Только субсидии могут поддержать производство отечественного гидросамолета
Иван Коновалов
Создание в России многоцелевого гражданского самолета-амфибии происходило в тяжелейшие для российского авиапрома 90-е годы. На этом процессе ？благоприятно？ сказались сокращение военных расходов и резкое уменьшение оборонного заказа. Однако дальнейшая судьба обладающего большим потенциалом отечественного проекта, который способен принести пользу и гражданскому сектору, и оборонному комплексу, зависит от сохранения государственной поддержки.
Ревизия военной реформы, начавшаяся после отставки министра обороны Анатолия Сердюкова, несомненно, в скором времени коснется и планируемых к выполнению в рамках Государственной программы вооружения до 2020 года крупных оборонных контрактов. Однако один из них – приобретение Минобороны России восьми гидросамолетов Бе-200 ОАО ？Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева？ (ТАНТК) на сумму 14 миллиардов рублей – вряд ли будет пересмотрен. Новый глава военного ведомства генерал армии Сергей Шойгу, будучи министром по чрезвычайным ситуациям, фактически спас производство Бе-200, закупив для МЧС первую партию этих больших самолетов-амфибий. Тем не менее вопрос о будущих перспективах ？большой гидроавиации？, как российской, так и мировой, остается открытым.
Долгий взлет коммерчески успешного продукта
Разработка многоцелевого самолета-амфибии А-200 началась на закате Советского Союза на Таганрогском машиностроительном заводе, позднее получившем название ТАНТК. Эскизный проект был готов в 1990 году, но первый прототип, переименованный в Бе-200 ？Альтаир？ и произведенный в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), поднялся в воздух только через восемь лет.
“ Амфибийная специфичность самолета стала причиной его малой востребованности. Исключение составляет только противопожарный вариант ”
В тяжелейшие для российского авиапрома 90-е годы определяющую роль в том, что программа Бе-200 не только не была заморожена, но и получила дальнейшее развитие, сыграло, как ни парадоксально, обвальное сокращение военных расходов после распада СССР и резкое уменьшение внутреннего оборонного заказа. В тех условиях необходимость диверсификации производства, создания коммерчески успешного гражданского сегмента представлялась вполне логичным выходом из критической ситуации. Именно таким перспективным гражданским продуктом согласно расчетам руководства иркутского авиапредприятия, которое всегда выпускало истребители ？Сухого？, должен был стать гидросамолет Бе-200. Планы строились более чем оптимистические. Прогнозировалось, что продажи этой модели после запуска серийного производства составят 30 единиц в год в течение десяти лет. Финансирование проекта велось за государственный счет.
В 1996 году в качестве гражданского сегмента опытно-конструкторское бюро ТАНТК с Бе-200 вошло в созданный по инициативе ИАПО и при поддержке Онэксимбанка государственный авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) ？Сухой？. Однако противостояние менеджмента ИАПО и других членов холдинга – КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение) привело к развалу АВПК ？Сухой？. Тем не менее иркутяне продолжили скупку таганрогских ценных бумаг и к 2005 году в их руках оказалось более 54 процентов акций ТАНТК. Серийный авиазавод (бывший Таганрогский механический завод им. Г. М. Димитрова), преобразованный в ОАО ？Таганрогская авиация？ (ОАО ？Тавиа？), им взять под контроль не удалось.
Но в 2006 году была создана государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда вошли все ключевые предприятия отрасли, в том числе участники программы Бе-200: научно-производственная корпорация ？Иркут？ (бывшее ИАПО), компания ？Сухой？ и ТАНТК. Авиазавод ？Тавия？ в ноябре 2010-го присоединился к бериевскому комплексу по решению акционеров. Тогдашний глава ОАК и ？Иркута？ Алексей Федоров наконец исполнил свое давнее желание – перевести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Некогда суперперспективный гидросамолет уже не казался таким перспективным. Его продажи были минимальными – менее десяти штук. ？Иркут？ сосредоточился на выполнении крупнейших зарубежных контрактов по поставкам истребителей Су-30. Кроме того, корпорация обещала запустить в 2016 году в серийное производство свое самое прорывное и самое разрекламированное (магистральный самолет ХХI века) гражданское изделие – среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21.
