Владимир Карнозов
КРУПНЫЕ ЗАКАЗЫ ПОДВИГЛИ ПРОМЫШЛЕННИКОВ РОССИИ И УКРАИНЫ НА ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
Во время аэрокосмического салона МАКС-2007 в присутствии президента России Владимира Путина и премьер-министра Украины Виктора Януковича руководителями национальных объединений самолетостроителей Алексеем Федоровым и Олегом Шевченко был подписан меморандум о совместных работах между ОАК и Концерном "Авиация Украины". В течение следующего месяца шло уточнение позиций сторон по реализации положений меморандума. И вот в конце сентября высокопоставленные руководители ОАК и "Авиации Украины" представили журналистам подробный план совместной работы.
{{direct_hor}}
Александр Рубцов и Сергей Войт заключили соглашение на поставку шасси для воронежских самолетов Ан-148.
Фото Владимира КАРНОЗОВА
Конкретные положения меморандума в большей степени относятся к деятельности бизнес-единицы ОАК "Транспортная авиация". Ее возглавляет генеральный директор АК "Ильюшин" Виктор Ливанов. Вместе с генеральным директором лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Александром Рубцовым он посетил Киев, где и выступил перед представителями СМИ. Виктор Ливанов в первую очередь выделил договоренность по проведению совместной маркетинговой политики, основная цель которой - "максимальное снижение вреда друг другу от несогласованных односторонних действий".
Данное положение преследует как дальнесрочные, так и вполне конкретные ближайшие цели. К последним относится большой венесуэльский заказ, который находится в стадии формирования. Как сообщил "ВПК" Виктор Ливанов, речь идет о нескольких десятках самолетов разных типов, что попадают в поле деятельности бизнес-единицы ОАК "Транспортная авиация". Только турбовинтовых машин грузоподъемностью 5-7 т Каракас планирует заказать около 20 для своих военных. Заказ на реактивные машины грузоподъемностью 10-20 т также может измеряться десятками единиц общей стоимостью более одного миллиарда долларов.
Поскольку в России и на Украине выпускаются или проектируются несколько типов воздушных судов в данной размерности, то два государства решили не конкурировать между собой за венесуэльский рынок, а выйти на него с общим предложением, которое бы наилучшим образом соответствовало требованиям заказчика. По всей видимости, Каракасу будет предложена комбинация из самолетов Ил-114 и Ан-72/74 с перспективой их последующей замены на машины следующего поколения - Ил-112 и Ан-148Т. Среди задач, которые заказчик планирует возложить на приобретаемые в России и на Украине самолеты, - охрана морской и сухопутной границы страны, борьба с контрабандой, пиратством, наркобизнесом и проведение антитеррористических операций. А для этого требуются машины в вариантах военно-транспортном, морском патрульном и радиолокационной разведки. Кроме того, авиакомпании Венесуэлы нуждаются в пассажирских самолетах для внутренних перевозок.
Для Венесуэлы важно побыстрее получить новые машины. Поэтому заказчик ставит довольно жесткие условия перед российскими поставщиками. Этим обстоятельством объясняется выбор Ил-114 и Ан-72/74 - обе модели уже сертифицированы и освоены в серийном производстве. Первый собирается на ГАО ТАПОиЧ в Ташкенте, второй - ХГАПП в Харькове (перспективные Ил-112 и Ан-148 будут собираться на ВАСО в Воронеже). Менеджерам ФГУП "Рособоронэкспорт", ОАК и "Авиации Украины" требуется приложить массу усилий, чтобы обеспечить своевременное выполнение будущего контракта. Как известно, Ташкент не справляется с работой по постройке китайских и индийских Ил-76МД и Ил-78МК. Харьков же задерживает поставки Ан-74 в Египет и Ливию, а также сборочных комплектов Ан-140 в Иран и Россию. Причина - моральная и физическая устарелость производственного оборудования (требуется техническое перевооружение предприятий), большие потери в кадровом составе после развала Советского Союза, трудности с получением и обслуживанием банковских кредитов.
Конечно, один только венесуэльский контракт, каким бы важным он ни был, - не единственный "побудительный фактор" к более тесному сотрудничеству между самолетостроителями Украины и России. На повестке дня остро стоит вопрос по индийско-российскому транспортному самолету (ИРТС, известен в Индии как Multirole Transport Aircraft - MTA). Он все никак не поступит в полномасштабную разработку из-за бюрократических проволочек. До сих пор не подписано соответствующее межправительственное соглашение (Виктор Ливанов сказал, что оно ожидается в течение "месяца-двух"). Техническое задание на российский вариант Ил-214 было получено с большой задержкой, а заказ МО РФ (по количеству машин) пока что несоизмерим с цифрой, о которой два государства договорились ранее в рамках межправительственного диалога. Словом, по индийской программе России нужна помощь украинских партнеров. Во-первых, несколько снизить напряженность с нехваткой самолетов в Индии может дополнительная поставка в эту страну самолетов типа Ан-32. Дели ранее получил 110 таких машин, но некоторые из них уже выработали свой ресурс. На КиГАЗ "Авиант" сохраняется приличный задел по Ан-32. В прошлом году четыре новых самолета отправились в Ливию. В настоящее время киевляне выполняют заказ МЧС Украины на четыре Ан-32П.
Наибольшую ценность представляет огромный конструкторский потенциал и научно-технический задел АНТК им. О.К. Антонова. В ОКБ им. С.В. Ильюшина разрабатывается ряд крупных проектов, за которые именитая фирма взялась в последнее время. Это "прорывной" узкофюзеляжный магистральный пассажирский лайнер МС-21, военно-транспортные Ил-112 и Ил-214, новые модификации Ил-96 и Ил-76, а также перспективный широкофюзеляжный лайнер на замену "девяносто шестого" и "электронная реинкарнация" "семьдесят шестого" под индексом Ил-476. Для их успешного завершения нужны надежные партнеры. Выступая перед журналистами в Киеве, Виктор Ливанов не скрывал, что в первую очередь интересует его как руководителя бизнес-единицы ОАК - это наработки "Антонова" по перспективному широкофюзеляжному пассажирскому самолету, задел по военно-транспортным Ан-70 и Ан-148Т, высокие технологии, отработанные в производстве турбовинтового пассажирского Ан-140 и сверхтяжелого транспортного Ан-124 "Руслан". Соответствующие технологии и заделы нужны для реализации перечисленных выше проектов "Ильюшина". Со своей стороны, генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива, выступая перед представителями СМИ, обратил внимание московских гостей на слайд с тремя перспективными работами, ведущимися в Киеве. Это "Средний транспортный самолет" на базе Ан-148 (грузоподъемность - 20 т, дальность - 3150 км, скорость - 820 км/ч), "Широкофюзеляжный пассажирский самолет" (вместимость - 300-350 человек, дальность - 6500 км, скорость - 900 км/ч) и "Среднемагистральный пассажирский самолет" (150-180 мест, 5000 км, 870 км/ч).
Для России наиболее интересной разработкой "антоновцев" является самолет региональных линий Ан-148. В настоящее время это единственное отечественное воздушное судно, получившее сертификат типа, разработка которого полностью выполнена "на экране" компьютера по безбумажным технологиям. На выставке МАКС-2007 на базовый Ан-148-100В поступило еще несколько крупных заказов. Один из них носит принципиальное значение. По договору аренды (лизинга) с ИФК Государственная транспортная компания "Россия" получит 12 Ан-148-100B. Подписи под соответствующим контрактом поставил генеральный директор авиакомпании Сергей Михальченко. В дни работы аэрокосмического салона в Жуковском летный экземпляр Ан-148-100B осмотрели делегации Ирана, Кубы, Зимбабве и Армении, а также командующий ВТА ВВС России. Военные нескольких стран мира интересуются военно-транспортным вариантом Ан-148Т. Эта машина с максимальным взлетным весом, увеличенным до 50-55 т, способна поднять моногруз в 20 т и перевезти его с крейсерской скоростью 820-870 км/ч. В настоящее время идут переговоры с несколькими иностранными государствами на тему их участия в финансировании создания этой версии Ан-148. Она обещает серьезно расширить рынок сбыта продукции воронежского авиазавода, обеспечив выживание предприятия в условиях жесткой конкуренции с иностранными производителями.
"Наша стратегическая задача - объединение", - подвел итог встречи с журналистами Виктор Ливанов. Он оговорился, что выступает от имени промышленности. И добавил, что он не знает, "будут ли нам в этом мешать политики". Пока же ближайшими планами предусматривается тесное сотрудничество по нескольким программам. В частности, производство 75-местного регионального Ан-148-100 развертывается одновременно в Киеве и Воронеже, с перспективой сборки 15-20 и 36 машин ежегодно на КиГАЗ "Авиант" и ВАСО соответственно. Во время визита в Киев был подписан очередной заказ на комплектующие для воронежских Ан-148. Генеральный директор ИФК Александр Рубцов и первый заместитель генерального директора ГП "ПО ЮМЗ им. А.М. Макарова" Сергей Войт поставили подписи под контрактом на поставку 50 комплектов шасси. Как заметил руководитель ИФК, российская лизинговая компания уже получила заказы российских и кубинских авиакомпаний на 96 самолетов этой марки. Еще двадцать набрали киевляне от авиаперевозчиков Украины и Казахстана. Из других отечественных типов воздушных судов столь большим спросом может порадовать лишь новейшая разработка "Сухого" - стоместный Superjet100 (у него 71 твердый заказ).
Владимир КАРНОЗОВ
Харьков - Киев - Москва