В 2020-х гг. внимание к Арктике в политических заявлениях российских официальных лиц нашло отражение в специализированных документах стратегического планирования, нормативных актах и действиях профильных министерств. Так, Арктический регион в целом и Северный морской путь (СМП, Севморпуть) в частности отдельно упоминаются в Транспортной стратегии (2021 г.), Морской доктрине (2022 г.), Концепции внешней политики (2023 г.). В 2020 г. была принята Стратегия развития Арктической зоны, в 2022 г. был утвержден План развития Северного морского пути. В 2020–2023 гг. в рамках уточнения режима судоходства по СМП были внесены изменения в рядфедеральных законов, а также в правила плавания и пребывания иностранных судов в акватории Севморпути.

       В свою очередь 2025 год открывает возможности для полного пересмотра координации работы специализированных ведомств и создания общего плана развития российской Арктики. Предложенное президентом В. Путиным на Международном арктическом форуме (МАФ) определение Трансарктического транспортного коридора (ТТК) отличается от предыдущих более узконаправленных шагов своим концептуальным уклоном и представляет собой, с одной стороны, кульминацию предыдущих инициатив, с другой —переосмысление подхода к Арктике в результате накопленного опыта развития региона во внутренней политике и мировых геополитических изменений.

       Стоит отдельно подчеркнуть способ презентации новой концепции. Именно в речи президента на МАФ, мероприятии с участием иностранных партнеров, был впервые упомянут ТТК. В таком виде переосмысление арктической политики было сделано в первый раз в современной истории.

       Северный морской путь на протяжении более 10 лет был основным ？проектом？ в Арктике, который отражал все последние тенденции в области законодательства и государственного финансирования, являлся неотъемлемой частью ресурсных и энергетических проектов и служил для проецирования международной позиции России. Стоит отметить, что, несмотря на большую площадь, границы СМП с 2012 г. определены с точки зрения Конвенции по морскому праву 1982 г., в частности, вследствие положений статьи 234, позволяющей устанавливать недискриминационные законы по контролю загрязнения морской среды только в районах, покрытых льдом более 6 месяцев в году. Кроме того, интерпретация других положений Конвенции позволяет аргументировать особый статус арктических проливов, таких как Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар, которые обрамляют СМП, что в свою очередь позволяет говорить о пути как об ？исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникации？.

       Нормативные акты, регулирующие проход судов и кораблей, ледокольное и лоцманское сопровождение, а также цели Плана развития СМП или федерального проекта ？Развитие СМП？ также применимы для акваторий морского пути в соответствии с Кодексом торгового мореплавания от архипелага Новая Земля до линии разграничения морских пространств с США и параллели мыса Дежнева в Беринговом проливе. Таким образом, необходимость создания более комплексного проекта в 2025 г., с одной стороны, обусловлена ужесточением и окончательным правовым формированием СМП, фактически завершенным за последние пять лет, с другой — территориальной ограниченностью транспортной артерии, которую невозможно изменить ввиду ее непосредственной связи с международным морским правом.

       Кроме того, на данный момент можно говорить об адаптации российских компаний к санкционному давлению со стороны стран Запада, более системном переориентировании экономических связей ？на Восток？, а также передаче государственной корпорации ？Росатом？ большинства ключевых полномочий в рамках СМП. Если по итогам 2022 г. транзитный грузопоток по Севморпути упал на 90%, то к 2024 г. он достиг самого высокого показателя за всю историю маршрута (37,8 млн тонн), в котором более 3 млн тонн приходится на транзитные грузы. В 2024 г., спустя полтора года после объявления идеи о создании двусторонней инициативы для координации развития Севморпути в рамках визита Си Цзиньпина в Москву, была создана подкомиссия по СМП с КНР, которая представляет межправительственный орган по выработке и принятию решений. В ходе российско-индийского саммита лидеры двух стран выразили готовность развивать морские перевозки по СМП и в будущем создать совместный орган. Таким образом, российская Арктика выработала систему с учетом современного геополитического состояния, что говорит о готовности к более глубоким изменениям и системной интеграции иностранных инвесторов.

       Также ТТК может ？перезапустить？ подход к долгосрочному планированию в Арктике. В ответственных ведомствах признается неспособность достижения поставленных ранее показателей (в частности, объемов грузооборота по СМП в соответствии с федеральными проектами) в силу внутренних и внешних причин. На совещаниях государственной корпорации ？Росатом？ в 2024 г. были предложены сценарии по грузоперевозкам, согласно одному из которых в 2031 г. по СМП будет перевезено 117 млн тонн, а в 2035 г. — 150 млн тонн грузов, что намного меньше, чем закрепленные в документах планы. В новой концепции за счет расширения географических рамок и пересмотра предыдущих документов возможно адаптировать целевые показатели без потери международной репутации и без прямого отказа от предыдущих амбициозных планов.

       Трансарктический транспортный коридор в широком смысле — это переосмысление позиционирования России в Арктике как во внутренней, так и во внешней политике. На данный момент рано говорить о деталях финансово-экономической и инфраструктурной моделях проекта. Согласно поручениям президента, соответствующие предложения от государственных корпораций и министерств должны быть подготовлены к августу 2025 г. В то же время концептуальные основы ТТК уже были обозначены на высшем уровне в рамках как Международного арктического форума в марте, так и Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) в июне 2025 г.

