В середине апреля правительство Крыма снова обсудило перспективы развития транспортной сети полуострова. В ожидании железнодорожного сообщения по новому мосту признано целесообразным создание прямой транскрымской железной дороги (ПТКЖД), весьма значимой и для обеспечения военной безопасности всего юга России. Однако такая магистраль в лучшем случае – отдаленная перспектива.

       Между тем в международной практике принят именно комплексный подход к транспортному строительству. К примеру, мосты или тоннели между Великобританией и Францией, Малайзией и Сингапуром, Гонконгом и КНР, между основными новозеландскими островами обязательно дополняются железнодорожными и паромными маршрутами. Тоннель между британским Гибралтаром и испанской Сеутой, который вступит в строй к 2025 году, тоже будет продублирован паромной переправой и продолжен новыми стальными магистралями от Гибралтара и Сеуты, причем в последнем случае – с выходами на северомарокканские пути сообщения.

       “ Были рассмотрены 22 варианта трассы и предварительно выбраны три, но внезапная кончина Гарина-Михайловского привела к консервации проекта ” В Крыму подобные проекты уже которое десятилетие не имеют практического продвижения. Хотя по географическим причинам, а уж тем более в связи с вводом в действие Крымского моста, давно нужна именно прямая железная дорога между Керчью и причерноморскими районами Крыма (？Полигон интеграции？). В случае обострения военно-политической ситуации в регионе, бесспорно преимущество прямого сообщения между Севастополем и Керчью, которое окажется минимум на два часа быстрее в сравнении с нынешним кружным путем через Джанкой. Трасса ПТКЖД – это Владиславовка – Белогорск – Симферополь. Протяженность – почти 130 километров. От Керчи до Симферополя по этому пути – 215 километров.

       Глава Крыма Сергей Аксенов заявил, что ？власти региона намерены обсудить с представителями правительства РФ и экспертами перспективы строительства новой железнодорожной ветки, которая свяжет Керчь и Симферополь через Белогорск. Логично предположить, что эта дорога нужна: удобнее заходить из Керчи в Симферополь через Белогорск, а не идти ？полукругом？ через Джанкой？.

       Согласно предварительным экспертным оценкам вся трасса с учетом реконструкции линии Керчь – Владиславовка обойдется в 35 миллиардов рублей. При этом могут быть задействованы внебюджетные источники или выпущены концессионные облигации. В 2014-м проект планировалось осуществить до 2025 года, но затем сроки перенесли на 2030-е.

       По мнению главы Корпорации развития Крыма Олега Морозова, новая железная дорога весьма актуальна в связи с предстоящим ростом загрузки Крымского моста. Тем более что на ныне действующей необходимо переходить в Джанкое с тепловозной на электрическую тягу и наоборот. Новое электрифицированное полотно ускорило бы доставку грузов и пассажиров, сняло напряжение с транспортных сетей центрального и восточного Крыма.

       Региональный экс-министр транспорта Игорь Захаров в канун своей отставки высказывался однозначно за строительство магистрали, отмечая, что ？над проектом работает крымское Минэкономразвития, идет поиск источников финансирования и инвесторов. Проект достаточно затратный, потому рассматривается вопрос привлечения средств из внебюджетных источников？.

       Курортная альтернатива Может быть, уход Захарова с означенного поста как-то связан с его позицией по ПТКЖД? В последние месяцы в СМИ стала появляться информация со ссылками на крымских чиновников, что-де лучшее решение для транспортной сети полуострова – скоростные железные дороги. В принципе такое решение вполне уместно для привлечения курортников в регион, но как тогда быть с транскрымским проектом? Вряд ли возможна их параллельная реализация. Обустройство скоростных линий в Крыму обойдется дороже, чем ПТКЖД.

       Примечательны экспертные мнения. Отмечается, что никакого прямого скоростного участка от Керчи до Симферополя быть не может. К строительству планировалась новая магистраль от Владиславовки (ответвление дороги Джанкой – Керчь на Феодосию) до станции Остряково вблизи административного центра республики. Подвести новую линию прямо к вокзалу Симферополь-Пассажирский технически возможно, но нерационально, поскольку потребует очень больших затрат по изменению существующей застройки восточной части города. Так что вариант один: Владиславовка – Белогорск – Остряково.

       Как показал опыт строительства новой двухпутной ветки Журавка – Миллерово в обход Украины, соорудить 100 километров железной дороги вполне реально за пару лет. Так что нет никаких сомнений: если начать строить ПТКЖД в 2018-м, то уже к 2020-му через Белогорск пойдут поезда.

       Паромы не списываем Дело, конечно, не только в самой этой магистрали. Планы и реальные попытки украинских властей по транспортной блокаде Крыма требуют системного, притом своевременного реагирования. А это, напомним, и проекты 50–70-х паромного сообщения Крыма с азовскими портами Краснодарского края. Они расположены на большем удалении от границ с Украиной в сравнении с ростовскими. Кстати, в начале 2000-х планировалась паромная линия Керчь – Ейск, но к 2012 году Киев отказался от этого проекта. В черноморском секторе уже налажена регулярная паромная линия Феодосия – Новороссийск, но с учетом геополитики и транспортно-экономических реалий потребуются аналогичные маршруты к Туапсе, Геленджику, Темрюку, портам Абхазии.

       Правительство и бизнес Крыма все чаще заявляют о благоприятных условиях для российских и иностранных инвесторов в регионе. Но даже если оставить за скобками геополитические тренды, разве ПТКЖД, являясь органичным сегментом его транспортной сети, не улучшит, притом весьма существенно, условий для долгосрочных капиталовложений во все сферы экономики полуострова?

       В Ялту на электричке Транскрымская железнодорожная сеть, включающая ветку Ялта – Севастополь – Симферополь – Белогорск – Керчь, планировалась еще в начале XX века. Это прямо-таки детективная ретроспектива.

       В поселок Кастрополь вблизи Ялты в апреле 1903-го прибыла изыскательная партия во главе с Николаем Гариным-Михайловским (1852–1906) – выдающимся русским инженером и к тому времени известным путешественником и писателем. Под его руководством был подготовлен проект Южнобережной электрической железной дороги Ялта – Севастополь с последующим продлением на Керчь через Белогорск. За восемь месяцев были рассмотрены 22 варианта прохождения трассы и предварительно выбраны три, но внезапная кончина Гарина-Михайловского привела к консервации проекта. Та же участь его постигла в начале 50-х, а затем в 60–70-е, когда власти Украинской ССР раз за разом отвергали прямое сообщение, опасаясь активизации экономических связей Крыма с РСФСР. Кстати, во врангелевском Крыму ПТКЖД намеревались построить к началу 1921-го. Не довелось.

       Словом, аргументы – экономические и военные в плане безопасности всего юга страны – в пользу кратчайшего пути да еще с веткой на Ялту, собраны давно. Дело за малым – построить.

       Алексей Чичкин,

       кандидат экономических наук

       #Сергей Валерьевич Аксенов #Николай Георгиевич Гарин-Михайловский

       Опубликовано в выпуске № 21 (734) за 5 июня 2018 года