Самолет
Многофункциональные самолеты-амфибии Бе-200 изготавливаются в основном в противопожарном варианте. Предлагаются медицинские, административные, поисково-спасательные, патрульные, транспортные, пассажирские и противолодочные варианты.
Самолет имеет два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436TП украинского моторостроительного предприятия ？Мотор Сич？. Максимальная крейсерская скорость – 710 километров в час, практическая дальность – 3,6 тысячи километров, дальность с максимальной нагрузкой – 1,4 тысячи километров, практический потолок – 8 километров. Полезная нагрузка: в грузовом варианте – 8 тонн груза или 9 контейнеров LD-1 и -2, в грузопассажирском варианте – 3 тонны груза и до 19 пассажиров, в противопожарном варианте – 12 тонн воды. Забор воды производится как на сухопутном аэродроме, так и на воде в режиме глиссирования (высота волны при этом может достигать 1,2 метра).
Потребность пока невысокая, зато разговоров хватает
Амфибийная специфичность самолета стала причиной его малой востребованности. Исключение составляет только противопожарный вариант. Семь противопожарных Бе-200ЧС в 1997 году заказало Министерство по чрезвычайным ситуациям России. Сейчас у ведомства шесть машин, поскольку первая из серии была снята с эксплуатации и отправлена на ремонт в Таганрог. Многочисленные и мощные лесные пожары аномально жаркого лета 2010-го заставили министерство удвоить заказ – было принято решение о закупке еще восьми Бе-200ЧС на сумму 12 миллиардов рублей. Планировалось, что поставки будут завершены до конца 2013 года.
Бывший министр обороны Анатолий Сердюков в прошлом году принял решение о приобретении восьми таких самолетов-амфибий на 14 миллиардов рублей. По словам генерального директора ТАНТК Виктора Кобзева, первый гидросамолет Бе-200 из армейской партии будет поставлен в 2014 году, а завершить поставки планируется в течение двух лет. Две машины заказчик должен получить в противопожарном варианте, четыре – в поисково-спасательном, еще два самолета – для выполнения специальных задач ВМФ России. О подписании твердого контракта пока не сообщалось.
Единственным иностранным покупателем Бе-200 пока остается Азербайджан, купивший один самолет в 2008 году. Зарубежных заказчиков, безусловно, останавливает чрезвычайно высокая цена (1,5 миллиарда рублей в базовой комплектации) для машины такого класса, которая предлагается на международный рынок в противопожарном варианте. Ведь необходимость пожаротушения носит сезонный и весьма ограниченный характер. Поэтому иностранцы предпочитают брать Бе-200 в аренду и экономить таким образом очень серьезные деньги. Ситуация повторяется раз за разом. Начиная с 2005 года самолеты МЧС привлекались для тушения пожаров в Италии, Португалии, Индонезии, Греции, Израиле, Хорватии и Сербии.
Однако иностранных заказов нет, хотя деклараций о намерениях хватает. Как утверждают в Рособоронэкспорте, имеется около 50 запросов на получение информации о Бе-200, среди них индийский о возможной покупке шести экземпляров. В настоящее время Министерство лесного хозяйства Китая ведет консультации с российскими представителями о возможности поставок самолета в противопожарном варианте.
Желание приобрести десять российских самолетов-амфибий (в ночном варианте) высказал и Пентагон. В следующем году во Флориде Бе-200 примет участие в военно-морских учениях, по итогам которых будет принято окончательное решение. Впрочем, испытания противопожарного варианта самолета прошли в Соединенных Штатах неудачно. Эксперты Службы лесной охраны США заключили, что в Бе-200 необходимо усовершенствовать систему сброса воды.
