоянку приватного автомоб？ля у центр？ м？ста.

       Вважа？мо, що введення додаткових маршрут？в та зб？льшення частоти руху МПТ для сучасного стану пасажирсько？ транспортно？ системи м？ста ？ занадто складним завданням, тод？ як ？нш？ вар？анти може бути розглянуто. Досв？д м？ст св？ту св？дчить про можлив？сть впровадження таких заход？в, в результат？ чого к？льк？сть користувач？в автомоб？л？в зменшувалась на 10 %, а швидк？сть сполучення громадського пасажирського транспорту зб？льшувалась на 25 % [3]. Сл？д зазначити, що власник приватного автомоб？ля, залишивши його на стоянц？ (якщо в нього виника？ таке бажання) ？ перетворившись на звичайного пасажира, вже сам обира？, яким видом МПТ йому користуватися, виходячи з р？вня комфорту, зручност？, тарифу, а також ？нших критер？？в, що встановлюються самими пасажирами.

       Необх？дно враховувати, що в？дмова в？д використання приватного автомоб？ля, може проявитися у потреб？ влаштування додаткових стоянок. Але на даний момент у м？ст？ склалася негативна тенденц？я щодо надання земельних д？лянок лише п？д так зване ？комерц？йне？ чи ？ел？тне？ буд？вництво (в залежност？ в？д району розташування майбутнього об’ ？кта), тод？ як в？дведення земель для орган？зац？？ таких паркувань не вважа？ться за доц？льне. Стримуючим фактором, можливо, ？ досить висока варт？сть земельних д？лянок, а також ？некомер-ц？йна？ природа такого в？дведення.

       Враховуючи наведене, сумарний економ？чний ефект в？д тако？ вза？мод？？ приватного ？ м？ського пасажирського транспорту можна виразити як

       Е = (？ДД + ？ДСз？ + П + ДС？к)-？В, , (1)

       ？=1 ？=1 ,=1

       де ДД？ - зб？льшення доход？в через додатковий продаж квитк？в на ？-му вид？ м？ського пасажирського транспорту, тис. грн.; ДСз.г.л - варт？сть зв？льненого часу пасажир？в на ？-му вид？ м？ського пасажирського транспорту, тис. грн.; П - л？ценз？йна платня за в'？зд до центра м？ста та платня за використання стоянок, тис. грн.; ДСек - зменшення витрат на заходи щодо покращення еколог？чного стану навколишнього середовища, тис. грн.; В, -витрати на влаштування ,-？ стоянки приватних автомоб？л？в, тис. грн.

       Зб？льшення доходу ДД/ утворю？ться за рахунок додаткового пасажиропотоку, який склада？ться з користувач？в приватних автомоб？л？в, що в？дмовилися в？д ？х використання внасл？док запропонованих заход？в, та розрахову？ться по кожному виду МПТ за формулою

       ^д？ = ？да ？ т,

       ？=？

       (2)

       де ДQi - зб？льшення обсяг？в перевезень на /-му вид？ транспорту, тис. пас.; Т？ - тариф перевезень на ？-му вид？ м？ського транспорту, грн.; п - к？льк？сть вид？в МПТ.

       Щодо вартост？ зв？льненого часу пасажир？в ДСз.чл, то тут ？снують дек？лька метод？в ？？ оц？нки, серед яких можна в？дм？тити: 1) метод оц？нки за приростом нац？онального доходу, який можна отримати, якщо зв？льнений час пасажир？в використати у сфер？ матер？ального виробництва; 2) метод опитування пасажир？в; 3) метод оптимально？ оц？нки сумарного часу населення [4]. Але ц？ методи ？ довол？ трудом？сткими у застосуванн？, тому вважа？мо за доц？льне використати таку оц？нку в？льного часу пасажир？в за пер？од ？:

       С, =-

       ФЗП, ФРЧ

       (3)

       де ФЗП - середн？й фонд зароб？тно？ плати пасажира за пер？од ？, грн.;ФРЧ( - середн？й фонд робочого часу пасажира ？, год.

