Агентство по безопасности полётов ЕвроСоюза (EASA) выпустило третью редакцию информационного бюллетеня по безопасности полётов (SIB) 2022-02R3, в котором рассматриваются растущие проблемы, связанные с перебоями и изменениями в работе ГНСС (ГЛОНАСС, GPS, BeiDou и Galileo). Этот бюллетень, предназначенный для компетентных органов (CAs), поставщиков услуг по управлению воздушным движением (ATM), поставщиков аэронавигационных услуг (ANSPs), эксплуатантов воздушных судов и производителей самолётов и оборудования, подчёркивает растущую серьёзность и сложность инцидентов, связанных с глушением и спуфингом навигационного сигнала.

       В последние годы, отмечается в бюллетене, наблюдается заметное увеличение глушения и спуфинга ГНСС, особенно в регионах, окружающих зоны конфликтов и другие чувствительные зоны, такие как Средиземноморье, Чёрное море, Ближний Восток, Балтийское море и Арктика. Эти помехи нарушают точный приём сигналов, что приводит к различным эксплуатационным проблемам для воздушных судов и наземных систем.

       Виды помех:

       ？ Глушение: это преднамеренное радиочастотное вмешательство не позволяет приёмникам захватывать спутниковые сигналы, что делает систему неэффективной или ухудшает её работу.

       ？ Спуфинг: это трансляция поддельных спутниковых сигналов с целью обмана приёмников, что приводит к получению неверных данных о местоположении, навигации и времени.

       Помехи могут возникнуть на любом этапе полёта, что приведёт к изменению маршрута или отклонению для обеспечения безопасности. Общие симптомы спуфинга включают:

       ？ расхождения в навигационных позициях;

       ？ аномальные различия между путевой скоростью и истинной воздушной скоростью;

       ？ сдвиги во времени;

       ？ ложные оповещения системы предупреждения (TAWS);

       ？ потенциальные отклонения в гибридных позициях (инерциальная система отсчёта IRS/ГНСС).

       Хотя с глушением или спуфингом сигналов ГНСС можно столкнуться в любой точке мира, согласно собранным на данный момент данным, на сегодняшний день наиболее затронутыми являются следующие РПИ (районы полётной информации):

       Южное и Восточное Средиземноморье и Ближний Восток:

       ？ РПИ Никосия LCCC,

       ？ РПИ Бейрут OLBB,

       ？ РПИ Дамаск OSTT,

       ？ РПИ Тель-Авив LLLL,

       ？ РПИ Амман OJAC,

       ？ северо-восточная часть РПИ Cairo HECC,

       ？ восточная часть РПИ Athinai LGGG,

       ？ РПИ Багдад ORBB,

       ？ РПИ Кувейт OKAC,

       ？ РПИ Бахрейн OBBB,

       ？ северо-западная часть РПИ Тегеран OIIX,

       ？ северная часть РПИ Триполи HLLL.

       Чёрное море:

       ？ РПИ Стамбул LTBB,

       ？ РПИ Анкара LTAA,

       ？ восточная часть РПИ Bucuresti LRBB,

       ？ РПИ София ЛБСР,

       ？ РПИ Тбилиси UGGG,

       ？ РПИ Ереван УДДД,

       ？ РПИ Баку УББА.

       Восточная Европа:

       ？ РПИ Братислава LZBB,

       ？ РПИ Будапешт LHCC,

       ？ РПИ Кишинёв ЛУУУ.

       Балтийское море:

       ？ РПИ Хельсинки EFIN,

       ？ РПИ Таллин EETT,

       ？ РПИ Рига EVRR,

       ？ РПИ Вильнюс EYVL,

       ？ восточная часть РПИ Варшава EPWW,

       ？ южная часть РПИ Швеции ESAA.

       Арктика:

       ？ северная часть РПИ Helsinki EFIN,

       ？ северная часть РПИ Полярной звезды ENOR.

       Для решения этих проблем EASA рекомендует ряд мер для различных заинтересованных сторон:

       ？ Разработать процедуры действий в непредвиденных обстоятельствах с поставщиками услуг ОрВД и АНО.

       ？ Принять упреждающие меры по смягчению последствий и выпустить уведомления для лётчиков (НОТАМ).

       ？ Содействовать сбору информации об ухудшении качества работы ГНСС и оперативно уведомлять об этом эксплуатантов воздушных судов.

       ？ Избегать несанкционированных передатчиков, создающих помехи.

       ？ Собирать и передавать информацию об ухудшении качества работы ГНСС.

       ？ Обеспечить работоспособность наземной навигационной инфраструктуры (системы посадки по приборам (ILS), дальномерного оборудования (DME), всенаправленного ОВЧ-радиомаяка (VOR)).

       ？ Предоставлять своевременную информацию пользователям воздушного пространства по соответствующим каналам.

       ？ Разработать планы действий на случай возникновения помех/спуфинга сигналов ГНСС.

       ？ Обучить лётные экипажи распознавать помехи ГНСС и реагировать на них.

       ？ Незамедлительно сообщать о любых обнаруженных аномалиях.

       ？ Включить сценарии глушения/спуфинга сигналов ГНСС в программу обучения экипажей.

       ？ Оцените эксплуатационные риски и ограничения, связанные с потерей сигнала ГНСС.

       ？ Обеспечить доступность альтернативных процедур, не основанных на ГНСС.

       Конкретные рекомендации для авиаперевозчиков:

       ？ проверка местоположения воздушного судна с использованием средств, не относящихся к ГНСС;

       ？ проверить критически важные навигационные средства;

       ？ сообщать о нарушениях;

       ？ контролировать местоположение самолёта с использованием навигационных средств, не относящихся к ГНСС;

       ？ внимательно следить за частотами управления воздушным движением (УВД);

       ？ применять инструкции производителя по обнаружению и устранению предполагаемого спуфинга;

       ？ сообщать о нарушениях;

       Производителям самолётов и оборудования:

       ？ Оценить кумулятивный эффект глушения/спуфинга на их продукцию.

       ？ Предоставить авиаперевозчикам рекомендации по обнаружению и пресечению спуфинга.

       ？ Предоставить инструкции по эксплуатации и обслуживанию продукции в условиях помех ГНСС.

       Соблюдая эти рекомендации и осуществляя тщательный мониторинг, авиационная отрасль может снизить риски, связанные с глушением и спуфингом сигналов ГНСС, обеспечивая постоянную безопасность и надёжность аэронавигации и полётов.

       Подписывайтесь на журнал ？Вестник ГЛОНАСС？ и навигационный Telegram-канал

       По материалам открытых источников