На авиасалоне ？Фарнборо-2012？ ОАО ？Рособоронэкспорт？ и три компании, входящие в итальянский холдинг Finmeccanica – SELEX Galileo, SELEX Elsag и WASS, подписали несколько соглашений о совместной разработке и модернизации патрульного самолета для продажи в третьи страны. Базовой платформой этого авиапроекта, по некоторым сообщениям, может стать Бе-200. На российские модели будут устанавливаться итальянские системы связи, навигации и системы опознавания ？свой-чужой？. Кроме того, новые патрульные самолеты получат итальянские системы вооружения, включая легкие торпеды производства компании WASS.
Иностранный конкурент-монополист
В нише гидроавиации мирового авиационного рынка основное место занимают небольшие поплавковые легкомоторные самолеты. В сегменте относительно большегрузных самолетов-амфибий ситуация другая. Здесь отсутствует серьезная конкуренция, так как в силу объективных причин спрос крайне невелик. Мировой парк таких гидросамолетов насчитывает чуть больше двухсот единиц. Помимо российского Бе-200 (еще в строю в России и на Украине остаются полдесятка стареньких Бе-12) в нем присутствуют канадские Bombardier CL-215 и CL-415, японские US-1A и US-2 (US-1AKai) компании ShinMeiwa и гидросамолет SH-5 китайской корпорации HAMC.
Канадская компания Bombardier – фактический монополист этого рынка. Производство CL-215 с двумя звездообразными поршневыми двигателями Pratt&Whitney серии R-2800 прекращено в 1990 году (начало серийного производства – 1969-й). Этот самолет способен брать на борт 5,3 тонны воды. Сейчас в эксплуатации в мире более 120 таких моделей.
Продолжением CL-215 стал более маневренный и более грузоподъемный (6,1 тонны воды) Bombardier CL-415 с двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF производства компании Pratt&Whitney. Серийное производство началось в ноябре 1994 года. На его основе канадская корпорация также разработала многоцелевой самолет-амфибию 415MP, предназначенный для выполнения поисково-спасательных и патрульных операций.
Всего с момента введения самолета в эксплуатацию клиентам было поставлено более 80 Bombardier серии 415. Причем поставки этих противопожарных амфибий осуществлялись по большей части именно в те страны, которые брали в лизинг и российские Бе-200, но покупать их отказывались, например Греция, Италия и Хорватия.
Японские амфибии US-1A (в эксплуатации с 1971-го) и US-2 (в серии с 2007-го) используются только как поисково-спасательные самолеты. Четыре многоцелевых SH-5 (производились в 1985–1986 годах) исполняют во флоте Северного моря Народно-освободительной армии Китая все возможные функции – пожаротушение, противолодочная борьба, поисково-спасательные операции.
Есть в мировой практике и ？замещающие？ варианты. В США для тушения пожаров применяются военно-транспортные самолеты С-130, которые в случае необходимости быстро оборудуются модульными системами борьбы с огнем MAFFS.
Гидроавиационное будущее
Перспективы прорыва самолета-амфибии Бе-200 на международный рынок остаются все же весьма неочевидными, если не сказать минимальными. Потребность в больших подобных моделях ограничена фактически только противопожарными и поисково-спасательными функциями. Аналогичные ？сухопутные？ самолеты во всех вариантах (от транспортного до пассажирского), кроме противопожарного, переигрывают амфибии по аэродинамическим и весовым характеристикам.
В конкурентной борьбе с канадским аналогом у Бе-200ЧС немало слабых мест. Стоимость Bombardier серии 415 новейшей постройки – около 30 миллионов долларов вместе с подготовкой летного состава и сервисным обслуживанием, цена Бе-200 в базовой комплектации – 50 миллионов долларов. Сравнительные оценки показали, что производительность (то есть общее количество сбросов воды за одинаковый период времени) канадского самолета выше, при этом российский самолет потребляет в три раза больше топлива. Также Бе-200ЧС массивнее и не каждое место базирования ему подойдет, у него более высокая скорость и потому, бывает, самолет не попадает в очаг пожара при сливе воды.
С учетом того, что заказ Министерства обороны РФ на восемь гидросамолетов останется в силе (плюс восемь машин для МЧС), производственные мощности Таганрогского авиазавода будут загружены в ближайшие несколько лет. Они оцениваются на уровне изготовления трех Бе-200 в год. Но на этом российские силовые ведомства намерены остановиться. Мелкосерийное производство неизбежно приведет к дальнейшему удорожанию программы. Только продолжение государственного субсидирования в виде новых контрактов сможет поддержать производство Бе-200.
