Компания ？Фининвест？ предложила ввести механизм финансовой ответственности при контейнерных перевозках

       Минтранс прорабатывает механизм ？вези или плати？ для контейнерных перевозок через грузовые терминалы на сети РЖД. Игроки рынка предупреждают о рисках нарушения равного доступа участников к инфраструктуре госмонополии

       Фото: Юрий Смитюк / ТАСС

       Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минтрансу проработать вопрос введения долгосрочных договоров с взаимной финансовой ответственностью по принципу ？вези или плати？ (ship-or-pay) между контейнерными операторами и транспортно-логистическими центрами (ТЛЦ), рассказал источник РБК, знакомый с поручением. Принцип предполагает обязательства операторов гарантировать объемы перевозок через терминалы в обмен на предоставление им приоритета транспортировки контейнеров по железной дороге. Поводом для проработки вопроса стало обращение к вице-премьеру ГК ？Фининвест？ Александра Кахидзе (РБК ознакомился с его письмом, подлинность подтвердил источник РБК, близкий к аппарату).

       В аппарате Белоусова переадресовали вопросы РБК в Минтранс. В министерстве, в свою очередь, не ответили на запрос РБК на момент публикации материала. В ？Фининвесте？ от комментариев отказались.

       Зачем контейнерным операторам ship-or-pay

       ГК ？Фининвест？, созданная бывшим топ-менеджером РЖД Александром Кахидзе, — один из крупнейших инвесторов в сеть ТЛЦ на сети РЖД. Группа уже ввела четыре ТЛЦ — в Москве (？Ховрино？), Подмосковье (？Электроугли？), Новосибирской (？Сибирский？) и Свердловской (？Уральский？) областях. Компания создает центр ？Артем？ на 1 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент, ДФЭ — условная единица измерения вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов, ДФЭ основан на объеме стандартного 20-футового интермодального ISO-контейнера) в год, который должен стать крупнейшим ？сухим портом？ в России. Всего группа планирует создать 11 подобных центров совокупной мощностью 5,65 млн TEU за 120 млрд руб.

       Как указано в письме Кахидзе к Белоусову, ухудшение макроэкономических условий создает риски для рентабельности и сроков создания сети ТЛЦ в России: проекты создания центров реализуются без господдержки, на кредитные средства, характеризуются высокими инвестиционными затратами и значительной долговой нагрузкой. Из-за этого они подвержены внешним макроэкономическим политическим факторам, не зависящим от инвестора.

       ？Даже незначительное увеличение стоимости обслуживания капитала и снижение грузовой базы весьма критичны для проектов. С учетом повышения ключевой ставки ЦБ РФ имеются высокие риски неисполнения в полном объеме обязательств по кредитным договорам, а также риски замедления строительства и ввода в эксплуатацию ТЛЦ？, — говорится в письме.

       В обращении также говорится, что операционная деятельность ТЛЦ становится убыточной при ключевой ставке, превышающей 12% годовых. В то время как Центробанк в декабре прошлого года поднял ее до 16% годовых.

       Бизнес

       Крупнейший логист Дальнего Востока назвал причины дефицита топлива

       В силу отсутствия у федерального правительства возможности оказать финансовую поддержку в виде субсидирования процентной ставки собственник ？Фининвеста？ просит у кабмина обеспечить стабильно прогнозируемые объемы перевозок через ТЛЦ, а также ？гарантии согласования и исполнения в полном объеме заявок на перевозку грузов в составе контейнерных поездов для ТЛЦ, в том числе на лимитирующие направления？.

       Внедрение контрактов ？вези или плати？ позволит снизить риски потерь инвестсредств ТЛЦ в условиях ограниченных мощностей Восточного полигона, повысит ответственность инвесторов за развитие транспортно-логистической инфраструктуры и установит для всех участников перевозочного процесса требования к объему и качеству транспортных услуг, заключает автор обращения.

       Есть ли перспективы у идеи

       В пресс-службе РЖД заявили, что поддерживают заключение долгосрочных контрактов на принципах ？вези или плати？. ？Конкретные механизмы находятся в проработке. Требуется внесение законодательных изменений？, — добавил представитель компании.

       РЖД в 2016 году предлагали ввести условие ？вези или плати？ для грузоотправителей, но те выступали против. Так, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности договора перевозки — обязанности РЖД обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимость выполнить все заявки на перевозку, без исключения.

       В феврале 2021 года Андрей Белоусов поручал РЖД ввести принцип ？вези или плати？ для угля. Механизм должен был помочь разгрузить Восточный полигон. Переход на систему предполагался до конца 2021-го. ？Начнем с угля и посмотрим, как пойдет？, — говорил Белоусов.

       Спустя месяц президент Владимир Путин поручил РЖД и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. После этого Минтранс разработал законопроект, согласно которому РЖД и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Такие грузы имеют приоритет при перевозке по железной дороге. С 1 января 2025 года система должна была заработать для железнодорожных перевозок всех видов грузов. Но в мае 2022 года правительство отозвало законопроект, регламентирующий принцип ？вези или плати？.

       О каких рисках предупреждают участники рынка

       Евгений Барков, директор по продажам ？РТСБ-Рус？ (контейнерный экспедитор), считает, что новый механизм в случае внедрения позволит систематизировать взаимоотношения отправителей, с одной стороны, и операторов и экспедиторов — с другой. Но применение данного правила по отношению только к ТЛЦ — ？дискриминация？. А в случае применения правила ко всем владельцам подъездных путей механизм может привести к ？перетягиванию одеяла？ в пользу производств, имеющих собственную железнодорожную инфраструктуру. ？Тогда для ТЛЦ ситуация может не поменяться？, — считает Барков.

       Также важно, чтобы правило ship-or-pay работало и в обратную сторону — в отношении РЖД, если монополия приняла план в работу и не обеспечила его, сказал представитель ？РТСБ-Рус？. ？Поддержка ТЛЦ нужна, поскольку они живут исключительно за счет взимания платы за операции на терминале. Их мощности недозагружены из-за падения объемов импорта и отсутствия лимитов РЖД на перевозку контейнеров на экспорт？, — добавил он.

       По мнению Алексея Безбородова, управляющего партнера ？Инфра Проекты？, принцип ？вези или плати？ ？абсолютно не применим？ к контейнерам. Этот принцип, говорит он, работает только для однотипного груза с массовой перевозкой в одном-двух направлениях. ？Для контейнеров с тысячей направлений это не работает, потому что даже в процессе перевозки контейнерщик может поменять свое направление или решение, а это означает, что он нарушит в данном случае условия ship-or-pay. Следовательно, это разрушит всю систему взаимоотношений？, — считает эксперт.

       РБК направил запросы в пресс-службы ФАС, ГК ？Дело？, FESCO, ？Трансконтейнера？, ？Транссинергии？, ？РЖД Бизнес Актива？ и ？Новой логистической？. РБК также направил запросы владельцам транспортной инфраструктуры, среди которых ？Евросиб СПб？ и компания ？АлЭнСи？.