Осенью 1918 года была открыта ？Научная автомобильная лаборатория？, а институтом она стала всего через три года ？в связи со значительным расширением работ？. Советское государство предполагало, что все разработки новых машин и сравнение отечественных автомобилей с иностранными конкурентами будут проводиться именно здесь. Первыми проектами института стали аэросани КОМПАС – странная конструкция на лыжах и с двигателем с пропеллером - для нужд военных. Несколько таких саней с установленными на них пулеметами в 1921-м принимали участие в подавлении Кронштадского мятежа.

       Аэросани ？КОМПАС？ Р-80 ？Три-Ка？ с металлическим кузовом и создатели машины – В. Климов, Д. Карельских, М. Кристи.

       Затем было множество экспериментов с различными типами двигателей – по большей части, инженеры изучали иностранные конструкции и предлагали свои разработки на их базе. В 1926-м институт разработал первый советский легковой автомобиль НАМИ-1. По сути, машину спроектировал не институт, а… студент Константин Шарапов, делавший дипломный проект. У его автомобиля была чрезвычайно простая конструкция на основе хребтовой рамы с проходящим внутри карданным валом. Это фирменное решение чешской марки Tatra. Прототипом первой советской легковушки стала Tatra 12 образца 1923 года. Но в остальном машины существенно различались. Например, конструкцией двигателей и схемами подвесок. Кстати длинноходная задняя подвеска на качающихся полуосях обеспечивала автомобилю, как говорят, прекрасную проходимость.

       НАМИ-1

       Машина могла ездить на самом плохом бензине, у нее не было ни бензонасоса, ни электростартера, ни даже межколесного дифференциала. Кузова пробовали различных конфигураций, но в итоге остановились на простом, открытом, с передней дверью слева и задней – справа. У автомобиля также отсутствовал багажник, зато на правой подножке поставили ящик для инструментов с висячим замком.

       НАМИ-1 даже пытались производить серийно на московском заводе ？Спартак？. Правда, дальше выпуска нескольких сотен машин дело не пошло: технологии производства так и не отработали. В результате страдало качество, а себестоимость автомобилей получалась чрезвычайно высокой. За, фактически, мотоколяску на четырех колесах, аналог будущей ？инвалидки？, заводу-производителю пришлось просить 8 тыс. рублей, при том, что полноценная легковушка из Нижнего Новгорода стоила в четыре раза меньше!

       Следующее важное направление, которым занимался НАМИ – разработка новых моделей тракторов и экспериментальные грузовики. Результатом становились очень интересные гибриды. Например, в середине 30-х - гусеничные тягачи с тракторными двигателями СТЗ-3 и СТЗ-5. На эти шеститонные штуковины во время войны даже ставили реактивные минометы ？Катюша？. В 1941 году одну из таких машин во время залпа не выдержал лед водохранилища под Тулой. Тягач ушел под воду. Подняли и отреставрировали его только спустя полвека.

       Поскольку автопромышленность у нас создавалась, в основном, для нужд строительства и армии, следующими разработками, тоже в середине 30-х годов, стали бронеавтомобили на шасси газовских грузовиков.

       А вот и первый автобус! Пожалуй, именно НАТИ-А 1939 года можно считать прадедушкой беспилотного ？Шатла？. Этот опытный автобус построили всего в одном экземпляре. Он возил пассажиров по Москве, от Большого театра в сторону Сетуни. Кстати, откуда вдруг название НАТИ? В этом же году институт вместо ？автомоторного？ стал ？автотракторным？.

       НАТИ-А

       Предлагая автозаводам разработки, которые шли затем в серию с минимальными изменениями, институт часто занимался экзотическими проектами. В том же 1939-м здесь придумали автомобиль ЗИС-33 на полугусеничном ходу: прямо на задние колеса, а также на специальный набор катков и роликов, можно было навесить легкие гусеницы. А на передние колеса в это же время предполагалось надевать лыжи.

       ЗИС-33

       Строго говоря, идея трансформера появилась на Украине. Ее продвигал первый секретарь ЦК местной компартии Никита Хрущев, рассчитывавший успешно вывозить по осенней распутице свеклу с колхозных полей. В итоге из базовой ？трехтонки？ ЗИС-5 получилась ？полуторка？ - весь набор с гусеницами съел половину грузоподъемности. Другая проблема – безумный аппетит: если расход топлива популярнейшего ？Захара？ составлял 34 л/100 км, то с надетыми гусеницами – 150 литров! При этом ресурс двигателя и трансмиссии серьезно сократился.

       Наконец, главное: проходимость у автомобиля серьезно не улучшилась. Если у трактора или танка давление на грунт распределяется равномерно, то здесь нагрузка от ？нормальных？ колес была, конечно, гораздо выше. Самое же удивительное: для того, чтобы все это осознать, руководству страны потребовались несколько месяцев, явные неудачи модели на фронтах Финской войны и 4,5 тысячи выпущенных экземпляров, с которых затем спешно стали снимать гусеничный обвес, превращая обратно в ？Захаров？.

       Удивительно, но занятый грузовыми и военными проектами институт успел перед самой войной разработать народную микролитражку КИМ-10, второй свой легковой проект, гораздо более совершенную, чем НАМИ-1. Машина была создана специальным подразделением при ？Заводе имени КИМ？.

       Источник: autorambler.ru