Александр Карпенко

       РАТ-52 - ПОДВОДНЫЕ РАКЕТЫ ДЛЯ ТОРПЕДОНОСНОЙ АВИАЦИИ

       В одном из номеров "ВПК" (№ 7 за 2005 г.) была напечатана статья об истории отечественных подводных ракет, которые со временем стали неотъемлемой частью вооружения самолетов морской авиации различного назначения. В публикуемом ниже материале речь пойдет о реактивной авиационной торпеде РАТ-52 для поражения надводных целей.

       {{direct_hor}} По заданию правительства в 1947 г. в НИИ-1 Минсельхозмаша началась разработка 45-см реактивной авиационной торпеды с пороховым двигателем. В качестве прототипа был взят реактивный подводный снаряд РТ-45. Дальнейшая работа выполнялась НИИ-2 Минавиапрома, где был спроектирован подводный снаряд с тягой двигателя в 800-1200 кг, которая зависела от температуры порохового заряда. Реактивная авиационная торпеда (РАТ) создавалась под руководством главного конструктора Г.Я. Диллона, заместителем главного конструктора был В.П. Голиков. После смерти Г.Я. Диллона он стал главным конструктором и продолжил работы.

       ПЛАНЫ ОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ И НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ

       В конструкции торпеды широко применялись легкие сплавы, за счет чего удалось увеличить массу боевой части. РАТ отличалась простотой применения и предназначалась для сбрасывания с самолета-носителя при скорости полета до 800 км/ч с высоты до 10 км. Для удержания на заданном курсе воздушного участка траектории торпеда имела систему управления. Она состояла из трех гироскопов и с помощью специального крыла и элеронов производила коррекцию полета.

       Реактивная авиационная торпеда РАТ-52.

       Фото Александра КАРПЕНКО

       Первоначально на РАТ предполагалось установить систему гидроакустического самонаведения, но в дальнейшем от этой идеи отказались: она усложняла конструкцию торпеды, увеличивала стоимость изделия и затягивала сроки создания, поскольку требовалось проведение фундаментальных исследований.

       Разработка РАТ заняла немного времени. Уже в 1947 г. прошли морские испытания их опытной партии. Для продолжения испытаний необходимо было определиться с типом экспериментального самолета-носителя изделий. В качестве такового выбрали Ту-2. По приказу Минавиапрома №782 от 14 декабря 1946 г. было выпущено некоторое количество самолетов-торпедоносцев Ту-2Т, приспособленных для применения реактивных авиационных торпед, которые подвешивались под центропланом вдоль бортов фюзеляжа. В 1949-1950 гг. на московском заводе №500 Минавиапрома в Тушино изготовили опытную партию торпед РАТ. Их первые пуски с Ту-2 проводились с 1949 г. Затем производство предсерийных и серийных реактивных торпед было передано на ленинградский завод №466, более известный как завод "Красный Октябрь". Снаряжение и заводские испытания РАТ проводились на филиалах завода №466 в Феодосии и Лисьем Носу под Ленинградом.

       В 1950 г. торпеда прошла заводские испытания. Тогда же были продолжены пуски с самолета Ту-2Т, на них скорость полета носителя достигала 450 км/ч. Государственные испытания РАТ завершилиь в 1952 г. 4 февраля 1953 г. реактивная торпеда под обозначением РАТ-52 была принята на вооружение торпедоносцев ВМФ.

       Реактивная авиационная торпеда сразу поступила на снабжение первых отечественных реактивных самолетов-торпедоносцев Ту-14Т (разработчик ОКБ-156, главный конструктор А.Н. Туполев) и Ил-28Т (разработчик ОКБ-240, главный конструктор С.В. Ильюшин) с взлетным весом в 25,3 и 23,2 т соответственно. Ту-14Т мог доставлять к цели две РАТ-52, а также "обычные" авиационные торпеды типа 45-36ВТ и 45-36НТ. Самолет Ил-28Т мог нести до трех РАТ-52, из них две на наружной подвеске - балочных держателях - и одну - в бомболюке. Торпедоносцы Ту-14Т строили на иркутском заводе №125 с 1951 г., Ил-28Т - на заводах №1, 18 и других с 1949 г. По одной РАТ-52 внутри бомбоотсека могли нести "обычные" бомбардировщики Ил-28.

