Крупнейший российский авиаперевозчик заключает крайне рискованную сделку
Сергей Денисенцев
Американское агентство Bloomberg объявило о том, что российский грузовой авиаперевозчик AirBridgeCargo Airlines, входящий в группу компаний ？Волга-Днепр？, и американский аэрокосмический концерн Boeing близки к заключению твердого контракта на поставку по меньшей мере десяти новых attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(с конвейера) грузовых самолетов Boeing 747-8 Freighter. По данным агентства, документ будет подписан в июле на Международном аэрокосмическом салоне в британском Фарнборо.
Строго говоря, интерес AirBridgeCargo и материнской ？Волга-Днепр？ к этим американским машинам не новость. В июне 2015-го во время аэрокосмического салона в Париже был подписан меморандум о взаимопонимании между Boeing и группой ？Волга-Днепр？ по поводу поставки двух десятков 747-8. Две машины в рамках этих договоренностей российский авиаперевозчик уже приобрел в ноябре прошлого года. В минувшем марте Boeing получил твердый заказ еще на два самолета. Но до последнего момента мало кто верил, что ？Волга-Днепр？ решится в непростое и для себя, и для рынка авиаперевозок время на полномасштабную реализацию столь рискованной сделки и конвертирует намерения в твердые заказы. Заголовок статьи Bloomberg говорит сам за себя: ？Российская фирма спасает ？семьсот сорок седьмые？.
“ Планы возобновления производства Ан-124 положены под сукно, а нового тяжелого военно-транспортного самолета нашим ВКС не видать еще десятилетия ”
Дело в том, что программа Boeing 747-8 переживает свой закат – на рынке авиаперевозок, в том числе грузовых, ？джамбо？ или ？королеву небес？, как зовут эту машину, стремительно вытесняют двухдвигательные самолеты нового поколения. Причины просты. Во-первых, двухдвигательные самолеты экономичнее, во-вторых, современная система управления авиаперевозками позволяет эффективно использовать багажно-грузовые отсеки пассажирских лайнеров для транспортировки грузов. Современные пассажирские двухдвигательные Boeing 777 или Airbus A350 даже при стопроцентном заполнении пассажирских кресел берут на борт 25–30 тонн. Логистические компании с удовольствием фрахтуют эти мощности, из-за чего специализированные грузовые самолеты теряют рынок. Поэтому заказ десяти-двадцати новых 747-8 Freighter – вопрос сохранения этой программы для авиастроителей Boeing и большой риск для перевозчика, который решил такие машины купить.
По гонконгскому счету
Оставим за скобками вопрос, почему российская фирма спасает американский самолет, а например, не отечественный Ил-96-400Т. Хотя группа компаний называется ？Волга-Днепр？, а не ？Миссури-Потомак？. Да и американские бренды, поддержавшие производство какого-нибудь российского самолета, что-то в голову не приходят. Лучше подумаем, почему Boeing 747-8 не спасают американские же компании-перевозчики или хотя бы какие-нибудь азиатские. Последний крупный заказ на 747-8F от иностранцев – гонконгского перевозчика Cathay Pacific Cargo – датирован далеким 2007-м. Может, они лучше просчитали риски, чем россияне?
Если AirBridgeCargo закупит все 20 новых ？семьсот сорок седьмых？ согласно меморандуму о намерениях, это будет означать удвоение парка данных машин у конкретного перевозчика и трехкратное увеличение числа самолетов модификации 747-8F. Объяснить такое расширение каким-то бумом на рынке грузоперевозок не получается. Мировой рынок грузовых авиаперевозок в 2015 году вырос на 2,2 процента. Это хороший показатель, но темпы роста сократились по сравнению с предыдущим годом attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(в 2014-м было 5%). Кроме того, прибавку дал главным образом ближневосточный рынок, где свои сильные игроки, а для AirBridgeCargo главные рынки – стагнирующие американский и европейский и медленно растущий восточноазиатский. Плюс не стоит забывать, что значительную часть этого скромного увеличения объемов перевозок поглотили уже упомянутые грузовые отсеки пассажирских широкофюзеляжных самолетов. На рынке же крупногабаритных грузов – вотчине ？Волги-Днепр？ – никакого роста не наблюдается. Более того, в последние годы ？Волга-Днепр？ отчасти из-за сворачивания американской военной кампании на Ближнем и Среднем Востоке, отчасти из-за санкций потеряла значительную часть заказов – раньше ее самолеты возили много натовских военных грузов и техники. Уже в 2014 году, по данным собственного отчета компании, ее грузооборот за год снизился на 17,7 процента, а выручка от чартеров сократилась на 19,4 процента относительно показателя 2013-го. Падение в этом сегменте оказалось столь существенным, что группе не удалось компенсировать его за счет некоторого роста объемов регулярных перевозок. Нет уверенности, что эта тенденция будет в ближайшее время переломлена. Значит, в сложной рыночной ситуации компания прибегает к крайне рискованному расширению своего парка.
