Валентин Бадрак
Два самолета Ан-74ТК будут поставлены в одну из стран Северной Африки.
Фото Юрия ШИПИЛОВА
СОЗДАНИЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ СТРУКТУРЫ ДОЛЖНО СОХРАНИТЬ ПОЗИЦИИ УКРАИНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ НА МИРОВОМ РЫНКЕ
Впервые идею создания единой государственной авиастроительной корпорации озвучил глава Госкомиссии по вопросам оборонно-промышленного комплекса Украины Владимир Горбулин, когда летом 2001 г. возглавлял делегацию украинской авиакосмической отрасли на выставке Le Bourget. Уже тогда эксперты высказывали сомнения в возможности скорой реализации такой идеи, несмотря на ее обоснованность и логичность. Преимущественно по очень банальной причине: никто из так называемых генералов ОПК не намерен уступать свою роль в пользу другого. Директора крупных авиапредприятий и КБ считали себя фигурами если не равновеликими, то достаточно прочными, чтобы не быть объединенными "под кого-то". В АНТК им. Антонова упоминали еще один веский аргумент: нельзя создать мощную интегрированную структуру путем объединения многих "хилых и нищих". И действительно, у тех небольших авиапромышленных структур, которым объединение пошло бы на пользу, весовая категория была несопоставима с показателями лидеров.
{{direct_hor}} Но идея объединения все же вызревала. Наиболее весомыми стимулами, пожалуй, стали два: торможение целого ряда авиационных проектов и отсутствие реального интереса к отечественному авиапрому у западных инвесторов. Более того, у украинской авиастроительной отрасли наметилось отставание от основных конкурентов по целому ряду позиций. А на фоне пробуксовки проекта Ан-70 повышенный интерес крупного российского капитала к основным украинским игрокам авиапрома насторожил даже самых активных лоббистов пророссийской реинтеграции. Многие из них сходятся на том, что реально запахло перспективой потерять самостоятельность. А заодно и лицо авиапрома.
Интегрироваться предписывает и недавно утвержденная правительством Госпрограмма реформирования и развития ОПК Украины на период до 2010 г. Поэтому идея объединения неожиданно реинкарнировалась: весной 2003 г. госсекретарь Минпромполитики по вопросам оборонно-промышленного комплекса и машиностроения Валерий Казаков отмечал, что на Украине рассматривается создание четырех интегрированных структур: самолетостроительной, двигателестроительной, по созданию авиационного вооружения и по созданию бортовой авионики. Примечательно, среди прочего Казаков подчеркнул, что задача объединения стоит не только в том, чтобы создать конкурентноспособную структуру, но и в защите от несанкционированного вмешательства извне в форму ее собственности. На международной выставке вооружений IDEX-2003 представители Минпромполитики уже заявляли, что единая авиационная госкорпорация появится "через пару месяцев".
Этого не произошло. Пока. Но к середине 2004 г. на проработке уже третий проект указа президента Украины. Два предыдущих, немного поколебавшись, отвергли. Что свидетельствует, как минимум, о двух фактах: первый состоит в том, что у менеджеров ОПК нет единого видения объединения; второй - в том, что отступать идеологи интеграции не намерены.
Впрочем, есть еще одна веская причина, заставляющая украинских авиастроителей и чиновников активизировать процесс объединения основных структур отрасли. Это изменения в военно-технической политике России - в части инвестирования иностранными компаниями российских оборонно-промышленных структур. Если раньше российское законодательство позволяло инвесторам покупать не более 25% акций предприятия, то сейчас доля иностранных инвестиций может составлять 49%.
"Мы считаем, что присутствие западных компаний в составе российских предприятий может быть увеличено, что даст возможность улучшить инвестиционный климат отечественного военно-промышленного комплекса", - заявил в конце апреля первый заместитель министра науки и технологий РФ Александр Бриндиков. В связи с этим он добавил, что западным компаниям будет предложено участие в формировании структуры управления инвестиционными пакетами холдингов, которые создаются в России. Причем в активе России уже есть и успешные примеры сотрудничества с западными компаниями. Например, с итальянской группой "Финмекканика", создающей с Россией проект нового учебно-тренировочного самолета Як-130. Россияне намерены выйти на более высокий уровень сотрудничества и с французскими лидерами авиастроения, в частности, с компанией EADS. На этом фоне, считают идеологи украинской оборонно-промышленной политики, ставки авиастроителей исключительно на Россию выглядят слишком односторонними.