       Носителем торпед РАТ-52 мог стать и палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец "507" с взлетным весом 14,4 т, создаваемый с 1950 г. в ОКБ-156 А.Н. Туполева для отечественных авианосцев разных типов (тяжелых и легких). В дальнейшем проект машины получил обозначение "194" или самолет Ту-91 "Бычок". К тому времени ВМФ удалось оставить в кораблестроительной программе только легкие авианосцы, основной задачей которых являлась противовоздушная оборона соединений. ОТЗ ВМФ на этот корабль было утверждено в мае 1953 г. Над проектом 85 легкого авианосца первоначально трудился ЦНИИВК ВМФ. Работа была доведена до предэскизного проекта и определения нового ТТЗ.

       Полное водоизмещение корабля достигало 28400 т, наибольшая длина - 260 м и ширина - до 41 м. На нем предполагалось базировать до 42 летательных аппаратов, в том числе реактивные истребители "Тигр" и вертолеты типа Ми-1. Ударные корабельные самолеты типа Ту-91 оставались как бы не у дел. Тем не менее, и после отказа от "полномасштабной" программы строительства авианосцев Ту-91 планировали использовать, но только в "сухопутном" варианте торпедоносца, однако после летных испытаний в 1955 г. работа по нему была остановлена. В том же году ЦКБ-16 приступило к разработке проекта 85 легкого авианосца, но на нем поставили крест после снятия Н.Г. Кузнецова с должности главнокомандующего ВМФ.

       В дальнейшем, с 1956 г., носителем РАТ-52 стал торпедоносец Ту-16Т (взлетный вес 79 т), созданный ОКБ-156 на базе дальнего бомбардировщика. На нем все четыре торпеды размещались в бомбоотсеке. В качестве носителя прорабатывался и тяжелый реактивный бомбардировщик М-4, по проекту он должен был нести до шести реактивных торпед.

       ИСПЫТАНИЯ, УЧЕНИЯ, ПРИМЕНЕНИЕ

       Калибр подводного снаряда составлял 450 мм, длина - 3897 мм, размах оперения - 750 мм. Боевая торпеда весила 627 кг, учебная - 500 кг. РАТ-52 состояла из боевого зарядного отделения (240-243 кг заряда взрывчатого вещества ТГА и два контактных инерциальных взрывателя типа КАВТ-55), приборного отсека, кормового отделения (с твердотопливным двигателем и рулевыми машинками) и парашютной системы. В передней части с углом атаки 23 градуса устанавливалось стальное носовое крыло для вывода РАТ на заданную глубину после приводнения. Для постепенного снижения скорости падения торпеды с самолета-носителя РАТ-52 была снабжена системой из двух парашютов (малого и большого), которая приводилась в действие автоматом раскрытия ПАС-1. Стабилизацию торпеды обеспечивали цилиндрическое стабилизирующее кольцо, воздушные элероны.

       В качестве системы управления РАТ-52 использовались система креновыравнивания, гироскопический прибор курса и безынерционный гидростатический аппарат.

       Для РАТ-52 в ленинградском НИИ-22 (НИИ "Поиск", главный конструктор М.И. Кейн, ведущий разработчик В.А. Пучков) был создан торпедный контактный взрыватель КАВТ-55 (индекс института АВ-196) бокового расположения. Он имел контактный датчик цели переменной чувствительности: грубой - для действия по надводной части, высокой - по подводной части корабля. Чувствительность датчика переключалась автоматически за счет использования центробежной силы, действующей после приводнения торпеды. На взрывателе был установлен также пиротехнический самоликвидатор. Взведение взрывателя происходило через 30-35 м хода в воде. В 1958 г. теми же разработчиками был создан новый вариант взрывателя КАВТ-55Э (АВ-196Э).