？Волга-Днепр？ – частная компания, имеющая право осуществлять какие угодно бизнес-стратегии. Однако совсем недавно мы уже видели, как такой же воздушный перевозчик потерпел крушение, в том числе и в результате авантюристической политики развития, и последствия этой катастрофы не только затронули российскую авиационную отрасль, но и имели сильно выраженный негативный макроэкономический эффект. Речь, разумеется, о ？Трансаэро？. У них немало общего. Обе компании частные. Обе были созданы в лихолетье – на рубеже восьмидесятых-девяностых. Компании роднила крайне агрессивная и рискованная политика по расширению собственного авиационного парка в кризисное время. Незадолго до своей смерти ？Трансаэро？ назаключала контрактов на поставку дорогостоящих лайнеров Airbus A380 и Boeing 787 Dreamliner. Финал мощной экспансии теперь известен даже людям, далеким от авиации: компания-банкрот с четвертью триллиона долгов и обязательств прекратила свою деятельность. Однако когда руководство уже летящей под откос ？Трансаэро？ заказывало ？дримлайнеры？ с ？суперджамбо？, было хотя бы понятно, на что оно рассчитывает. Родственники в Межгосударственном авиационном комитете и среди патриархов российского внешнеполитического истеблишмента, десятки тысяч пассажиров-россиян с уже купленными билетами, армия в десять тысяч собственного персонала. Мы же такие большие! Мы же социально значимые! Государство, помоги нам бюджетными средствами и деньгами госбанков, а то получишь какие-нибудь акции протеста! Однако этот нехитрый план не взлетел: в тяжелое кризисно-санкционное время государство не захотело да и не могло спасти компанию, чей менеджмент попутал долгосрочное планирование развития бизнеса с покерным блефом. Вряд ли финансовые, лоббистские возможности и социальная значимость ？Трансаэро？ были меньшими, чем у ？Волги-Днепр？ и AirBridgeCargo. При этом закупочные авантюры рухнувшей ？Трансаэро？ и грядущая сделка ？Волги-Днепр？ как минимум сопоставимы по масштабу.
Безопасность в залоге
Каталожная стоимость 20 закупаемых самолетов Boeing близка к отметке восемь миллиардов долларов. Понятно, что при столь крупном заказе покупатель обязательно выторгует себе скидку, но ее масштаб будет в любом случае измеряться процентами, а не разами. Если речь идет о твердом заказе на десять машин, размер сделки уменьшается до рубежа 3,5–4 миллиарда долларов, но как ни считай, стоимость новых ？семьсот сорок седьмых？ будет равна суммарному обороту группы компаний ？Волга-Днепр？ за несколько лет. Обороту, заметьте, не прибыли. Ясно, что таких средств у самой российской компании нет и речь идет о лизинге и долгосрочном займе под залог новых и уже имеющихся у авиакомпаний самолетов, включая как американские Boeing 747 дочерней AirBridgeCargo, так и Ан-124 самой ？Волга-Днепр？. Срок окупаемости новых самолетов будет измеряться десятилетиями, да и то при самом благоприятном развитии рыночной ситуации. Пока же наиболее вероятным вариантом развития событий видится следующий. Спустя короткое время после подписания контрактов и получения самолетов выясняется, что расплатиться за них AirBridgeCargo и ？Волга-Днепр？ не в состоянии, компании объявляются банкротами, а их машины, как новые ？семьсот сорок седьмые？, так и старые ？Русланы？, переходят в собственность кредиторов. В результате не только частная ？Волга-Днепр？, но и Россия как государство лишается части парка уникальных транспортных Ан-124.
