Владимир Карнозов
ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ ПРОШЕЛ БЕЗ ЗАМЕЧАНИЙ
Усилиями Украины и России создан самолет нового поколения Ан-148. Базовый пассажирский вариант на 80 кресел станет основой для разработки многочисленных гражданских и военных версий, включая тактический военно-транспортный самолет.
{{direct_hor}}
Серийное производство Ан-148 начинается на авиазаводе в Воронеже.
Фото Владимира КАРНОЗОВА
Летный экземпляр самолета, собранный на опытном производстве в г. Киев, успешно выполнил первый полет утром 17 декабря. Это выдающееся событие прошло в "паузе" между жаркими политическими баталиями на Украине между сторонниками нынешнего премьера Виктора Януковича и объединенной оппозицией, поддерживающей на президентских выборах Виктора Ющенко. К радости авиастроителей, на этот раз удалось избежать "политической" окраски события. Среди сотен людей, встречавших самолет из первого полета на аэродроме "Гостомель", не было ни одного политика.
Поднявшись с городского аэродрома "Святошин", белоснежная машина с переливающейся на солнце разными цветами ласточкой на киле провела в воздухе 1 час 21 минуту и приземлилась на аэродроме "Гостомель", где расположена летно-исследовательская и доводческая база АНТК "Антонов". На борту находился экипаж из трех человек. Командир летчик-испытатель Евгений Галуненко, второй пилот Сергей Трошин и бортинженер Александр Макиян.
Пока командир делал подробный доклад генеральному конструктору "Антонова" Петру Балабуеву, его подчиненные побеседовали с корреспондентом "ВПК". Отвечая на вопрос о выполнении программы полета, Александр Макиян сказал: "В задании масса самолета была 32 т, и именно с такой массой мы и поднимали машину в воздух. Набрали рабочую высоту 3 тыс. м. На ней мы разгонялись до 470 км/ч (по прибору), затем тормозили до 210 км/ч. Разгон выполняли на взлетном режиме работы двигателей Д-436-148, торможение - на режиме полетного малого газа. Опробовали приемистость двигателей. Никаких проблем здесь не было. Провели выпуск и уборку шасси, закрылков, механизации крыла. Все это отработало без вопросов. Попробовали самолет во всех конфигурациях, с закрылками в положении 0, 10, 20, и 40 град. Во всех конфигурациях подбирали режим работы двигателя".
Экипаж выполнил все указанные в полетном задании режимы на высоте 3 тыс. м, но не стал подниматься выше. Александр Макиян продолжает: "Что мы не сделали - не пошли, как планировалось, на высоту 7 тыс. м. Подвела погода. После взлета она стала ухудшаться и было принято решение идти на посадку. С момента страгивания самолета с места при взлете и до касания при посадке израсходовано 2700 кг топлива. Это - точная цифра, а не оценка: я все аккуратно посчитал. По итогам полета мы не сделали ни одного нового замечания в дополнение к тем, с которыми улетали (то есть тем, которые были сделаны до полета)".
Отвечая на вопрос "ВПК" о выявленных во время полета несоответствиях, второй пилот Сергей Трошин сказал, что надо немного изменить характеристики пилотажного стенда, чтобы добиться лучшего соответствия реальному самолету. Говоря о самом полете, летчик сказал: "Перегрузок больших в этом полете не делали, от 0,5 до 1,5. Углы крена - до 30 град., наибольший угол атаки - до 12 град., то есть выходили на режимы, близкие к критическим. На режимах, которые мы проверяли, расчетные и реальные величины совпали до одного градуса. Приятным сюрпризом стало то, что Ан-148 оказался очень приятен в пилотировании. Самолет доступен для летчика средней классификации. Пилотировать Ан-148 намного приятнее, чем самолеты предыдущих поколений. На Ан-148 установлены мини-штурвалы. Ощущения - управляешь самолетом так же, как джойстиком на компьютере. Следует отметить, что величины усилий на мини-штурвале, перемещения рычагов управления - все регулируется с помощью программного обеспечения, поскольку на самолете установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ). Одна из задач, которые будут решаться в ходе летных испытаний, - подбор наилучших настроек ЭДСУ".
Сверх ожиданий работал комплекс БРЭО разработки и производства российского концерна "Авиаприбор-Холдинг", которым руководит генеральный директор Сергей Крюков. Уже в первом полете экипажу Ан-148 пришлось совершать посадку на окутанный плотным туманом "Гостомель". В этих условиях комплекс, позволяющий производить посадку по категории ИКАО 3а (опционально - 3b), точно вывел пилотов в заданную точку. Беспроблемное функционирование "борта" уже в первом полете убедительно показало скептикам, что отечественные приборостроители сохранили высокий потенциал и способны создавать продукт, по уровню качества не уступающий, а по целому ряду позиций превосходящий последние разработки именитых западных конкурентов. БРЭО Ан-148 уже сегодня выполняет все действующие и перспективные требования ИКАО, которые будут вводиться в действие по 2015 г.
Сейчас главное - получить сертификат и запустить серийное производство систем авионики и бортового оборудования в количествах, достаточных для оснащения серийных Ан-148. Здесь большие надежды возлагаются на недавно созданный "Российский Авиаприборостроительный Альянс". Он объединил "Авиаприбор-Холдинг" и Корпорацию "Аэрокосмическое оборудование" - две крупнейшие приборостроительные фирмы России с числом работников свыше 60 тыс. человек.
Разворачивается многоплановая работа по налаживанию массового производства элементов комплекса при обеспечении приемлемой стоимости серийного комплекта. Здесь важную роль предстоит сыграть Экспертному совету "Альянса", который возглавляет генеральный директор Корпорации "Аэрокосмическое оборудование" доктор экономических наук Сергей Бодрунов.
Производство планера Ан-148 разворачивается по кооперации на трех авиастроительных заводах - КиГАЗ "Авиант" (г. Киев), ХГАПП (Харьков) и ВАСО (Воронеж). Как сообщил "ВПК" генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин-Финанс" Александр Рубцов, в двадцатых числах декабря компания выдаст ВАСО твердый стартовый заказ на строительство 14 Ан-148. Они предназначены для красноярской авиакомпании "Красэйр" и таинственного египетского клиента.
Первый серийный Ан-148 в Воронеже соберут в начале 2006 г. Генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов сказал: "Серийное строительство самолетов требует большого объема финансирования. На сегодня с нами работают "Национальный резервный банк", прежде всего как консолидатор финансовых потоков, а также "Сбербанк", "Внешторгбанк" и "Внешэкономбанк". Желание участвовать выражают и другие финансовые институты".
Ожидается, что по мере увеличения темпов выпуска Ан-148 и поступления серийных машин в авиакомпании к самолету будет расти внимание военных. Ранее в этом году главком ВВС России Владимир Михайлов публично выразил интерес к военно-транспортному варианту Ан-148 с хвостовой рампой. Его максимальный взлетный вес может составить 49 т, грузоподъемность - 15-20 т. По мнению Михайлова, такой вариант может принять участие в тендере ВВС России на средний транспортный самолет - замену стареющему Ан-12.
Владимир КАРНОЗОВ
Киев - Москва