Министерству обороны Ан-124 не нужен, но гособоронзаказ на него возможен

       Иван Коновалов

       Министерство обороны РФ более или менее определилось наконец с перечнем новых транспортных самолетов, которые будут планово закупаться для обновления парка российской военно-транспортной авиации (ВТА). С самого начала радикальной реформы Вооруженных Сил (как, впрочем, и до нее) в этом вопросе царили полная неясность и неразбериха. Решения по многим проектам ？заматывались？ и затягивались. Чего стоили одни ？метания？ военных и промышленников по поводу среднего транспортника Ан-70. И вот окончательный список Минобороны составлен.

       Наибольший ажиотаж вызвало решение не включать в него самый тяжелый в мире рамповый транспортный самолет Ан-124 ？Руслан？. Отказ от производства столь уникальной машины выглядит непростительной, если не преступной ошибкой. Между тем это логичное решение руководства военного ведомства, продиктованное тем спектром задач, которые необходимо решать ВТА в настоящее время. Впрочем, это было самостоятельное решение, а во всех российско-украинских авиационных проектах последнее слово всегда за политической целесообразностью.

       Догнать и перегнать С-5А

       В 1965 году Военно-воздушные силы СССР начали эксплуатацию крупнейшего на тот момент турбовинтового военно-транспортного самолета Ан-22 ？Антей？ грузоподъемностью 60 тонн (максимальная – 80 тонн). Реакция Соединенных Штатов, которые, как и весь Запад, были шокированы характеристиками и возможностями советской машины, оказалась фантастически быстрой. Уже через три года первый полет совершил новый американский тяжелый стратегический транспортник Lockheed C-5A Galaxy грузоподъемностью 77 тонн (максимальная – 100 тонн) и дальностью полета 8,7 тысячи километров, а в 1973-м Пентагон имел четыре полностью укомплектованные этими самолетами транспортные эскадрильи (81 машина). Согласно главному правилу холодной войны – не уступать противнику ни в чем и никогда – СССР вступил в гонку вооружений и на этом направлении.

       Работы в США по проекту Galaxy начались в 1965 году, а уже в июле 1966-го ЦК КПСС выпустил постановление, в котором были сформулированы требования к большегрузному военно-транспортному самолету, способному перебросить на максимальное расстояние до 120 тонн полезной нагрузки. Задание на разработку получил Киевский механический завод (название КБ Антонова в те времена). В октябре 1967 года Военно-промышленная комиссия при Совете министров СССР отвергла первый вариант машины – четырехдвигательный турбореактивный транспортник Ан-122, который немногим отличался от своего предшественника – Ан-22 и уж точно не превосходил американский С-5А. Возможности Ан-122 – перевозка 80 тонн груза на 3,5 тысячи километров. От проекта Ан-126 (грузоподъемность – 140 тонн) отказались по причине того, что оснащение его шестью двигателями было признано слишком рискованным для эксплуатации.

       Примерно семь лет потребовалось до окончательной доработки проекта Ан-124, названного генеральным конструктором Олегом Антоновым ？Руслан？, при этом основной проект был полностью переработан, новое техническое задание утверждено ЦК КПСС и Советом министров в 1976 году.

       Самый большой авиагрузовик

       ？Руслан？ получил двухпалубный фюзеляж и сверхкритичное (толстое) крыло, которое до этого не применялось на советских самолетах. Наличие толстого крыла увеличило запас топлива и соответственно дальность полета. Ан-124 оснастили электродистанционной системой управления, наличие задней рампы и откидывающейся носовой части позволяло проводить сквозные погрузочные работы, в грузовом отсеке были установлены два крана-пятитонника. Получился современный авиационный комплекс, способный перевозить 100 процентов номенклатуры советской военной техники, подлежащей транспортировке по воздуху.

       Четыре двигателя Д-18Т разработки запорожского КБ ？Прогресс？ тягой 23 кН, две вспомогательные силовые установки, поставленные с каждого борта в обтекателях основных стоек шасси, позволяли запускать все двигатели одновременно. Интересно, что первые стендовые испытания двигателя Д-18Т были завершены буквально за три месяца до первого полета Ан-124. Уже полетные испытания показали низкую газодинамическую устойчивость Д-18Т, особенно при взлете, что могло привести к помпажу и одновременной остановке двигателей.

       24 октября 1982 года первый прототип самолета был выкачен из ангара Киевского механического завода, через год начались испытания второго прототипа, а летом 1985-го ？Руслан？ дебютировал на авиационном салоне в Париже. В 1986-м к испытаниям присоединился первый Ан-124, построенный на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (теперь ОАО ？Авиастар-СП？).