Что это означает в свою очередь?
Фото: wordpress.com
В ноябре прошлого года на российскую авиабазу ？Хмеймим？ в Сирии был доставлен и развернут зенитный ракетный комплекс С-400. Единственный тип машин, которые способны осуществить такую переброску, – военно-транспортные Ан-124 ？Руслан？. Это были борты Министерства обороны РФ. Благодаря сохраняющемуся парку ？Русланов？ Вооруженные Силы нашей страны имеют возможность перебрасывать на большие расстояния тяжелую боевую технику. Такая, как говорят западные военные аналитики, capability нужна не каждый день, но при некоторых сценариях развития кризисных ситуаций приобретает исключительное значение. Поэтому и была в свое время изобретена схема: изначально военные Ан-124 передаются гражданским эксплуатантам, включая ？Волгу-Днепр？, чтобы машины не простаивали и зарабатывали деньги, но при этом в случае чего помогли бы и собственному Минобороны. Число ？Русланов？ у военного ведомства – около десятка, у ？Волга-Днепр？ их одиннадцать плюс еще один, ранее принадлежавший скончавшейся авиакомпании ？Полет？, в этом году должен быть восстановлен до летной годности. Вместе ？Русланы？ ？Волги-Днепр？ и Минобороны могут обеспечить переброску за раз дивизиона зенитных С-400, оперативно-тактических ？Искандеров？ или береговых ？Бастионов？, существенно изменив расклад на театре конфликта. Без ？Русланов？ ？Волги-Днепр？ наше Минобороны сможет рассчитывать в лучшем случае на разовую переброску батареи-двух этих систем. Учитывая, что планы возобновления производства Ан-124 из-за разногласий с Украиной положены под сукно, а нового тяжелого военно-транспортного самолета нашим ВКС не видать еще десятилетия, никакой альтернативы старым ？Русланам？ в качестве средства обеспечения оперативной и стратегической мобильности нет. Получается, что закупка AirBridgeCargo гражданских ？Боингов？ превращается в вопрос национальной безопасности.
Компетенция менеджмента ？Волга-Днепр？, одной из старейших и самой успешной российской частной компании в сфере грузовых авиаперевозок, вне всякого сомнения, весьма высока. Люди в тяжелое для отрасли и страны время создали авиапредприятие, которое не только выжило, но и отбило у иностранных конкурентов изрядную долю рынка. Стоит особо отметить усилия руководства ГК ？Волга-Днепр？ по сохранению для России уникального парка самолетов Ан-124 ？Руслан？, пусть даже эти машины и были источником доходов в первую очередь самого руководства. Но ведь и ？Трансаэро？ руководили не глупые люди – ошибаются все. Поэтому экспертному сообществу и общественности необходимо обратить внимание на крайне рискованную сделку, возможными последствиями которой может стать не только банкротство крупной российской компании, но и утрата оперативной мобильности наших Вооруженных Сил. Стоит еще раз взвесить все риски.