Иван Коновалов
Прежде чем требовать госфинансирования на Бе-200, подумайте, а стоит ли оно того. Во-первых, в качестве спасательного самолета на море Бе-200 применялся очень-очень-очень редко (овчинка выделки не стоит). Во-вторых, в качестве пожарной машины - он дорог и не эффективен, существенно уступает по "мощи воды" Ил-76 пожарному и даже Ми-26 с ВСУ, а по мобильности - тому же Ми-26. да и канадские 415-е машины его по эффективности тушения пожаров и экономичности опережают. Самолет может хорошо работать как пожарник в тех районах, которые близки к морю или крупному водоему , например. Но это ограничивает его в мобильности. Да и те же Ми-26 - более мобильны и берут больше воды, и дешевле в производстве и эксплуатации. Как пассажирский Бе-200 - вообще "писец", чт обы понять это - надо хоть разок на нем полетать, сесть и взлететь с воды. По моему опыту, из 10 обычныхпассажиров при взлете с мелкой-мелкой зыби пложеет шестерым-семерым (причем это пассажиры-мужчины, что там о женщинах говорить). Место Бе-200 может только в Минобороны, где расходы не так важны, как решщение боевой задачи. Все, про остальное пора забыть! Прежде чем писать что-то "за, надо бы изучить вопрос лично, а не по статьям и фильмам.
А если статьи пишутся методом ctrl+C/ctrl+V с новостных лент, то не обязательно)
Машина по своей сути противолодочная и тушить лес по себестоимости больше $200 за тонну сброшенной воды очень дорого.Лесники неоднократно доказывали,что им выгоднее применение Ан-2 на тушении лесных пожаров по показателю затрат в рублях на длину кромки пожара. Так как теперь поступать с господами-конструкторами,если они и не собираются корректировать свои идеи с 90-ых годов? В принципе они не одиноки;ульяновцы "подсаживаются" на Ил-476,казанцы хотят "подсесть" на Ан-70,самарцы на оборонный Ан-140,нижегородцы на боевой экраноплан и называется всё это простым словом-иждевенчество.
Машина по своей сути противолодочная и тушить лес по себестоимости больше $200 за тонну сброшенной воды очень дорого.Лесники неоднократно доказывали,что им выгоднее применение Ан-2 на тушении лесных пожаров по показателю затрат в рублях на длину кромки пожара. Так как теперь поступать с господами-конструкторами,если они и не собираются корректировать свои идеи с 90-ых годов? В принципе они не одиноки;ульяновцы "подсаживаются" на Ил-476,казанцы хотят "подсесть" на Ан-70,самарцы на оборонный Ан-140,нижегородцы на боевой экраноплан и называется всё это простым словом-иждевенчество.
Машина по своей сути противолодочная и тушить лес по себестоимости больше $200 за тонну сброшенной воды очень дорого.Лесники неоднократно доказывали,что им выгоднее применение Ан-2 на тушении лесных пожаров по показателю затрат в рублях на длину кромки пожара. Так как теперь поступать с господами-конструкторами,если они и не собираются корректировать свои идеи с 90-ых годов? В принципе они не одиноки;ульяновцы "подсаживаются" на Ил-476,казанцы хотят "подсесть" на Ан-70,самарцы на оборонный Ан-140,нижегородцы на боевой экраноплан и называется всё это простым словом-иждевенчество.
Машина по своей сути противолодочная и тушить лес по себестоимости больше $200 за тонну сброшенной воды очень дорого.Лесники неоднократно доказывали,что им выгоднее применение Ан-2 на тушении лесных пожаров по показателю затрат в рублях на длину кромки пожара. Так как теперь поступать с господами-конструкторами,если они и не собираются корректировать свои идеи с 90-ых годов? В принципе они не одиноки;ульяновцы "подсаживаются" на Ил-476,казанцы хотят "подсесть" на Ан-70,самарцы на оборонный Ан-140,нижегородцы на боевой экраноплан и называется всё это простым словом-иждевенчество.