СТАРТОВЫЕ УСЛОВИЯ
В свое время в СССР была создана разветвленная сеть авиастроительных заводов, среди которых только серийных самолетостроительных насчитывалось 14. Девять из них, среди которых два достались Украине в наследство, занимались производством пассажирских и грузовых самолетов, а также самолетов стратегической, военно-транспортной и дальней авиации.
Эксперты единодушно признают, что украинский авиапром сегодня уже выбрался из критического пике. Хотя оборотов еще не набрал.
Перелом наметился к концу прошлого года, когда портфель заказов авиастроителей начал довольно динамично расти. Причем с учетом медленного, но непрерывного формирования внутреннего рынка. В первом квартале 2004 г. предприятия украинской авиастроительной отрасли изготовили товарной продукции более чем на 510 млн. грн, что составляет 167% объема производства 2003 г. Реализовано за этот же период продукции было на 784,7 млн. грн, что составляет соответственно 280,6% объема 2003 г.
Во многом перспективы роста украинского авиапрома связаны с региональным Ан-140. В марте 2002 г. авиакомпания "Одесские авиалинии" приобрела первый Ан-140, на котором были восстановлены региональные воздушные сообщения. Сегодня Ан-140 эксплуатируют четыре украинских и два иранских авиаперевозчика. "Одесские авиалинии" и "Аэромост-Харьков" в настоящее время имеют в своем парке по два Ан-140. Еще одна машина Ан-140 с мая 2003 г. работает в компании "Мотор-Сич", а первый самолет модификации Ан-140-100 передан в эксплуатацию авиакомпании "Ильич-Авиа" в конце апреля 2004 г. С начала эксплуатации самолета в мае 2002 г. на пять Ан-140 перевезли на Украине около 80 тыс. человек. За этот период в конструкцию воздушной машины внесено около 200 изменений, и если еще год тому назад на 10 часов налета встречалась одна неисправность, то сегодня Ан-140 по этому критерию догоняет "Боинги", имеющие 1 отказ на 35 часов эксплуатации в воздухе. Кроме Ан-140, для внутреннего рынка уже построен Ан-74ТК-300VIP и завершается сборка второй машины. Оба самолета предназначены для авиапредприятия "Украина". Все это, безусловно, не густо. Но уже кое-что.
Растет пакет заказов и на внешнем рынке. Во время работы Международного авиакосмического салона Le Bourget-2003 было объявлено о подписании контракта на поставку пяти Ан-140 в Ливию. На стадии подписания контракт на поставку крупной партии Ан-140-100 в Судан (по неофициальным данным, от 10 до 20 самолетов). Кроме того, в Харькове идет строительство трех самолетов Ан-74ТК-200, два из которых в сентябре будут поставлены в одно из государств Северной Африки. К этому можно добавить, что в этом году харьковские авиастроители поставят четыре машинокомплекта Ан-140 на иранский авиазавод в Исфахане, а в Самаре на российском авиазаводе "Авиакор" из украинских машинокомплектов будет собрано еще два-три самолета. Не исключено, что будут осуществлены и поставки двух самолетов Ан-74 одной из французских фирм. А прикупить партию Ан-140 нацелился Казахстан.
Уже сегодня в области поставок турбовинтовых региональных пассажирских самолетов Украина воспринимается как заметный конкурент ведущими мировыми производителями, такими как франко-итальянская ATR и канадская Bombardier. В будущем же из 30 новых региональных самолетов, которые, по прогнозам зарубежных специалистов, ежегодно будут сходить со стапелей самолетостроительных заводов, Украина в состоянии поставлять до 12 машин, то есть имеет перспективы претендовать на треть этого сегмента мирового рынка.
Улучшилась ситуация и у столичных авиастроителей. Киевский "Авиант" имеет твердые заказы на постройку 9 самолетов Ан-32, которые находятся на этапе сборки. Постройка самолетов ведется в рамках заказов от трех стран: Ливии, Шри-Ланки и Турции.