       13 октября 1986 года второй ？киевский？ прототип потерпел катастрофу из-за столкновения с птицей (обломки носового обтекателя попали в моторы), все, кто был на борту, погибли. Но на судьбу программы эта трагедия не повлияла, и в конце 1992-го Ан-124 получил сертификат типа.

       Первоначально планировалось построить 90 ？Русланов？ только на первом этапе. Основное производство было развернуто в Ульяновске, где собрали 36 машин. В Киевском авиационном производственном объединении (ныне серийный завод ？Антонов？) выпустили 17 серийных машин. В 2004 году производство Ан-124 прекратилось, всего было изготовлено 56 единиц. Значительная их часть выпущена в гражданском варианте. 24 борта эксплуатируются частными перевозчиками.

       Гиганты не у дел

       Грандиозные планы Министерства обороны СССР по поводу самолетов-гигантов рухнули с распадом советской державы. ？Русланы？ выпускались до 2004 года, но военные о них забыли. Однако вовсе не из-за отсутствия финансирования, как это было с большинством программ до начала в 2008 году перехода Вооруженных Сил к новому облику. Просто, как теперь модно говорить, концепция поменялась.

       Российские ВВС обладают на сегодняшний момент крупнейшим парком Ан-124 – 18 машин, которые никаких оперативных и тактических задач для собственной армии почти не выполняют. В активной эксплуатации не более пяти машин, значительная часть военных ？Русланов？ требует ремонта и модернизации. В ходе реформы планировалось сократить штатную численность армейских ？Русланов？ до восьми единиц. Шесть машин эксплуатируются государственной авиакомпанией ？224-й летный отряд？. Два борта 224-го отряда совместно с ？Русланами？ группы компаний ？Волга-Днепр？ в январе приняли участие в полномасштабной военной операции, правда, французской армии. Российские самолеты Ан-124-100 были задействованы в переброске в Мали бронетранспортеров VAB, вооружения и различной техники и оборудования 2-го полка морской пехоты и боевых винтокрылов 5-го вертолетного полка армии Франции. ？Волга-Днепр？ перевозит грузы в интересах НАТО по программе SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). У 224-го отряда прямой контракт на перевозки с Министерством обороны Франции.

       Спасительная работа ？на гражданке？

       Участие ？Русланов？ во французской операции ？Серваль？ – случай исключительный, хотя, возможно, теперь, после такой рекламы они чаще будут востребованы для подобных мероприятий иностранных армий. В свое время именно зарубежные заказчики спасли серийное производство Ан-124. Когда российские военные фактически отказались от самолета, КБ Антонова обратилось на гражданский рынок грузовых перевозок, учитывая уникальные способности машины по перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов. Совершенно новое поле деятельности неизбежно потребовало модификации (работы велись совместно с ульяновским ？Авиастаром？) военного самолета в гражданский вариант в соответствии с международными требованиями безопасной эксплуатации воздушных судов.

       Гражданский ？Руслан？ получил индекс Ан-124-100, первый экземпляр построили на киевском заводе. Усовершенствование различных систем самолета продолжалось до окончания его серийного производства. Машину избавили от всего военного оборудования, доработали кабину пилотов, обновили пилотажно-навигационный комплекс, в гондолы двигателей вмонтировали шумопоглощающие панели, система управления получила GPS 3М, системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе и предупреждения столкновения с землей. Численность экипажа сократилась с шести до четырех человек. В сентябре 2004-го правительства России и Украины объявили о начале производства последней версии машины Ан-124-100М-150. В октябре 2010 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила о портфеле заказов на 62 новых ？Руслана？, 40 из них намерена была заказать группа компаний ？Волга-Днепр？ (стоимость контракта – восемь миллиардов долларов). Дальше наступила неопределенная тишина, притом что официально программу никогда не закрывали.

       Между тем ресурс летной годности у всех Ан-124 заканчивается примерно в 2030 году. Рынок же авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов медленно, но устойчиво развивается и имеет значительные перспективы. По самым скромным оценкам, в ближайшие 20 лет он потребует не менее 80 новых машин, сопоставимых с ？Русланом？. Вариантом модернизации существующего парка пока определен Ан-124-111-747 (дальность полета – до пяти тысяч километров с грузом 150 тонн, экипаж – три человека), вариант для серийного производства – Ан-124-300-747 (максимальная грузоподъемность – 150 тонн, дальность полета с грузом 120 тонн – до семи тысяч километров, экипаж – два человека).

       Стойкие сомнения военных

       Парадокс ситуации с Ан-124 в том, что несмотря на его востребованность на гражданском авиарынке, частные российские компании грузовых перевозок до сих не торопятся заключать контракты с ОАК, поскольку ждут окончательного определения позиций государства в этом вопросе. Это гарантирует стабильную поддержку программе и серьезное дополнительное финансирование.

