Материал из номера

       Август 2013

       Скачать номер

       в PDF формате

       В материи стального рельса девять элементов: углерод, марганец, кремний, мышьяк, ванадий, титан и цирконий; есть еще вредные примеси, причины хрупкости — фосфор и сера.

       В течение последних 175 лет железная дорога — та константа русской жизни, с которой вряд ли может поспорить что-либо еще рукотворное.

       В своей главной роли дорога — перевозчица. За первые шесть месяцев 2013 года пассажирами "Российских железных дорог" стали более 520 миллионов человек. Более 51 миллиона пассажиров — это путешествовавшие поездами дальнего следования, а 470 миллионов — это ежедневные потоки рабочих мигрантов из пригородов в города. Пассажирские перевозки на дальние расстояния сократились, пригородные метания — возросли. А вот грузов перевезли за тот же период на 3,7 процента меньше, чем в 2012 году: 605 миллионов тонн.

       Железная дорога — великая объединительница. Протяженность ее в России — свыше 85 тысяч километров. В 1913-м железнодорожная сеть в стране насчитывала почти 73 тысячи километров. Но то была страна с другой территорией, и сейчас часть ее — уже не Россия. Дорога — не волшебница, но она помогла сохранить то, что было в ее силах.

       ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ

       В марте 1891 года в России началось строительство уникальной железной дороги, которая в будущем получит название "Транссиб". Вернее, ее первого участка — Миасс — Челябинск.

       Хотя многие историки считают, что старт проекта нужно отсчитывать гораздо раньше — с конца 50-х годов XIX века. Тогда, учтя горький опыт Восточной войны (нападение англо-французской эскадры на русские порты по всему побережью Тихого океана), российское правительство приняло решение о создании мощной морской базы на Дальнем Востоке. Тогда же сюда были направлены специалисты для проведения изыскательских работ и определения маршрута будущих обычной и железной дорог.

       Фото: Фото предоставлено М. Золотаревым Закладка Великой Сибирской дороги. Наследник престола цесаревич Николай Александрович отвозит тачку земли на полотно дороги. 1891 год

       Проект долго вынашивался, у него было много защитников и не меньше противников, требовавших даже провести медицинское обследование сторонников строительства, чтобы удостовериться в их вменяемости. Возражавшие против проекта были уверены, что прокладывать железную дорогу в Сибири — пустая трата денег, ибо тайга, болота и климат сведут на нет усилия строителей. Пренебрежительное отношение вязкого имперского чиновничества к потенциалу — экономическому и человеческому — восточной окраины долго стояло на пути Транссиба, пока в 1881 году император Александр III не принял решения о "постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги". В мае 1891 года цесаревич Николай Александрович символически насыпал первую тачку земли на полотно строящейся дороги во Владивостоке, а став императором Николаем II, дважды присутствовал на замыкании Великого Сибирского рельсового пути. В 1903 году — через Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), а в 1916-м — через Амурскую дорогу, идущую в границах России.

       А название "Транссиб" вместо Великого Сибирского пути прижилось благодаря иностранцам. Trans-Siberian Railway — так с самого начала назвали дорогу в английских и американских газетах, делая акцент на ее функции преодоления, сечения пространства. Транссиб ведь установил связь не только Европейской России с Сибирью. Дорога соединила два океана, Атлантический и Тихий, французский Брест и Владивосток, Европу и Азию. Министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте, человек, благодаря усилиям которого бумажный проект превратился в итоге в колоссальную стройку, неслучайно заметил в 1892 году: "Транссибирская магистраль откроет Европе ворота на азиатский Восток, и Россия, стоя на страже у этих ворот, воспользуется всеми преимуществами посредника".

       Большая часть Транссиба (дистанция Самара — Златоуст — Челябинск — Курган — Омск — Новосибирск — Ачинск) идет по степи, совпадающей со старыми торговыми путями. Но степной путь победил на чиновничьем тендере XIX века не сразу. Главы северных губерний долго лоббировали свой вариант: Рыбинск — Кострома — Вятка — Пермь — Екатеринбург — Тюмень; интересно, что путь "по лесам", дороги Пермь — Екатеринбург и Екатеринбург — Тюмень, существовал и до закладки Транссиба. Был и южный вариант: Оренбург — Орск — Акмолинск — Минусинск — Нижнеудинск. Но он уводил слишком далеко от уже освоенных житниц, от старого железорудного центра на юге Урала. В итоге Транссиб прошел срединным путем. Он оставил в стороне многие старинные центры Сибири, например слишком северные для Транссиба губернские Тобольск и Томск.