Сергей Денисенцев,
эксперт Центра анализа стратегий и технологий
В своих пессимистических аналогиях с "Трансаэро" автор "забывает": фирма проводила политику демпинга, привлекая пассажиров "дешевыми" авиабилетами и наращивая тем самым объем перевозок; с другой стороны "Аэрофлот" давно пытался задавить конкурента и использовал свое влияние в сложной ситуации кризиса. Так что дело не сводится к закупкам иномарок и слабому прогнозированию. Сравнивать грузоперевозки и туристический бизнес перевозок пассажиров бессмысленно. Но масштабное сотрудничество "Волги" с "Боингом" в самом деле несет большие риски. И здесь начинать следует с отнесенного в конец статьи вопроса о способности обеспечения быстрой и надежной переброски оборонных систем и крупногабаритных грузов, например, для космонавтики тяжелого машиностроения. "Русланы" при нынешней киевской хунте похоронены, разве Китай поможет "Антонову", но нам от этого теплее не будет. Старые машины помаленьку изнашиваются и что делать, поднимать самим столь дорогостоящее и малосерийное производство. Ну да бьется "Ильюшин", но это все же машины несколько другого класса и опять же когда и сколько их выпустят? Короче, не отбрасывая коммерческий аспект, о котором вполне правильно пишет автор, как и о совмещении его с задачами обороны страны, нужно ясно видеть, что Россия реально нуждается в получении новых, подчеркиваю новых и вполне конкурентоспособных гигантов "боингов". А риски просчитывать необходимо, но не забывать, что в случае чего без нашего титана фирма "Боинг" долго не протянет. Вот как ни прыгал Маккейн, а без наших РД выводить "Атласы" пока не получается, это для Пентагона. А здесь с титаном у нас рычаг посильнее будет. Или кто то думает, что в США спят и видят как бы отдать весь мировой рынок авиаперевозок "Эйрбасу". Понятно, что приход к власти в США Хилари Клинтон ничего доброго России не сулит. так ведь "не кажи гоп пока не перескочишь". А после Брекзита ситуация для этих интервенционистов еще более обострилась. Да и в любом случае без крылатых гигантов Россию оставлять нельзя, это вопрос национальной безопасности. Разумеется обеспечивать рентабельность их эксплуатации необходимо, пусть и государство помогает, мы же видим, как Брюссель и Вашингтон лоббируют свой авиапром, нам тоже надо подтянуться.
Кого хочет удивить автор, посмотрите на реальные собственники наших разпродоваемыра-рабатываемых богатств, главных предприятий,- все иностранные собственники, зарубежные агенты. Очередную операцию проведут по сдаче последних ресурсов-богатсв за откаты и улетят на Канары, на свои яхты и виллы.
В вопросах стратегического планирования такого масштаба далеко не лишним было бы посоветоваться и согласовать некоторые наиболее важные позиции с экспертным советом, включающим в себя представителей заинтересованных сторон, то есть непосредственных потребителей услуг этого авиаперевозчика, а это несомненно и госструктуры, включая Министерство Обороны, просто недопустимо рубить с плеча и заключать рискованные сделки, которые могут иметь весьма серьезные негативные последствия для всего нашего государства и его Вооруженных сил.
Ну тут по моему виновато только правительство!! Мантуров на пару с улюкаевым, вместо того чтобы обеспечить кредитами attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(или лизинга) на закупку своих самолётов они делают всё для развития индосов .. Такая же ситуация с Аэрофлотом, опять боинги на десятки миллиардов баксов.
Известно, что пятая колонна особенно сильна в нашем авиастроении. Именно поэтому оно оказалось практически полностью разрушенным. И это несмотря на то, что с огромными российскими пространствами НЕЛЬЗЯ выжить без СОБСТВЕННОЙ пассажирской, транспортной и военной авиации ВСЕХ классов и видов. Лоббисты западных авиастроительных компаний активно работают в России и сейчас. Даже президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, хотя и осторожно, но высказался ПРОТИВ развития у нас гражданского самолётостроения. И какого "прогресса" можно ожидать с таким "эффективным генеральным манагером" во главе?
Хуже не будет,а поумнеем точно.
В прессе как снежный ком растут оплаченные намеки на то, что самолеты частной компании нужно обязательно отобрать в пользу государства. Особенно интересно это на фоне многократных попыток упомянутой авиакомпании наладить масштабную работу с любимым государством по возобновлению производства Русланов. И не надо смахивать на Украину, она тут вообще почти не при чем. Хотя попытки эти проваливались и когда с Украиной было все хорошо, и когда мы кричали, что и без Украины у нас ресурсов предостаточно. Но каждый раз жаба государственная душила вложиться в реальное восстановление заводов. А отобрать - это мы запросто! Прочитайте "Атлант расправил плечи" что ли.
а что еще и сирию возить будем
Автор сам ответил на вопрос, зачем Боинги - военным нужны самолеты. Или заберут Русланы, замененные Боингами, или вовсе будут использовать и те и другие самолеты в сложные, горячие годы грядущие.
Суровые годы уходят..., за ними другие приходят, они будут тоже трудны...
Посоветоваться, конечно, можно, неплохо бы ещё освежить в памяти переписку Маркса с Каутским, и только потом подписывать такие исторические документы, не забывая при этом, что есть объективные вещи и субъективные суждения о них.