       Ключевой посыл ТТК, в отличие от предыдущих федеральных проектов, таких как ？Развитие БСМП？, заключается в формировании финансово-экономической модели, которая должна воплотить отход от преимущественно государственной составляющей в пользу сотрудничества с бизнесом. Государственной корпорации развития России (ВЭБ.РФ) было поручено создание проектного офиса, призванного содержать элементы корпорации, способной в обозримом будущем приобрести структуру акционерного общества и выйти на финансовый рынок в виде публичной компании. Похожими принципами руководствуются другие глобальные инфраструктурные проекты, такие как Суэцкий канал. Одновременно с этим Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) разрабатывает отдельный фонд для развития Арктической зоны Российской Федерации в целом и ТТК в частности. Инициативы призваны найти способ эффективного и открытого сотрудничества с крупным бизнесом для финансирования проектов на протяжении всего ТТК.

       Несостоятельность системы, где государство играет превалирующую роль в выделении средств, стала основным лейтмотивом секции, посвященной экономике СМП в рамках ПМЭФ. Так, специальный представитель по вопросам развития Арктики государственной корпорации ？Росатом？ В. Панов отметил: ？Развитие СМП и Арктики не может строиться на амбициях какой-то одной страны… Оно может идти только на основе экономики？. Министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики А. Чекунков подчеркнул, что, в отличие от предыдущего подхода к освоению Арктики, сейчас ？мы подошли к тому моменту, когда, к сожалению, не можем сказать “любой ценой”, поскольку так экономика не работает？. Такой же позиции придерживается начальник управления президента РФ по вопросам национальной морской политики С. Вахруков: ？За счет бюджета мы вряд ли справимся с развитием ТТК？.

       ТТК должен включать все измерения логистической и инфраструктурной системы: порты, железнодорожное сообщение, автомобильные дороги, внутренние водные пути. Кроме того, модель ТТК должна предполагать четкую систему контроля за исполнением поручений на каждом этапе, что отсутствовало в предыдущих инициативах. Несмотря на то, что более 40 из 155 мероприятий плана развития были выполнены к 2025 г., отдельные проекты по развитию портовой инфраструктуры превысили свои расчетные сроки. Новым акцентом становится цифровизация документооборота для упрощения коммуникации и доступа для бизнеса. Таким образом, все ？новые？ инициативы сводятся к стремлению соответствовать бизнес-модели, настроенной на прибыль, жесткую систему ответственности и отчетности.

       Географические рамки проекта сохраняются в пределах предыдущей концепции Большого СМП (БСМП) и включают торговые пути от Калининграда, Санкт-Петербурга, Мурманска и Архангельска до Владивостока. В то же время горизонт планирования нового комплексного документа должен превысить все предыдущие инициативы.

       Новое определение также понадобилось в свете обновления профильных документов министерств. Например, ТТК должен стать частью дополнений к Транспортной стратегии, что позволит акцентировать внимание на внутренних путях сообщения, в том числе водных, новых беспилотных и автономных системах. Арктика становится регионом, где применение инновационных технологий представляется необходимостью. Это связано с тяжелыми климатическими условиями, а также сохраняющейся тенденцией на отток населения несмотря на планы по значительному повышению объемов производств, добычи ресурсов и грузопотока. В свою очередь эффективное развитие требует своевременной адаптации в профильных документах.

       Все отмеченные нововведения (потенциальный выход на фондовый рынок, прозрачная система контроля, электронный документооборот, создание проектного офиса в рамках ВЭБ.РФ), а также долгосрочное планирование, которое может превзойти существующее на данный момент геополитическое противостояние, напрямую связаны с привлечением не только внутренних инвесторов, но и иностранных компаний. Международное сотрудничество, по оценке В. Панова, находится на одном уровне важности в рамках направлений развития с проектами по добыче, энергетике и логистике. С. Вахруков определил одной из ключевых задач ？синхронизировать цели [развития ТТК] с международными партнерами？, а также не просто ？соблюсти суверенитет над ТТК？, но и ？создать условия для всех участников？.

       Объявление концепции ТТК — сигнал для всех заинтересованных в продуктивном сотрудничестве на долгосрочный период иностранных компаний. Составляющие проекта станут инструментами функционирования иностранных государств и бизнеса в российской Арктике.

       Ключевая задача для правительства и государственных корпораций — сделать ТТК экономически выгодным и привлекательным для бизнеса и мирового сообщества, заменить модель субсидирования, создать условия для инвестиций в Арктику. Более того, именно такой подход рыночной экономики совместно с гарантиями от государства должен привлечь иностранных инвесторов.

       Глобальные цели подразумевают большой риск. В отличие от предыдущих более точечных инициатив, комплексный план потребует постановки реалистичных целей, нескольких вариантов развития объемов перевозок и учета внешней геополитической обстановки. Кроме того, масштабный ？перезапуск？ подхода к Арктике, в особенности для внешней аудитории, не получится проводить часто и от новой концепции будет невозможно ？отказаться？ в ближайшем будущем.

       На внутреннем направлении новая модель должна включить решения использования бюджетных и внебюджетных источников, обеспечить неизменность налогового окружения, регулирование новых видов технологий, а также стать частью актуализации документов стратегического планирования. На внешнем направлении — стать фундаментом для развития международных отношений и обеспечить равный доступ для конструктивно настроенных иностранных инвесторов. Определение концепции представляет собой первый шаг в новом позиционировании Арктики. Реализация концептуального видения будет зависеть от организационных и технических факторов, таких как выбор оператора ТТК, структура финансовой и пространственно-экономической систем.