Машина по своей сути противолодочная и тушить лес по себестоимости больше $200 за тонну сброшенной воды очень дорого.Лесники неоднократно доказывали,что им выгоднее применение Ан-2 на тушении лесных пожаров по показателю затрат в рублях на длину кромки пожара. Так как теперь поступать с господами-конструкторами,если они и не собираются корректировать свои идеи с 90-ых годов? В принципе они не одиноки;ульяновцы "подсаживаются" на Ил-476,казанцы хотят "подсесть" на Ан-70,самарцы на оборонный Ан-140,нижегородцы на боевой экраноплан и называется всё это простым словом-иждевенчество.
Машина по своей сути противолодочная и тушить лес по себестоимости больше $200 за тонну сброшенной воды очень дорого.Лесники неоднократно доказывали,что им выгоднее применение Ан-2 на тушении лесных пожаров по показателю затрат в рублях на длину кромки пожара. Так как теперь поступать с господами-конструкторами,если они и не собираются корректировать свои идеи с 90-ых годов? В принципе они не одиноки;ульяновцы "подсаживаются" на Ил-476,казанцы хотят "подсесть" на Ан-70,самарцы на оборонный Ан-140,нижегородцы на боевой экраноплан и называется всё это простым словом-иждевенчество.
что в одной и той же статье написано что а) МИРОВОЙ парк гидросамолетов насчитывает 200 штук, в основном легкомоторные машины. и тут же б) выпуск 30 единиц в год в течение 10 лет. Т.е. из а) и б) выходит, что те, кто за последние 30-40 лет покупали только легкие и дешевые машины, или не изпользовал их вообще, вдруг все начнут резко закупать намного более тяжелые и дорогие российские самолеты... Т.е. весь мир сидел, и затаив дыхание ждал, пока мы наконец не выпустим идеальный для всех самолет, Бе-200. Ну не идиотизм?
что в одной и той же статье написано что а) МИРОВОЙ парк гидросамолетов насчитывает 200 штук, в основном легкомоторные машины. и тут же б) выпуск 30 единиц в год в течение 10 лет. Т.е. из а) и б) выходит, что те, кто за последние 30-40 лет покупали только легкие и дешевые машины, или не изпользовал их вообще, вдруг все начнут резко закупать намного более тяжелые и дорогие российские самолеты... Т.е. весь мир сидел, и затаив дыхание ждал, пока мы наконец не выпустим идеальный для всех самолет, Бе-200. Ну не идиотизм?
Правильно - идиотизм. Единственное место для Бе-200 - поисково-спасательная служба Минобороны, ну или Минобороны - МЧС. Базирование - в приморских районах, по получении "команды - быстрый вылет в район бедствия. Можно использовать как транспортный для доставки в удаленные районы базирования грузов и людей - опять же для военных или пограничников, если в районе назачения нет сухоутного аэродрома, но есть вода достаточная для посаки/взлета Бе-200. Хотя!! При серьезном волнении он на воду не сядет и не сможет как поисково-спасательный вертолет зависнуть и поднять человека из воды или с палубы на лебедке. и вот вместо того, чтобы обсудить конкретно данную тему, начинают ставить бредовые материалы всяких "политруков в рясах", откровенных фальсификаторов истории и пр. сброда. Хотя издание называется - "Военно-промышленный курьер".
Была версия патрульного самолета на базе БЕ-200 с дальностью 13000 км и противолодочными малогабаритными торпедами и буями. Всяко лучше, чем ИЛ-38 и даже ТУ-142. Может на воду сесть. Гидросамолет. И спасением заниматься принципиально может. Не всегда в океане шторм. Альтернатива - экранопланы и экранолеты. Хотя критиков этого направления на сайтах немало. На мой взгляд - Патрульный и ПЛО самолет на базе БЕ-200 хороший вариант для нас - по 5- 10 шт на флотах. Главное - магнитометры и навигация.