Всем понятно что сейчас у нас рыночная экономика и по ее законам каждый владелец частной компании волен делать все что он захочет, если конечно его действия не нарушают законы и не идут в разрез с вопросами государственной безопасности и наших национальных интересов, вот нужно наши законы откорректировать так, что бы можно было влиять на подобные рискованные действия топ-менеджеров и владельцев крупных частных компаний ведущих свой бизнес в России, в том случае если их решения могут иметь негативные последствия, напрямую влияющие на безопасность России, то госструктурам нужно тщательно контролировать и при необходимости запрещать подобные действия таких частных компаний. Бизнес просто не должен своими зачастую некомпетентными и рискованными действиями приносить какие либо убытки и проблемы, которые могут отразиться на экономике и безопасности всего нашего государства.
Два Руслана из 11 уже не принадлежат Волга-Днепр, их типа "продали" ирландской компании. Потихоньку все самолеты "продадут" себе же, но за границу, и государство не сможет отобрать. Вот такая политика. В ГрК ВД кризис: некоторых сотрудников увольняют, некоторых - переводят на 4- или 3-дневную рабочую неделю. Индексации ЗП в этом году не будет. Зато самолеты заказываем! - Леха продал душу дьяволу attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(америкосам).
Ну, все патриоты высказались, а антифы пока не слышно... можно и мне погавкать :) Ну что же друзья мои, Pуcланы значится проданы... ай-яй-яй! Ну а где же ваша кровавая гэбня, куда она смотрит? А борцуны с экономическими преступлениями, где же они... или они всё за навальными, с белых бегают? А знаете почему у нас, в подвалах ВПК-Курьера, стоит такой шум и переполох из-за Русланов и такая сферическая тишина в карающих органах, щитом стоящих на страже интересов Родины? А потому что, задача Её разоружения и разорения, всегда была наиважнейшей задачей для "нашего" ВПК, который и есть гнездо Промпартии. И так уже было перед войной, так было и во время войны, так будет и впредь, пока великие организаторы военной промышленности, бегают как собака без поводка. Хотя, я тут немного фальсифицирую нашу историю, был период когда НК attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(народный контроль) в конце 30-х плотно взялся за врагов народа на местах, в промышленности, МПС и на местах. Но даже Сталин не смог не прикрыть деятельность народа по самообороне от внутренних врагов... но с другой стороны, 37-ой год Сталин всё таки проиграл, тут уж не до НК, быть бы живу! А самолёты проданы потому, что против Волга-Днепр играет собственное же государство и заметьте, виноватых нет... и только Юрий Слюсарь, хотя и осторожно, но высказывается ПРОТИВ развития у нас гражданского самолётостроения. Хотя конечно, у всех вас свои мнения на все эти счета :)
Государству обязательно нужно создать "рычаги" влияния на такие компании, которые не считают нужным считаться с национальными интересами России и думают лишь о сиюминутной выгоде узкого круга лиц. Эти компании работают и получают прибыль в России, но совершенно не заинтересованы в развитии российской экономики, возрождения отечественного авиастроения и усиления мобильности нашей Армии, тогда возникает логичный вопрос, зачем нам вообще такие компании? Нужно их либо переформатировать и убедить действовать в интересах России, либо создать такие условия что вести бизнес на прежних условиях им будет не выгодно. Нужно привыкать к мысли что любые компании, в не зависимости от их состава и принадлежности должны осуществляя свою деятельность приносили прибыль не только себе, но и были полезны в той или иной степени для российской экономики, Армии и т.д.
По мелочам рассуждения, а главным является правительство и его политика и дальнейшие последствия. Вот от правительства и зависит экономика РФ, какие создают условия, всё потом отражается на остальных, и в Трансаэро, Аэрофлот и тд., Горестные рассуждения по мелочам, когда проблема системная, и без её решения проблемы только будут накапливаться.
Статья, что называется ни в бровь,а в глаз. Для полной картины, тут ещё только можно добавить последний штрих, что под все эти проекты закупки Боингов, банкротсва Волга-Днепр и выводу Русланов за пределы РФ взят финансовый офицер Боинга в России, человек 20 лет от работавший в его структурах, штатный агент ЦРУ Алекс Ермонский.