Геннадий Пулин

       ТЕХЦЕНТРЫ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ Ан-148

       Недавно представители ОАО "Мотор Сич" встречались с представителями компании"Ильюшин Финанс Ко" и авиакомпаний, которые заключили первые контракты на покупку российско-украинских ближнемагистральных самолетов Ан-148. На встрече обсуждался вопрос создания технических центров по ТОиР в Воронеже на базе АК "Полет" и Санкт-Петербурге на территории авиационно-технической базы "Пулково" (напомним, что ГТК "Россия" заказала ИФК 6 самолетов Ан-148). Планируется, что в данных технических центрах будут созданы участки по техническому обслуживанию двигателей Д-436-148.

       {{direct_hor}}

       Двигатель Д-436 самолета Ан-148.

       Фото Ильи КЕДРОВА

       Необходимость создания таких технических центров продиктована тем, что двигатели Д-436-148 и Д-436Т1 будут эксплуатироваться по второй стратегии управления ресурсом, а это на простом техническом языке значит - эксплуатация двигателя без обязательного съема в ремонт до выработки назначенного ресурса любой из основных деталей.

       Подобный технический центр по обслуживанию двигателей Д-36 (для самолетов Як-42) уже создан на БАРЗе (Быковский авиаремонтный завод) совместно с ООО "Борисфен-авиа".

       Напомним, что в августе 2007 г. на авиасалоне "МАКС" компания "Ильюшин Финанс Ко" подписала с ОАО "Мотор Сич" контракт на поставку 74 двигателей Д-436-148 для Ан-148. Запорожское предприятие впервые согласилось на программу так называемой "второй стратегии", в которой оговорена стоимость летного часа и которая гарантирует российским авиакомпаниям полное обслуживание поставленных двигателей и ВСУ. Во многом это связано с требованиями самих авиакомпаний.

       Вот как комментирует это Сергей Шанькин, главный конструктор ОАО "Мотор Сич":

       - При использовании второй стратегии (СУР2) эксплуатации двигатель не отправляется после установленной наработки в принудительный ремонт, а продолжает эксплуатироваться до исчерпания минимального циклического ресурса одной из основных деталей. Эксплуатация может быть продолжена после замены детали (модуля, в который входит деталь), исчерпавшей свой ресурс. С увеличением минимальных циклических ресурсов основных деталей двигатель сможет более длительное время проработать на крыле самолета. Для получения дополнительной информации о состоянии двигателя в процессе эксплуатации и подтверждения возможности дальнейшей эксплуатации на очередном этапе продления наработки при ЭТС разработчик и изготовитель двигателя постоянно проводят совместно с эксплуатирующей организацией подконтрольную эксплуатацию двигателей, имеющих максимальную наработку. Эксплуатируемые двигатели имеют детали с ограниченным ресурсом (у каждого семейства двигателей они имеют разные значения в циклах). Установлено, что эксплуатационные расходы на летный час двигателя зависят от ресурса времени "на крыле", последующего объема работ в сервисном центре, схемы организации работ в сервисном центре, срока службы запчастей с ограниченным ресурсом и их фактического интервала замены. Детали с ограниченным ресурсом влияют на управление работами по двигателю, и, соответственно, при их коротком среднем времени летного цикла и высокой стоимости они также влияют на стоимость технического обслуживания (ТО), приходящуюся на летный час двигателя. Для каждого двигателя существует типичная схема съемов двигателя, которая вписывается в одинаковый ресурс для деталей с ограниченным ресурсом по всему двигателю.

       В отечественной практике авиационных двигателей недопустимо велики простои, связанные с недостаточными резервами запасных частей, узлов, агрегатов, а также с недостаточно развитой системой их размещения (и/или быстрой доставки). Например, компания Airbus выполняет:

       - поставку и организацию доступа клиента к запасным частям в любой точке мира;

       - круглосуточный (24 часа/365 дней в году) "стол заказов" для удовлетворения оперативных потребностей технического обслуживания и ремонта;

       - полное информационное обеспечение по запасным частям;

       - доставку запчасти к моменту приземления самолета в промежуточном аэропорту без задержки рейса;

       - доставку запчасти в соответствии с заранее оговоренным планом в обеспечение плановых форм ТО;

       - на время восстановления (гарантированный срок - 15 дней) отказавших узлов и агрегатов предоставляет подменные запасные части специально организованного обменного фонда на условиях аренды и/или эквивалентного обмена;

       - гарантированную доставку комплектующих для выполнения ТОиР по принципу "точно в срок", что сокращает собственные складские мощности клиента и др.

       При эффективном техническом обслуживании вероятность отказов должна быть тем меньше, чем выше затраты на техническое обслуживание (ТО).

       Освоение тяжелых форм ТО своими силами зависит в первую очередь от проведенных экономических расчетов. Прежде всего потребуется инвестировать в строительство или реконструкцию ангаров, закупку специальной оснастки и инструмента, создание эффективной системы управления производством и качеством. Должен быть создан сильный инженерный департамент и цехи по ремонту. Лаборатория диагностики должна владеть различными методами неразрушающего контроля. Организация должна располагать персоналом с хорошим уровнем знаний. При этом персонал, оборудование и ангарные площади должны быть равномерно заняты в течение года.

       Геннадий ПУЛИН