       Торпеда РАТ-52 предназначалась для прицельного высотного торпедометания и поражения надводных кораблей с осадкой более 2 м. Она могла применяться с высот от 1500 м до практического потолка самолета-носителя 4000 м при скорости носителя 800-900 км/ч. Для прицеливания торпедоносцы использовали радиолокационный прицел ПСБН-м и оптический ОПБ-6ср, подвеска осуществлялась на самолетный держатель ДЕР-53Т.

       Максимальная дальность подводного хода РАТ-52 составляла 520-600 м (в зависимости от температуры заряда двигателя) на глубине 2-8 м (допускалась глубина моря не менее 20 м) со скоростью 58-68 узлов, во время отработки и испытаний изделия этот показатель был 400-500 м. Без работающего двигателя торпеда могла пройти 60 м.

       Перед сбросом штурман самолета задавал глубину хода торпеды от 2 до 8 м, подключал на зарядку конденсаторы торпеды. Затем машина выводилась на боевой курс, производились прицеливание как при бомбометании и автоматическая отцепка торпеды в заданный момент. После отделения от самолета-носителя у РАТ-52 раскрывался малый тормозной парашют, имеющий форму пропеллера, а на высоте 500 м - большой. При спуске торпеды на парашютной системе элероны по командам системы управления удерживали ее в плоскости стрельбы, предотвращали вращение. На воздушном участке в системе управления РАТ-52 действовали три гироскопа - курса, носовой и элеронный. В момент входа в воду парашютная система отделялась, торпеда проваливалась на глубину 20 м и под действием носового крыла приводилась в горизонтальное положение. В дальнейшем носовое крыло отстреливалось, включался гидростат, запускался двигатель, и на заданной глубине торпеда шла к цели.

       Войсковые испытания РАТ-52 проходили в сентябре-ноябре 1953 г. на Черном море. Самолеты Ту-14Т и Ил-28Т из 943-го мтап сбросили 54 торпеды различного оснащения. На полигоне вероятность поражения одной РАТ составляла 0,17-0,38. За время всех видов испытаний реактивной торпеды было произведено около 700 выстреливаний и сбросов.

       Опыт многочисленных учений торпедоносной авиации показал, что атака транспортов из состава конвоев РАТ-52 более эффективна при сбросе их группами с высоты 4000 м и более (до 13000 м). При одиночном применении торпеды вероятность попадания в цель была 0,02%.

       Для предотвращения коррозии торпеды РАТ-52 хранились в специальных контейнерах, заполненных азотом. Для тренировок личного состава был создан ее учебный вариант. На нем вместо взрывчатого вещества в боевом зарядном отделении находилась регистрирующая аппаратура и бачок со спиртоводной смесью, которая вытеснялась сжатым воздухом после остановки торпеды для обеспечения всплытия.

       Во второй половине 1950-х гг. производство РАТ-52 было передано на завод "Дагдизель" в Каспийске. Реактивные торпеды некоторое время поставлялись в Китайскую Народную Республику и на Кубу. Китайские самолеты-торпедоносцы Ил-28Т даже успели получить опыт боевого использования этого оружия, они успешно применили РАТ-52 в боевых действиях в конце 1950-х гг. в Тайваньском проливе.

       В процессе серийного производства РАТ-52 была заменена модифицированной РАТ-52М. В результате проведенных инженерами работ удалось улучшить конструкцию реактивной торпеды, повысить ее надежность. Но в тот период на вооружение авиации ВМФ стали поступать самолеты-ракетоносцы, способные поражать надводные цели на дальностях, значительно превышающих сотни километров от носителя. Поэтому торпедоносная авиация постепенно ушла в прошлое, а авиационные торпеды и ракеты стали использовать только противолодочные самолеты и вертолеты для поражения уже подводных целей.

       В 1983 г. торпеду РАТ-52М (РАТ-52) официально сняли с вооружения ВМФ, хотя к тому времени она не была уже в эксплуатации довольно давно.

       Александр КАРПЕНКО

       Санкт-Петербург