Гостю - добавлю при шторме более5 баллов и шквалистом ветре НИ ОДНО ИЗВЕСТНОЕ ТЕХ СРЕДСТВО не спасет моряков с тонущего корабля. Возражения?
Бе-200 и при 3 баллах не сядет на воду, а вертолет сможет спасать при помощи лебедки. Должна быть комплексная система поисково-спасательная. Но патрульный и ПЛО самолет - это и есть военное использование Бе-200, о котором я говорил.
Сергей М., Бе-200 лучше Ту-142 чем? За "амфибийность" платить надо. Платить весом, излишне мощными (т.е. тяжелыми и прожорливыми) двигателями, неоптимальной компоновкой и т.д. Выигрыш? Возможность садиться на воду в парниковых условиях. И все. Зато Ил-38 с такой же нагрузкой летит в 4(!) раза дальше.
Вот ссайта берийцев их инфа: А-42ПЭ ПАТРУЛЬНЫЙ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ А-42ПЭ Патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия в экспортном исполнении А-42ПЭ предназначен для выполнения задач патрулирования в морской и прибрежной зонах. На самолете устанавливаются два винтовентиляторных двигателя Д-27А взлетной мощностью 14000 л.с. каждый и один стартовый двигатель РД-33АС мощностью 5200 кг. Комплексы специального оборудования: поисково-прицельная система (ППС) "Морской змей", пилотажно-навигационный комплекс АРИА-В и бортовая система связи. Характеристики самолета Размах крыла, м 41,62 Длина самолета, м 45,04 Высота самолета, м 11,07 Площадь крыла, м2 200 База шасси, м 14,835 Колея шасси, м 5,71 Взлетный вес, кг 96000 Вес боевой нагрузки: - нормальной, кг 4000 - максимальной, кг 8500 Максимальная скорость (МСА, 8000 м), км/ч 770 Крейсерская скорость (МСА, 8000 м), км/ч 650-710 Эксплуатационный потолок, м 12000 Высота полета при патрулировании, м 100-2000 Максимальная дальность полета, км 11500 Условия базирования аэродром I класса, гидродром Длина ВПП, потребная для эксплуатации в условиях МСА, м 1800 Мореходность, балл 4-5 Высота ветровой волны, м) 2 Экипаж, чел 7 Тактический радиус действия самолета при решении задач ПЛО с нормальной БН и 5% гарантийным остатком топлива с использованием РГБ (время барражирования 4 часа): - без дозаправки топливом в полете, км 3500 - с дозаправкой топливом в полете, км 5000 - с использованием ОГАМ (при времени поиска в положении "на плаву" до 12 час), км 4000 Все знают надежность ИЛ-18...38. Но он уже лет 40 не производится и не планируется. Вот его ТТХ: 3) Ил-38 с 1965 г., прототипы и серия - 4 х ТВД АИ-20М разработки и производства НПО "Прогресс" мощностью по 4250 л.с. Главный конструктор двигателей - А.Г.Ивченко. Самолет мог продолжать полет при двух работающих двигателях. Начиная с 1965 г. на самолете устанавливается вспомогательная силовая установка ТГ-16 (за задним грузовым отсеком). ТТХ самолета: Экипаж: - 7 чел (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор, штурман-оператор РЛС, штурман-оператор самолетного приемно-индикаторного устройства СПИУ, бортовой инженер, радист). - 10 чел (экспортный вариант - командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор, три штурмана-оператора, штурман-оператор самолетного приемно-индикаторного устройства СПИУ, бортовой инженер, радист и кто-то еще). Рабочие места операторов оборудования ППС "Беркут" размещены спиной по полету самолета. Длина - 39.6 / 40.07 м (по разным данным) Длина хвостовой балки с детектором МА - 5,6 м Размах крыла - 37.42 м Высота - 10.16 м Площадь крыла - 140 кв.м Диаметр фюзеляжа максимальный - 3.5 м Объем кабины экипажа - 28 куб.