СЛОЖНОСТЬ ВЫБОРА ПУТИ
Версий объединения отечественного авиапрома, как всегда, несколько. Идеологи этого процесса пока единодушны в одном: нельзя осуществлять эту идею "под Россию". Один из проектов будущего президентского указа предполагал создать к 2007 г. Национальный акционерный концерн "Антонов" на базе крупных серийных заводов и АНТК им. Антонова, а к 2005 г. - реорганизовать всех государственных авиаперевозчиков в единую Национальную авиакомпанию Украины.
Второй проект эпохального документа предусматривал появление емкой вертикально-интегрированной структуры - Национальной акционерной компании "Промышленно-транспортная группа "Антонов", в которую, кроме ведущих серийных заводов и конструкторского бюро "Антонов", должны были войти и авиаперевозчики - ГП "Авиалинии Антонова" и ГП Минобороны "Украинская авиационная транспортная компания", - а также целый ряд других предприятий: ГП "Николаевский авиаремонтный завод", ГП Минобороны "Евпаторийский авиаремонтный завод", ГП Минобороны "Конотопский авиаремонтный завод" и даже Аэродромно-технический комплекс бригады военно-транспортной авиации ВВС Украины. При этом 100% акций "Промышленно-транспортной группы "Антонов" должны были оказаться в руках государства. Любопытно, что председателем правления этой новоявленной структуры должен был стать бывший министр промышленной политики, а ныне советник премьер-министра Украины Анатолий Мялица.
Сложность последнего проекта заключается не только в том, что ряд предприятий необходимо фактически отобрать у военного ведомства. Ведь до сих пор нет четкого ответа на вопрос, какие из четырех десятков заводов нужны Минобороны для поддержания боеготовности. И если сейчас даже при скудном военном бюджете путем достаточно сложных финансово-взаиморасчетных схем с привлечением спецэкспортеров военному ведомству удается осуществлять ремонт своей авиатехники, то передача наиболее успешных военных заводов другому хозяину, безусловно, ударит по боеготовности и без того не особо современных Военно-воздушных сил. Кроме сложности акционирования всех составных частей интегрированной структуры, совсем уж призрачной выглядит возможность продажи части акций инвесторам. С другой стороны, если не предусматривать уменьшения части государственной собственности интегрированной структуры, теряется смысл самого объединения.
Если объединение преследует реализацию двух взаимосвязанных идей, первая из которых состоит в том, чтобы у авиационной промышленности, выступающей под общим брэндом, была единая промышленная политика, единый сервисный центр, единые приоритеты. Вторая идея связана с созданием в авиапроме привлекательного инвестиционного поля. Сегодня нет ни первого, ни второго.
Серийные заводы сегодня никак не могут влиять на рынок - они вынуждены производить только то, что им предложит разработчик. А ведь советские времена давно позади, сегодня рынок, а если точнее - эксплуатанты авиатехники диктуют правила игры. Украинские же реалии таковы, что новые разработки никак ни с кем не согласовываются. В качестве примера можно привести проект делового самолета Ан-128. АНТК, известное в прошлом как разработчик супертяжелых, средних и легких транспортников, где немного конкурентов, в 1990-е гг. начало внедряться в уже занятую и очень сложную нишу региональных пассажирских самолетов. Попытка войти в еще более сложную рыночную нишу деловых и корпоративных самолетов еще более рискованна и, как полагают специалисты, отвлечет неоправданные объемы средств.
На нынешнем этапе для Украины крайне важно четко определиться с приоритетами. Уже на примере Ан-140 украинские разработчики и авиастроители подтвердили, что потенциал отрасли еще довольно высок. Но в среде самих авиастроителей сформировалось мнение о том, что сегодня нужна большая концентрация усилий на нескольких проектах, а не создание широкого спектра перспективных машин с сомнительными ресурсными возможностями реализации проектов. Ведь каждый новый проект отбирает шансы у тех, что уже на финишной прямой, но никак не могут достичь заветной черты.
Объединение должно решить еще одну проблему - получение кредитных ресурсов для выполнения заказов. Будучи полностью государственными, даже загруженные заказами предприятия имеют ограниченные возможности в получении кредитов, поскольку не имеют права отдавать в залог основные фонды. Создание концерна или корпорации так или иначе предусматривает акционирование и изменение формы собственности.