       Наведений критер？й характеризу？ покупну спроможн？сть пасажира, й у той же час ？ ？диним вим？рювачем витрат часу ？ кошт？в пасажир？в на зд？йснення по？здки, ？, вважа？мо, може застосовуватися п？д час тако？ оц？нки. Кр？м того, сл？д зазначити, що розрахунки, в яких економ？я часу пасажир？в виража？ться саме через варт？сну оц？нку,

       показують, що загальний економ？чний ефект в？д економ？？ часу пасажир？в в дек？лька раз？в може перевищувати р？ст доход？в перев？зника [5].

       Зменшення витрат на заходи щодо покращення стану навколишнього середовища ДСек сл？д також приймати з позитивним знаком ？ в？дносити ？х до доходно？ частини виразу (2). У такому випадку можна записати

       п т

       ДСек.=？？ДР,-, (4)

       ？=1 ,=1

       де ？ - тип двигуна; , - вид забруднення; АР, -зниження викид？в через зменшення к？лькост？ приватних автомоб？л？в, тис. грн.; Б, - варт？сть шкоди, що завда？ться навколишньому середовищу 1 т забруднювача ,-го виду.

       Витрати В, на орган？зац？ю та утримання стоянок

       В, = ？ Сдш, + (ЗПобсл, ？ ^обсл,) + СВ,, (5)

       ？=1

       де Сд？л, - варт？сть ,-？ д？лянки у випадку, якщо вона не знаходиться у власност？ мун？ципал？тету, тис. грн.; ЗПобсл, - зароб？тна платня обслуговуючого персоналу, тис. грн.; Жобсл, - к？льк？сть обслуговуючого персоналу по ,-й стоянц？, чол.; СВ, -супутн？ витрати на облаштування ,-？ стоянки, тис. грн.

       В？дзначимо, що витрати на орган？зац？ю ？ утримання стоянок сл？д розглядати як необх？дн？сть, яка забезпечить в перспектив？ б？льшу сусп？льну корисн？сть, оск？льки громадський транспорт викону？ ？нш？ завдання, н？ж наповнення м？ського бюджету.

       Тод？ для даного випадку, вважаючи, що критер？й корисност？ пасажирського транспорту ма？ враховувати як економ？чний, так й соц？альний аспекти перевезень, який також сл？д виражати в грошових одиницях для надання йому ？в？дчутност？？, можна записати, що

       и = / (Е). (6)

       Цей загальний критер？й доц？льно наводити у грошовому екв？валент？ для безпосередньо？ оц？нки ефективност？ заход？в щодо покращення роботи МПТ у ринкових умовах.

       Висновки

       Зб？льшення частки громадського транспорту в м？ських пасажирських перевезеннях дозволя？ розвантажити вуличну мережу. Отже, за рахунок високоефективних перевезень основно？ частки пасажир？в засобами МПТ, дорожня мережа зв？льня？ться в？д потреб, що не можуть бути задоволен？ самим МПТ: екстрен？ служби, спец？альний

       транспорт, перевезення вантаж？в, терм？нов？ по？здки. Зб？льшити частку МПТ у перевезеннях можна через введення певних обмежень на використання приватного автомоб？льного транспорту у центральних частинах м？ста, що забезпечать подальше пересування власник？в автомоб？л？в до центру м？ста лише засобами МПТ ？ п？двищення загально？ сусп？льно？ корисност？ МПТ. Така корисн？сть для ринкових умов господарювання може бути виражена у грошовому екв？валент？, що ？ результатом сп？вв？дношення вигод та витрат в？д застосованих заход？в.

       Л？тература

       1. Cities on the move: a World Bank urban transport

       strategy review. - Washington: World Bank, 2002. - 20б p.

       2. Афанасьев Л.Л., Воркут А.И., Дьяков Д.Б., Ми-

       ротин Л.Б., Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 198б. - 220 с.

       3. Holland E., Watson P. Traffic restraint in Singa-

       pore // Traffic Engineering and Control. - 1978. - №. 1. - P. 15-18.

       4. Лившиц В.Н. Системный анализ экономиче-

       ских процессов на транспорте. - М.: Транспорт, 198б. - 240 с.

       5. Спирин И.В. Резервирование в управлении хо-

       зяйственными системами (на примере транспорта). - М.: ИКЦ ？Академкнига？, 200З. -199 с.

       Рецензент: В.М. Варфолом？？в, професор, д.т.н., ХНАДУ.

       Стаття над？йшла до редакц？？ 14 кв？тня 200б р.