       Транссиб строили по облегченному варианту, клали легкие рельсы: никто не ждал вала грузов из края, где плотность жителей составляла не более двух человек на квадратную версту и который даже любивший Сибирь Александр III назвал краем "богатым, но запущенным". Но уже в первые "железнодорожные" годы Сибирь предъявила такое изобилие продукции — масла, консервированного мяса, зерна — на продажу внутри страны и на экспорт, что оно превзошло расчетную загрузку дороги в три раза. Было решено срочно укреплять путь, класть вторые пути, повышать пропускную способность дороги.

       Транссиб стал доказательством того, что дорога и есть главная российская специальность, как ни забавно это звучит в свете известного афоризма о дураках и дорогах.

       ВОИТЕЛЬНИЦА И МУЧЕНИЦА

       Транспортные возможности востребованы не только миром в обоих значениях этого слова. Они тем более востребованы войной. Железная дорога — воительница.

       Притом что первая чугунка империи — придворно-прогулочная Царскосельская дорога, связавшая Петербург, Царское Село и Павловск, — была построена по указу Николая I в 1837 году, настоящий импульс к строительству сети, как уже было сказано, был дан Восточной войной, острым осознанием инфраструктурной отсталости.

       В 1857 году было образовано оказавшееся не слишком честным и успешным Главное общество российских железных дорог, ГОРЖД, в 1865-м — создано Министерство путей сообщения. Тогда приоритетным направлением развития был юг: строили дороги на Курск, в Донбасский угольный бассейн и дальше, к Черному морю. Пути очень пригодились в 1877-1878 годах, когда Россия вела на Балканах войну с Османской империей.

       Фото: Фото предоставлено М. Золотаревым Сергей Юльевич Витте (1849–1915), выдающийся русский государственный деятель, министр путей сообщения, председатель Совета министров

       Некоторые историки считают, что именно строительство КВЖД и внедрение растущей России вглубь раздираемого противоречиями слабого Китая возмутили Японию, имевшую на Китай свои виды, и фактически стали причиной русско-японской войны. Как бы то ни было, когда в 1904 году война началась, Транссиб справился с ролью путепровода военных эшелонов.

       В 1904 году еще не была готова "золотая пряжка Транссиба" — красивейшая Кругобайкальская железная дорога: ее, короткую — всего 260 верст, — но идущую по скалам вдоль озера, строили с 1900 по 1905 год. Тем не менее во время войны поезда уже шли по сплошному Транссибу. Они добирались до портов Владивостока, Порт-Артура (Люйшунь) и Дальнего (Далянь) через китайскую территорию, а Байкал преодолевали на паромах. Зимой 1904 года на 70-сантиметровый озерный лед даже положили рельсы: вагоны шли на конной тяге, а в середине Байкала на льду были построены дома и работала полевая кухня для переправляющихся рот.

       Война оказалась неудачной, но провал научил многому. Среди прочего стало очевидно, что путь, проложенный по чужой территории, каковым была КВЖД, в условиях войны может оказаться недостаточным и в любом случае слишком дорогим: только охрана дороги стоила около 12 миллионов рублей ежегодно. В 1906 году были начаты изыскания трассы для Амурской дороги, и спустя десять лет ее достроили. Был проложен первый тоннель в вечной мерзлоте, по проекту инженера-мостовика Л.Д. Проскурякова навешен 2,6-километровый мост через Амур.

       В истории дороги была и одна бесславная война — Гражданская. Она для дороги означала одно — разрушение. И белые, и красные ценили возможности бронепоездов, но, уходя, оставляли лишь искалеченные рельсы, сожженные вокзалы и разбитые локомотивы.

       В Челябинске и Кургане в середине 1918 года вспыхнуло восстание Чехословацкого корпуса, опрокинувшее местные советы и проложившее дорогу адмиралу Колчаку.

       А 17 июля 1918 года в Екатеринбурге, в доме недалеко от вокзала, вместе с семьей был расстрелян Николай II, за 27 лет до этого насыпавший символическую тачку земли на строительстве Транссиба. "Царский" день железнодорожника, 4 августа, установленный Николаем II в 1896 году, по сути, корпоративное празднование дня рождения Николая I, по указу которого на русскую землю положили первые рельсы, большевики не праздновали до 1936 года.

       Железнодорожники — не просто перевозчики. У дорог есть свои знамена, а у служащих — с самого начала и до совсем недавнего времени были кители с погонами, шинели и фуражки. Железнодорожники живут, как правило, недалеко от вокзалов и способны собраться быстро. Когда-то именно эта организованность, способность к скоординированному, высокоэффективному действию сделала железнодорожников одним из передовых отрядов рабочего движения. Технически грамотные, привычные к огромной ответственности, при этом парадоксально малооплачиваемые — железнодорожники были заводилами стачек, паровым котлом протеста, локомотивом революции. Но эти заслуги не избавили их ни в 1919-м, ни в последующие годы от насаждения на дорогу транспортной ЧК, ни в конце 1930-х — от репрессий, следовавших за славословием секретаря ЦК ВКП (б) Сталина в адрес всех железнодорожников, "от стрелочника до наркома".

       В 1937-1938 годах многие из тех, кто был причастен к дороге, — путейские инженеры и рабочие, слесари и начальники паровозных депо, машинисты, помощники машинистов, кочегары, начальники и служащие станций — имели высокие шансы поехать по своей же дороге под конвоем или получить высшую меру наказания. Так что дорога — еще и мученица, потому что и она не избежала репрессивного молота.

       У людей часто не было ни ресурсов, ни опыта, чтобы справиться с работой на линии, но в причины брака никто не вдумывался: "вредительство", "саботаж" и "враг народа" — таков был уровень теханализа на многих узлах Транссиба.

       СПАСИТЕЛЬНИЦА, МУЧИТЕЛЬНИЦА И ГУБИТЕЛЬНИЦА

       Когда в 1941 году началось нашествие, поставившее вопрос "быть иль не быть", для Транссиба настал момент истины. Он стал дорогой жизни, а Сибирь сыграла роль убежища, куда можно переправить промышленный потенциал, где можно спасти детей, вылечить тяжелораненых и откуда можно получить военную продукцию и живую силу.

       Стало легендой то, что сибирские полки спасли Москву от оккупации, — но пришли они не пешком. И столицу, и Сибирь спас Транссиб, и если Кругобайкалка — его "золотая пряжка", то сам он в ту пору был и солдатским, и офицерским ремнем, подпоясавшим огромное борющееся тело. Тогда дорога доказала дальновидность тех, кто придумал ее, творящую из российских "территорий" единое военно-стратегическое пространство.

       Но дорога — не святая. Не только мученица. Она и мучительница, соучастница подневольных перемещений миллионов человек. Не только узники ГУЛАГа, но и почти все русские сидельцы, политические и уголовные, в последние 150 лет проехали по этим рельсам. Этапы и эвакуации — крестные пути, а дорога — это такие нескончаемые перекладины, по которым человек едет на перекладных. И не только они несут человека, но и он несет и выносит их.

       Фото: Фото предоставлено М. Золотаревым Бронепоезд атамана Калмыкова на железнодорожной станции Владивосток. 1919 год

       Есть у дороги и более ужасное лицо, ставшее особенно очевидным недавно. Довольно безопасное средство передвижения, железная дорога как инфраструктурный объект опасна. Днем и ночью, на перроне и у полосы отчуждения. Вырывающиеся из-за поворота локомотивы, рвущиеся вперед скоростные поезда неостановимы "в последний момент", чудовищно огромны. Дорога превращается в губительницу легко. Она губит не только беспечных пешеходов, но и путейцев с десятилетиями опыта и стажа.

       Это губительное качество дороги изначально, но не обязательно. Сейчас множество остановочных платформ, оборудованных пешеходными настилами, находится на кривых участках пути, где видимость не более 50 метров . Поезд пролетает такое расстояние за секунды. В Центральной России таких необустроенных мест особенно много, и все они вопиют о постройке подземных переходов. То обстоятельство, что все это было построено более ста лет назад, плохое оправдание. Это нужно перестроить. И такая гуманизация дороги гораздо проще, чем Кругобайкалка с ее 39 тоннелями и 200 мостами. Нельзя поверить в то, что гуманность технически невыполнима или слишком дорога.

       ЛЮБОВНИЦА

       Дорога не работница лишь для тех, кто сам работает на дороге. Этому миллиону "железных кадров" она — любовница. На дороге работают целыми семьями, ценятся профессиональные династии, и абитуриентов из "железнодорожных" семей охотно принимают в транспортные вузы и училища. Есть 9 университетов путей сообщения, множество железнодорожных вузов, колледжей и училищ. На дороге традиционно в почете крепкая семья: можно услышать назидательные истории о машинисте, поссорившемся с женой и проехавшем на красный сигнал светофора. А это — табу. Поэтому дома должно быть все складно, чему до сих пор отчасти служит социальная инфраструктура, которую когда-то создал Транссиб.

       Примечательно, что большая часть отраслевых образовательных учреждений находится на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Как говорил в начале прошлого века один из подрядчиков Амурской дороги: "На постройке других дорог я должен был снабжать рабочего инструментом и заботиться выдачей ему своевременно заработной платы. На Амурской дороге на мне лежала забота о жилище рабочего и о его семье, об их пище, одежде, о гробе для покойника и соске для новорожденного".

       Эта забота оказалась чрезвычайно цепкой. Она сопротивляется различным оптимизациям затрат и сейчас: чтобы жить дорогой, надо жить в ее особом мире как в коконе. Ведомственные детские сады, больницы, клубы, спортивные сооружения, школы, интернаты — ведь детей рабочих с дальних разъездов нужно учить в городах, детские железные дороги и кружки "Юный железнодорожник"; свой социум. Таков, во всяком случае, идеал. Жить легко и разумно, чтобы принести ревнивой подруге только лучшее: здоровье, отличный настрой, кураж.

       Фото: Фото предоставлено М. Золотаревым Железнодорожный вокзал Владивосток. 1918–1920 годы

       Отец героини платоновского рассказа "Фро", отставной паровозный машинист, не может перестать жить дорогой и сидит ежедневно на бугре в полосе отчуждения, "следя плачущими глазами за паровозами, тяжко бегущими во главе поездов". Домой он "возвращался вечером, худой, голодный и бешеный от неудовлетворенного рабочего вожделения". Когда же его снова записали на паровозную службу, он "боялся выйти на работу несытым, неподготовленным, угрюмым, поэтому постоянно заботился о своем здоровье, бодрости и правильном пищеварении, расценивая сам себя как ведущий железный кадр".

       ВДОХНОВИТЕЛЬНИЦА

       В поэзии и прозе волнующая суть дороги так очевидна. Она — место драматических происшествий, нерядовых встреч, вселенского томления.

       Достоевский знакомит читателя с князем Мышкиным в вагоне поезда.

       Анна Каренина и Вронский впервые сталкиваются в вагоне первого класса, стоящем на платформе Николаевского вокзала в Москве, а выйдя из него, слышат о сбитом поездом человеке. Спустя два с половиной года Анна, догадавшись, что тот "раздавленный" — шифр и к ее судьбе, гибнет под колесами товарняка. А Вронский уезжает с Курского вокзала добровольцем на юг, для того чтоб умереть, освобождая славян.

       Анна и Вронский — не единственные герои Толстого, в жизни которых дорога играет роль опоясывающей рифмы: она вводит в ситуацию, и она же изводит из нее. Катюша Маслова, повидав, но, не встретив Нехлюдова на ночном полустанке, теряет, по выражению Толстого, "веру в добро", а на длинном этапе в Сибирь вновь обретает ее.

       Герои чеховского рассказа "О любви" в финале плачут в купе поезда. Более счастливые Гуров и Анна Сергеевна, герои "Дамы с собачкой", ездят друг к другу на свидания.

       Эрос дороги в классике явлен с предельной полнотой. Вся ее сложная семантика — движение, приключение, опасность, прогресс, очевидность общественной иерархии (блоковское "молчали желтые и синие, в зеленых плакали и пели"), тоска, мечта — подчиняется, и то отчасти, лишь литературе.

       Дорога — великая вдохновительница. Недаром Николай Гумилев запрещал молодым поэтам писать в поезде: перестук колес задает ритм, и писать стихи в дороге — слишком легко.

       Раньше стык был через каждые 25 метров — скоро положат 800-метровые рельсовые "плети". Эта почти бесшумная, бесстыковая, шелестящая езда называется "бархатный путь", но люди по-прежнему будут писать стихи в поездах.

       Послать

       ссылку письмом

       Распечатать

       страницу