Что касается инвестиционного поля, то нельзя сказать, что украинским авиапромом совсем уж не интересуются. Но, естественно, инвесторов мало привлекают государственные заводы. А вот перспектива покупки емкого пакета акций может оказаться привлекательной и для сильных игроков мирового рынка. Примечательно, что первый проект указа об объединении включал перспективы создания предприятий с иностранными инвестициями, и в том числе консорциумов с ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, такими как Boeing и Airbus Industry, или объединения с ними в долгосрочной перспективе. Хотя эти положения и критиковались чиновниками, представители крупного американского инвестиционного бизнеса на Украине полагают что американский интерес к украинским авиастроительным проектам можно в значительной степени развить. Например, интерес есть к Ан-140. И он станет реальным, если увеличить долю американских комплектующих в самолете с 5% нынешних до 15% в будущем. Или предусмотреть поставку иностранного двигателя. Речь не о том, что надо выходить на рынок за счет удара по отечественным двигателестроителям. А о том, что надо диверсифицировать возможности. Дело не в надежности двигателя, а в расширении рынка сбыта - при помощи иностранных инвестиций. При этом эксперты инвестиционного фонда SigmaBleyzer оперируют оценками о том, что проект Ан-140 является востребованным на рынке. В этом контексте, конечно, можно спорить, насколько успешны сегодня чешские Aero Vodohody (значительный пакет акций этого завода был куплен американской корпорацией Boeing), но предприятие однозначно прогрессирует, имея, кстати, две модификации учебно-боевого самолета L-159, одна из которых - с американским двигателем.
К числу пристально присматривающихся к украинскому авиапрому относятся крупнейший в США машиностроительный конгломерат United Technologies Corporation (UTC) и United Technologies International, один из менеджеров которого - Рут Харкин - в марте нынешнего года посетила Киев. Среди прочего она заметила: "Наиболее перспективными для нас являются такие отрасли, как авиастроение и строительный комплекс. Оптимизм в отношении этих отраслей мы связываем как с потенциальным и реальным темпами роста, так и с правительственными программами США в сфере поддержки внешней торговли. ...Каждая страна решает сама, как ей интегрироваться в мировую авиапромышленность. Но если Киев примет такое решение, то мы будем готовы рассмотреть возможность участия в приватизации в зависимости от того, как это будет соотноситься с портфелем корпорации".
ЗАВОД ИЛИ КБ?
В случае с авиаинтеграцией на поверхность снова всплыла наиболее скандальная составляющая этого процесса. Что первично: серийный завод или конструкторское бюро-разработчик? Хотя мировая практика не предусматривает разделения производителя и разработчика, для украинского ОПК этот вопрос далеко не однозначен. Если говорить об этой проблеме упрощенно, и не вдаваясь в детали, сегодня эксперты склонны к мнению, что все зависит от спектра реализуемых конструкторским бюро разработок. Если, к примеру, конструкторское бюро по созданию средств радиолокации работало исключительно на завод "Искра", то никто не удивился, когда оно было поглощено заводом. Но, если ЦКБ "Луч" имеет много больше разработок, чем способен взять на реализацию его серийный завод (ГАХК "Артем"), то и объединение не происходит. И, конечно, многое зависит от того, какова весовая категория каждой структуры на мировом рынке.
Что касается авиастроения, заводы все больше начинают отстаивать свои права. Для этого есть объективные причины: в первом квартале 2004 г. лидером по объемам производства в украинском авиапроме стал харьковский авиазавод, а по экспорту продукции всех превзошли запорожские двигателестроители - ОАО "Мотор-Сич".