       Ведь по оценкам британской аудиторской компании Ernst & Young, при заказе на 40 самолетов ？Руслан？ в подготовку производства требуется вложить четыре миллиарда рублей, при этом цена одного самолета составит 150–160 миллионов долларов. Такая стоимость производства без государственной поддержки для коммерческих заказчиков будет запредельной и экономически невыгодной.

       Но у государства для этого только один инструмент – государственный оборонный заказ. Начиная с 2009 года в него настойчиво пытаются включить от 10 до 20 ？Русланов？. А Министерству обороны этот гигантский транспортник просто не нужен, ибо даже имеющееся у него количество самолетов этого типа избыточно, военные перевозки на этих машинах крайне незначительны, никаких ？заморских？ операций с масштабной переброской танков и тяжелых вооружений Россия не ведет. Однако упорное лоббирование проекта частниками (президенту Медведеву даже предлагали сделать Ан-124-300 ？бортом № 1？) и очередная ？необходимость？ поддержать дружественный украинский авиапром могут довести ？Русланы？ до гособоронзаказа.

       Иван Коновалов

       Значит, программы воздушного запуска МБР и КА приказали долго жить. учитывая уязвимость наших космодромов в сочетании с недавно принятой в Штатах доктриной превентивных ударов по элементам космических вооружений, эта новость звучит не слишком обнадёживающе.

       strannick Какие запуски! У нас обычные танки не на чем будет перебрасывать. В ил-76 по габаритам не входят.

       ну а что вы хотели! авиационно неграмотные люди читают статьи авиационно неграмотных журналистов, которых проверяли авиационно неграмотные редакторы... например, тягу двигателей "Руслана" занизили аж в 10 раз и никто этого не заметил :(( еще найдете ошибки?

       "13 октября 1986 года второй ？киевский？ прототип потерпел катастрофу из-за столкновения с птицей" - это случилось в 1992 (!!!!) году. пИсатели безграмотные!!! Да и вообще, попробуйте обратиться к специалистам, а не журналажникам с гуглом вместо мозгов, знаний и опыта.

       HZ66. Ну. перебрасывать танки военно-транспортной авиацией - это крайность на грани кретинизма. У нас нет таких районов возможного применения танков. куда их нельзя было бы доставить по железной дороге и автотранспортёрами. Даже штатники. которые постоянно применяют танки на заморских территориях. возят их туда морским транспортом.

       о какой авиационной неграмотности может говорить кактус если он считает тягу двигателей Руслана в 920 тонн???!!! Он с Энергией не попутал её? ггг

       strannick Протяженность России с запада на восток - около 10 тыс. км., с севера на восток - около 5. Скорость грузового жд транспорта в 2012 г. в России составила чуть больше 9 км/ч (меньше чем транспортного судна). Или серьезно считаете, что в России танки будут двигаются к месту БД своим ходом? Кроме того и Ан-22 и Ан-124 и С5 и С17 разрабатывались и строились с расчетом переброски тяжелой военной техники, в т.ч. танков. В войне в заливе американцы сами выбирали, когда ударить. А когда выбирает противник и не дает несколько месяцев на водные путешествия?

       HZ66. попробуйте представить себе, как наши 24 самолёта Ан-124, которые с учётом коэффициента исправности 0,2 превращаются в пять машин, перебрасывают на Дальний Восток хотя бы танковый батальон, и сколько времени это займёт. Рейс туда-обратно со сменным и экипажами. но с учётом всех технических процедур - двое суток. Батальон - неделя. За это время тот же батальон спокойно приезжает из Москвы в Хабаровск по ж/д по "зелёной улице".

       strannick Именно поэтому и надо ставить задачу модернизации и выпуска Ан-124, а не клепать полсотни Ил-476. При начале масштабных БД на Дальнем Востоке никакой недели в запасе не будет, да и единственная ж/д магистраль, проходящая вблизи границы, накроется медным тазом.

       HZ66. Помните такую концепцию двойного базирования? В её координатах танки на Дальний Восток возить не нужно, они там уже должны быть забазированы, а экспажи как раз куда дешевле перебрасывать на ИЛ-476, чем на Ан-124. Но я-то первоначально писал совсем не об этом, а об отказе МО и ГШ от использования новых возможностей, предоставляемых Ан-124 и, соответственно, о возвращении к концепциям прошлых времён, в которых ставка делается как раз на танки - палочку-выручалочку времён второй мировой войны. Никоим образом не дезавуирую танки, сам провёл службу на гусеницах и люблю их, но в то же время осознаю необходимость переноса точки опоры на принципиально новые виды вооружения - хотя бы для того, чтобы избежать гибельного застоя.

       HZ66. Помните такую концепцию двойного базирования? В её координатах танки на Дальний Восток возить не нужно, они там уже должны быть забазированы, а экспажи как раз куда дешевле перебрасывать на ИЛ-476, чем на Ан-124. Но я-то первоначально писал совсем не об этом, а об отказе МО и ГШ от использования новых возможностей, предоставляемых Ан-124 и, соответственно, о возвращении к концепциям прошлых времён, в которых ставка делается как раз на танки - палочку-выручалочку времён второй мировой войны. Никоим образом не дезавуирую танки, сам провёл службу на гусеницах и люблю их, но в то же время осознаю необходимость переноса точки опоры на принципиально новые виды вооружения - хотя бы для того, чтобы избежать гибельного застоя.

       strannick, Можно подумать там только танки перевозить, а других габаритных грузов там перевозить не требуется, плюс есть еще скорость развертывания. Да, есть еще морской транспорт, но он не всегда может быть использован (вспомним проблемы США с Пакистаном) плюс опять же скорость развертывания. Ну и вспомним реальную практику, те самые гражданские компании, которые, внимание, сидят во многом на военных перевозках, используют для них Ан-124 очень даже плотно. Как вы думаете они не умеют считать, ничего не соображают и не понимают, что использовать им выгодно лучше и удобнее? ; ) Другой вопрос, что у нас у военных пока действительно есть 22 Ан-124 и их в на ближайшую перспективу достаточно, да вот только не так уж и долго им осталось, разворачивать производство и выпускать их в свою очередь процесс далеко не мгновенный, а очень даже продолжительный и полезно начинать этим заниматься уже сейчас, да и гражданскому сектору помочь не лишне который нам особенно важно развивать именно сейчас. Если вспомнить военные на то и нужны, чтобы защищать благополучие, экономические интересы и граждан своей страны, в случае с Ан-124 тут мы имеем двойной полезный эффект (и даже тройной, если взять проект Ан-124-300 с новым двигателей тягой 30тонн, но это уже отдельная большая тема).

       И. С. Дорогой коллега, конечно. танки в моих комментариях служили только примером. Я пытался объяснить вопрос коллеге HZ66 в понятных ему координатах.Начал-то я с совсем другого, с разработки и развития новых средств вооружённой борьбы, для которых были необходимы именно такие средства обеспечения, как самолёты Ан-124. А с вашим комментарием я практически согласен, с одной только небольшой поправкой - при всей важности участия ВС в решении экономических задач (я её никак не отрицаю), всё-таки приоритетными для них являются задачи иного плана. Не отрицаю я и значения Ан-124 для гражданских транспортных перевозчиков. вот только затрудняюсь сказать - отчего они их в таком случае не заказывают? Рискну предположить. что дело тут не столько в косности транспортных корпораций. сколько в их бедности. Запад предлагает продукт похуже, но и подешевле.

       > вот только затрудняюсь сказать - отчего они их в таком случае не заказывают? Ну собственно основной предполагаемый заказчик как раз именно они. Предполагаемый заказ МО там составляет где-то одну треть (четверть, если 10 самолетов), но очень важную - проект и варианты его исполнения там балансируют на грани. Чем выше серия тем оно рентабельней целесообразнее по понятным причинам. Компании зарабатывают вполне успешно, но поднимать проект такого плана в одиночку все-таки достаточно рисковое предприятие, т.е. заказ МО тут важен как для снижения рисков (гарантия поддержки проекта со стороны государства), так и для повышения рентабельности серийного производства. Причем для МО обновленный вариант Ан-124 с улучшенными ТТХ и возможностями в том числе и по дальности тоже будет еще как полезен, а в перспективе по мере вывода из парка старых самолетов, попросту необходим. Кстати, на тех самолетах которые принадлежат военным государство сейчас тоже зарабатывает через отдельно созданную структуру. Т.е. помимо главной задачи повышения обороноспособности часть денег они теперь отбивают и более прямым способом заодно поднимая квалификацию летчиков. > Запад предлагает продукт похуже, но и подешевле. Единственный аналог Galaxy C-5B, насколько я знаю не дешевле и не сказать чтобы лучше. Будет несколько обидно, если уступим свои позиции в этой достаточно перспективной нише. Направлений по которым мы настолько конкурентноспособны в высокотехнологичном секторе на данный момент не так уж и много, если и такое просаживать в трубу, там где мы какие-то преимущества все-таки имеем, то я уж не знаю на что мы тогда вообще надеемся.

       strannick Получается, ВТА нам не нужна. А бои будут происходить только там, где уже находится наша тяжелая военная техника. Надо только это потенциальным противникам сообщить, а то они могут быть не в курсе данной "концепции".

       HZ66. Очень жаль. что Вам не пришлось водить бронетехнику по тундрам или через Верхоянский хребет. Если бы пришлось - Вы лучше поняли бы мои слова.