м проект Ил-38 с двигателями АИ-20 серийный Ил-38 Масса взлетная максимальная 63500 кг Масса пустого 33700 кг Масса топлива (объем) (34500 л) Масса полезной нагрузки 5000 кг номинал 5620 кг норма 5370 кг норма 8000 кг перегрузка Ил-38 ТТЗ 1960 г. Ил-38 базовая модель Дальность перегоночная 9500 км Дальность максимальная 7100 км Радиус действия боевой 2200 км 2500 км Скорость максимальная 650 км/ч Скорость крейсерская 350 км/ч (минимальная индикаторная скорость на режиме патрулирования) 456 км/ч Потолок практический 100-200 м (при использовании магнитометра) 10000 м Продолжительность патрулирования 3 часа на высоте 500-2000 м Вооружение: Ил-18ПЛО проект 1957 г. Ил-38 макет Ил-38 базовая модель Ил-38 / Ил-38SD (Индия) Артиллерийское 2 х 23 мм пушки в кормовой артиллерийской установке нет нет нет Ракетное вооружение противолодочные крылатые ракеты с ядерным зарядом К-18 (2 шт) нет нет 2 х ПКР Sea Eagle или Х-35 "Уран" Торпеды до 8 авиационных торпед АТ-1, АТ-2 2 х противолодочные торпеды АТ-1, АТ-2, АПР-1 противолодочные торпеды АТ-1, АТ-2, АПР-2 и др. аналогично Бомбы и т.п. Авиабомбы, противолодочная атомная бомба "Скальп" - 10 х противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120 или - 10 х противолодочных авиабомб ПЛАБ-50 или - 98 х противолодочных авиабомб ПЛАБ-МК или противолодочная атомная бомба "Скальп" (на первоначальном этапе исключена из состава вооружения, позже - включена) - авиационные противолодочные - осветительные бомбы (ОАБ) - маркеры аналогично Мины нет данных 4 х мины ИДГМ / АМД-2М, АПМ, "Лира", "Серпей", РМ-1 или 8 х мины ИДГМ-800 аналогично аналогично Радиогидроакустические буи предполагается предполагается - РГБ-1 - пассивные ненаправленного действия; - РГБ-2 - пассивные направленного действия; - РГБ-3 - пассивно-активные; Всегда есть и + и _. А вспомните ВОВ. На просторах Атлантики только гидросамолеты, в основном "Каталина" топили немецкие ПЛ и транспорты.
А кто мог спасти экипаж АПЛ "Комсомольск? Да летали ИЛ-38 - сбрасывали аварийные плотики. И все. Ветром сдувало и прицел фиговый. 38 человек подобрало через 2 дня российское судно. И не было 5-бального шторма. А БЕ-12 - гидросамолеты - что тогда были - им в 1 конец не долететь было и системы дозаправки в полете не было. Кто опровергнет?
Комсомольцы плавали в воде не сутки а часы..мичман Слюсаренко - 45 мин и то не чувствовал ног уже...Может "Хлобыстов" и шел два дня ...только смотря откуда идти..А судно это советское...Место катастрофы - 200 км южнее острова Медвежий. Бе -200 вполне достал бы.. Кто опровергнет????
Посмотрел карту. От точки затопления ПЛ юго-западнее о Медвежий до базы Сафоново по 2-м прямым, огибая Норвегию - примерно 1000 км. Боевой радиус Бе-12 - 500 км. Перегоночная дальность пустого -3300 км. АПЛ всплыла 7 апреля в 11 час.16 мин. Затонула в 17 час.08 мин.Если бы Флот подстраховался и не стал-бы пускать 1 ИЛ-38, сбросивший спасательные плотики, а Бе-12 то - пустым - 1000 км, а полным назад - с макс. нагрузкой - 3000 кг - практически вес 39 подводников это на пределе дальности возврата. В инете говориттся, был шторм, вроде, поэтому БЕ-12 не мог сесть. Вопрос, как, счастливо подвернувшийся "Алексей Хлобыстов" смог подойти к людям и спасти 39 человек - на шлюпках? Вспоминается спасение нефтяников в прошлом году, когда буксир тащил нефтяную вышку на ДВ в Охотское? море. И она затонула. Почти все погибли. Спас буксир единицы. Ну, и "Булгария" на Волге. Я о чем, нужен на каждом флоте спасательный самолет, пусть в варианте патрульного с достаточно большой дальностью полета и мореходностью. И это только гидросамолет, о ко тором писал. Других все равно нет и не предвидится.
А самый, по моему мнению лучший спасатель - экраноплан. Обладая дальностью полета - я про тех, кто Алексеев и ЦКБ по СПК разрабатывали в 70-80-х в 3000 км и скоростью в 450-550 км\час, они обладали живучестью - толщина обшивки - не менее 5 мм, имел 2 палубы с барокамерой, 2-мя операционными и 500 койками.Мореходность - 5 баллов. Мне пришлось в середине 90-х его в цехе посетить. Никто таких экранопланов не имеет до сих пор. А наш - то ли в цехе, то ли на на свалке.
В деле спасения еще надо учитывать международную кооперацию. В таком случае возможности Бе-200 значительны. Бе -200 мог бы долететь до комсомольцев, а потом до Медвежьего. а там можно дозаправиться или оставить часть народа ...или судно ждать. Н крайний сл.- просто долететь и подобрать и ждать.. А можно договориться бы и напрямую лететь через Норвегию и с Норвегии. Погода была 2 балла, низкая облачность 100-200 метров. Это не из сети. Мичман-комсомолец мне рассказывал..И летчики творили чудеса в этой погоде...С самолета сбросили плот но далеко, боялись попасть в людей с малой высоты. Надо было доплыть и нажать наддув. Двое поплыли.один утонул, другой вернулся. Еще тогда после катастрофы вопрос гидросамолета-спасателя обсуждался. И вот он -Бе-200.
"Комсомолец" - частный случай обсуждается, исключение. Мог БЫ, долетел БЫ, сел БЫ... Не может самолет сесть на воду? Можно вместе с плотами (почему не резиновыми лодками типа "зодиак" (RIB) с моторами?) десантировать подготовленных спасателей, у которых хватит сил и опыта достать из воды окоченевших моряков. Можно дозаправить вертолет в воздухе. Много чего можно...
Вся наша жизнь состоит из частных случаев. Вот Курск затонул . Аппараты из Норвегии пришлось просить. А у нас есть Мир-1 и Мир-2.. Только они наверно у Спилберга заняты.... В Беринговом море батискаф попал в противолодочные заграждения.. пришлось аппарат из Великобритании просить.. БЕ -200 нужен. Иркутский завод на Сушках заработает. Дозаправить вертолет в воздухе - это круто.............. А чем дозаправить??? С самолета???? Если можно- по-подробнее.. У вертолета скорость максимум примерно 400. Да и за самолетом-танкером его турбулентностью свалит, даже если шланг спустить и он не попадет в винт. а с вертолета теоретически тоже сложновато будет....Это далеко от реалий..
бульдозеристу. Всем ясно - везде у нас разброд и до себя урвать. Сегодня прочел инфу про перспективы судна спасения Северного ПКБ и глубоководных аппаратов ЦКБ "Лазурит" - Нижний Новгород. Наши - до 450 м - импортные - до 300. Наши аппараты уже построены, идет насыщение аппаратурой. Идет драчка - типа наши - прошлый век и прочее. Цена доп. 1,8...ххх млрд баксов. Наш военпред свою подпись под инофирму - посредника не ставит. Его увольняют.
бульдозерист, американцы будут очень удивлены, узнав, что дозаправка вертолета в воздухе далека от реалий. Танкеры KC-130 заправляют вертолеты уже много-много лет, там это уже рутинная процедура. Не верите мне на слово - подите на сайт гугла, и сделайте поиск "helicopter in-flight refueling", затем щелкните сверху на "images". А обилие частностей как раз говорит о тенденции. Корабли тонут и тонут (хотя все по разным причинам, да), а мы каждый раз оказываемся к этому не готовы...
Добрый день. Меня интересует полимерное покрытие которым покрывается днище самолетов амфибий? Как я понимаю эта часть фюзеляжа подвергается высоким механическим и химическим нагрузкам. Используют ли при строительстве таких самолетов эластичные полиуретановые мембраны или полимочевину?