АНТК им. Антонова всегда был самостоятельным и довольно весомым игроком по двум причинам. Во-первых, благодаря вовремя проведенному государственному решению АНТК им. Антонова имеет возможность самостоятельно зарабатывать оборотные средства - за счет эксплуатации уникальных транспортных самолетов "Руслан". А во-вторых, вследствие сохранения кооперации с Россией, что позволяет иметь мощный рычаг для собственных производителей авиатехники. Например, много шуму наделало ни с кем не согласованное заявление одного из менеджеров АНТК им. Антонова о передаче производства первой партии Ан-148 на Воронежский авиазавод. К примеру, в Харькове, где к тому времени завершалась сборка крыла первой машины этого типа, были в легком шоке. Действительно, пока форма кооперации по производству серийного Ан-148 юридически еще не оформлена, на этапе создания опытных образцов будет доминировать АНТК им. Антонова. А коли инвестором проекта с российской стороны намерена выступить лизинговая компания ОАО "Ильюшин Финанс Ко", нетрудно угадать, как будет решаться вопрос размещения производства. Но с точки зрения интересов государства отдавать целиком сборку региональных реактивных самолетов в Россию вряд ли целесообразно. По прогнозам специалистов, в период до 2022 г. на фоне увеличения общего мирового парка гражданских самолетов в два раза парк региональных "джетов" размерностью 60-99 мест будет расти наиболее динамично и может увеличиться в четыре раза. При этом общее количество машин достигнет почти 3000 самолетов, то есть ежегодные поставки будут составлять в среднем 134 машины (в четыре раза больше по сравнению с нишей турбовинтовых самолетов). При благоприятных условиях доля Ан-148 может достигнуть 20% рынка. Естественно, основные доходы с продаж получит продавец, то есть тот, кто осуществляет окончательную сборку и поставку этих машин. Логично ли отказываться от реальной прибыли в будущем? С точки зрения серийного предприятия - однозначно нет. С позиции конструкторского бюро советской формации - вполне возможно, поскольку прибыль КБ в значительно меньшей степени зависит от того, кто продает технику ее разработки. Потому и видны различия в отношении к вопросу о месте окончательной сборки самолета с позиций АНТК им. Антонова и харьковского авиазавода.
Впрочем, подобные "игры" наблюдаются и в среде двигателестроителей. Находясь на одной территории (физически), ОАО "Мотор-Сич" и ЗМКБ "Прогресс" заключают сделки в пику друг другу. Вот что сказал в конце апреля в интервью Defense Express генеральный директор ОАО "Мотор-Сич" Вячеслав Богуслаев по поводу желания объединиться с конструкторским бюро: "Ситуация, подобная нашей, когда проектирование авиационных двигателей осуществляется одним предприятием, а их серийное производство - совершенно другим - это нонсенс. Сегодня на Украине насчитывается около 400 конструкторских бюро, большая часть которых не может производить того, что спроектировала. И проекты, разработки, ноу-хау, образно говоря, валяются на полках. Если подобная ситуация наблюдалась и в советские времена, то что говорить о сегодняшних условиях всеобщего безденежья. В то же время есть базовые серийные производства, которые зарабатывают деньги и могли бы взяться за реализацию этих проектов. Однако и здесь не обходится без проблем - начинается вечное перетягивание одеяла - в части оплаты интеллектуальной собственности, затем переходит на уровень выяснения, чья это собственность, чье ноу-хау.
Если бы конструкторские бюро были едины с серийными производителями техники, такого развития событий можно было бы избежать. В этом случае проводилась бы единая техническая, маркетинговая и ценовая политика, а все спорные моменты решались цивилизованным путем - за столом, в ходе совещания у единого руководителя совместного предприятия".
Но это только часть правды. В авиастроении есть и другая сторона медали, связанная с тем, что конструкторские бюро существуют за счет продления ресурса произведенной заводами техники. Хотя они предназначены для другого - для создания новых образцов. Ремонтируя старые разработки, они зарабатывают отнюдь не на производство. И естественно, создают конкуренцию заводам, производящим новую технику.
Именно поэтому, говоря о форме нового менеджмента для новой интегрированной структуры, современные идеологи этого проекта считают, что первоначально ее руководство в виде председателя наблюдательного совета должно быть "завязано" на вице-премьер-министра, а главой исполнительной власти должен быть генеральный директор создающегося концерна или корпорации. Скорее всего, проект должен реализовываться поэтапно. К созданию ядра можно отнести объединение двух серийных заводов и АНТК им. Антонова. На втором этапе провести акционирование и определиться с новыми участниками структуры. И на третьем с инвестициями или вхождением в еще более крупную российскую корпорацию, куда украинцев так настойчиво завлекают.
Валентин БАДРАК
директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения