Проблема обеспечения безопасности полетов по-прежнему злободневна, особенно на фоне разгулявшейся по миру пандемии коронавируса. ？Похоже, что пилоты не так уверенно, как следовало бы, выполняли свои полеты, – резюмировал еще в сентябре прошлого года исполнительный директор Агентства авиационной безопасности Европейского союза Патрик Ки. – Если вы не летали три месяца, шесть месяцев, вам нужно как-то переучиться, чтобы вернуться к работе？.
При длительных перерывах в работе пилотскую квалификацию поддерживают на авиатренажерах, чему Федеральное управление гражданской авиации США уделяет особое внимание. И это понятно – авиационные власти Америки в последнее время всерьез обеспокоены статистикой роста нестабилизированных заходов на посадку. Этому, понятно, способствует и уменьшение посадочной массы воздушного судна, влияющее на технику пилотирования. Отсюда и случаи перелета посадочных знаков, и нередко повторные касания полосы (козление), и грубые посадки.
Как отмечает вице-президент Международного фонда безопасности полетов России (1993–2003), опытнейший пилот Анатолий Пантелеев, если в США и странах Западной Европы для предупреждения ЧП четко организованы информирование и доступность к банку данных авиационных происшествий, то у нас иная картина. Такое впечатление, что российские федеральные органы гражданской авиации регулирования и контроля воздушного сообщения окончательно выбивает из колеи коронавирус. Все отдано на откуп авиакомпаниям.
“ 9 января 2021 года ？Боинг-737？ авиакомпании NordWind рейса ？Шереметьево？ – ？Сочи？ с третьей попытки сел в аэропорту назначения. О том, какие выводы сделали власти из предпосылки к летному происшествию, неизвестно ” Вот яркий пример. 9 января 2021 года экипаж ？Боинга-737？ авиакомпании NordWind, выполнявшего рейс ？Шереметьево？ – ？Сочи？, только с третьей попытки произвел посадку в аэропорту назначения. Лайнер находился в воздухе более 40 минут сверх расчетного времени. Пошел третий месяц с момента случившегося, но до сих пор неизвестно, работает ли комиссия по расследованию инцидента и приняты какие-либо меры органами ОрВД и инспекции аэропорта ？Сочи？.
А началось все с того, что при первом заходе с курсом 02 в сочинском аэропорту экипаж допустил ？нестабилизированный заход？ на посадку (это бывает нечасто, но, увы, случается при больших перерывах в летной работе) и был вынужден уйти на второй круг. Повторный заход ничего необычного не предвещал. Однако после пролета торца полосы последовало два грубых приземления (козление). После второго отделения от полосы экипаж увеличил режим работы двигателей и ушел на второй круг. Согласовывали с диспетчером это решение пилоты или нет, узнать не представляется возможным. Вполне вероятно, что согласовали курс 60. А вот как отреагировали на эти художества диспетчер cтарта и тем более руководитель полетов – неизвестно. Можно делать выводы о случившемся, лишь опираясь на реальную картину повторного захода на посадку и очередного ухода на второй круг – некоторые пассажиры фиксировали эти маневры на мобильники.
Естественно, действия экипажа создали нервную атмосферу в пассажирском салоне. Следствием стало заявление недовольных авиапутешественников руководителям Росавиации Александру Нерадько и Роспотребнадзора Александре Поповой, а также Московскому межрегиональному транспортному прокурору Константину Букрееву. Претензии людей, находившихся на борту лайнера, когда при отличной погоде самолет не может нормально совершить посадку, плюс еще и грубая неоднократная попытка приземления, вполне можно понять и разделить.
Анатолий Пантелеев Авиапассажиры, сидящие в салонах самолетов, постоянно ощущают дискомфорт и тревогу, несмотря на принятые авиакомпаниями противовирусные меры. И вряд ли это состояние уйдет даже после того, как пандемия окажется под контролем. Не случайно специалисты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) после проведения соответствующего анализа заключили, что более 40 процентов потенциальных клиентов не намерены торопиться с полетами еще как минимум полгода после того, как охранительные меры закончатся и границы будут вновь открыты.
Но возвратимся к ситуации в Сочи 9 января.
？Предполагать или строить догадки, не имея существенной информации от системы объективного контроля, – дело неблагодарное, – считает Пантелеев. – То, что у экипажа было намерение произвести посадку в аэропорту назначения, сомнения не вызывает, а вот хватило ли мастерства – вопрос. Над этим стоит задуматься всерьез. Легко лишь представить себе, как создавшаяся стрессовая ситуация повлияла на психику экипажа при выполнении обратного рейса？.
Эксперт обоснованно задается вопросом: надо ли говорить, что при таких заходах вполне могло повториться то, что случилось в мае 2019 года с SuperJet 100 в аэропорту ？Шереметьево？? И не пора ли государственным органам, ответственным за предупреждение подобных инцидентов, опираясь на анализы и выводы комиссии по расследованию, разработать конкретные меры?
？Отмолчимся – и глядишь, это войдет в практику. Отреагируем должным образом – сыграет реальную роль при предотвращении серьезных авиационных происшествий. Ясно, что нужна действующая система, в которой главное слово всегда будет за летными специалистами, а не за без меры расплодившимся племенем менеджеров, далеких от понимания происходящего？, – подчеркнул Анатолий Пантелеев.
И опытнейший летчик в этой связи ставит дежурные вопросы:
выполнили ли служебные обязанности сотрудники наземно-технических служб аэропорта, управления воздушного движения, инспекции аэропорта и т. д.; когда направлена информация об инциденте в профильные управления Федерального агентства воздушного транспорта, а также в авиакомпанию; сняты ли носители средств объективного контроля и насколько полно совершены все необходимые в подобных ситуациях мероприятия; насколько тщательно специалисты произвели осмотр шасси и хвостовой части фюзеляжа или воздушное судно выпустили до Москвы без осмотра. Установлена ли перегрузка при посадке? Пока вокруг этого неординарного события тишина. А хотелось бы знать о реакции авиационных властей, равно как и то, как выполняются требования Воздушного кодекса Российской Федерации в части статьи 24.1 ？Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов？? И конечно, не отменяется главный вопрос: ведется ли расследование инцидента? Время идет, ответов пока нет.
Почему уход на второй круг очень важен для пилота, экипажа? Этот элемент – не просто исправление допущенных ошибок. Достаточно ли он изучен и освоен? Это нонсенс, но ведь есть летчики, которые в своей практической деятельности ни разу не уходили на второй круг. С одной стороны, вроде похвально, что не приходилось, с другой – не очень. Такой уход сложен тем, что вынуждает за короткое время выполнить почти одновременно несколько операций, которые должны быть усвоены как ？Отче наш？. Особенно в сложных метеоусловиях, когда столь важен уровень техники пилотирования. Тренажер – прекрасное средство для готовности преодолеть любые нештатные ситуации в воздухе.
Анатолий Журин
Опубликовано в выпуске № 8 (871) за 9 марта 2021 года