Конструкторы предлагают вернуть жизнь российскому Северу, но в правительстве их не слышат
Владимир Буковский
Главная беда нашего Севера – практически полное отсутствие всесезонных коммуникаций. Как решить эту проблему, ？Военно-промышленному курьеру？ рассказал конструктор, доктор технических наук Владимир Буковский.
Много бывая на северах, как наших, так и чужих, обратил внимание на ключевую разницу в психологии жителей Аляски и Чукотки. В Анадыре и Лаврентии большинство населения приехало ненадолго, заработать деньжат и вернуться на Большую землю. И ничего, что уже третье и четвертое поколение северян растет, – тезис ？мы тут не навсегда？ прописан в подсознании. Аляску осваивали те, кто ехал туда жить. Разница в подходах оказалась ключевой. У нас все временное, на живую нитку. Американцы обустраиваются с комфортом, достойным Сиэтла и Нью-Йорка. Живут в удобных частных домах, обзаводятся маленькими самолетами, даже дачи строят по тундровым ручьям.
–Временщики и местные жители – два принципиально разных подхода к освоению северных территорий…
–Пока ставка делается именно на временщиков, к сожалению. Богатые ресурсами территории, когда-то заселенные, теперь осваиваются вахтовым методом, зачастую выходцами из ближнего и даже дальнего зарубежья. Во многом это вызвано деградацией транспортной системы регионов.
“ Создание высокоскоростного амфибийного флота по значимости сравнимо с прорывом в космос ”
Самолеты местных воздушных линий выработали свой ресурс, аэродромы в запустении, современные аналоги Ан-2 отсутствуют, себестоимость вертолетов настолько высока, что полеты недоступны для рядового гражданина, да и безопасность их эксплуатации вызывает озабоченность. Внутренние водные пути уже не в состоянии обеспечить даже сократившуюся потребность населения в перевозках вследствие прекращения расчистки когда-то судоходных рек, а также из-за физического старения судов и упадка береговой инфраструктуры. Отсутствие снабжения товарами первой необходимости, полноценной медицинской помощи, образовательных учреждений и рабочих мест, отрыв от истинно культурных ценностей толкают трудоспособное население глубинки переезжать в крупные города.
Особенно актуально обеспечение круглогодичных перевозок в регионах с малоразвитой транспортной структурой. Здесь это проблема и экономическая, и социальная, и политическая. Восстановление традиционных транспортных систем в виде местных авиалиний и речфлота – процесс дорогой и длительный. Даже при сверхусилиях власти результат проявится не раньше, чем через пять – десять лет. Транспортные проблемы пытаются решить, как могут, с помощью местных администраций мелкие частные компании. Но у них крайне малый набор возможностей и ограниченный финансовый ресурс.
–Насколько реально вернуть те возможности, когда в Сибири и на северах люди запросто перемещались по воде и воздуху за 50–100 километров, могли слетать в областной центр по житейским делам, к врачу или даже на выставку и вернуться домой в тот же день?
–Амфибийные транспортные средства успешно производили коллективы, возглавляемые Туполевым, Бартини, Бериевым, Алексеевым, Коронатовым. Строились и массово эксплуатировались амфибии, достигшие непревзойденных до сих пор характеристик. Они применялись повсеместно – от доставки почты по деревням до высадки крупных десантных подразделений, грозились стать ？убийцами авианосцев？. Но все это в прошлом. Нужны новые дела.
На протяжении 16 лет мы исследовали возможности амфибийных транспортных средств – экранопланов, судов на воздушной подушке attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(СВП), на каверне, с аэродинамической разгрузкой, аэроботов и других. И теперь предлагаем высокоскоростной амфибийный транспорт. Аналогов ему в мире не существует. И это не просто средство перевозки, а целая система, амфибийный транспортный комплекс attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(АТК). Самодостаточное сочетание высокоскоростных средств передвижения и объектов инфраструктуры на местах.
–Что представляют собой эти амфибии?
–Высокоскоростные амфибии attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(ВСА) могут осуществлять пять различных видов движения:
плавание, как обычное водоизмещающее судно; глиссирование, как скоростное судно, частично выходя из воды; контактно-бесконтактный режим attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(КБК), находясь в водовоздушной эмульсии; бесконтактный режим attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(на экране и вне экрана до высоты 150 м); режим аэросаней attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(по льду, снегу, болоту, тундре).
Выбор конкретного вида осуществляет экипаж исходя из задач рейса и условий движения. Нами уже разработаны, построены и эксплуатируются в Якутии аппараты ВСА-7, способные перевозить до 24 пассажиров со скоростью до 250 километров в час. Разработаны и строятся ВСА других размерностей вместимостью 10 и 90 пассажиров.
–Напрашивается вопрос: ваше детище способно заменить самолеты и вертолеты?
–ВСА не лучше и не хуже традиционных авиационных аппаратов. Они другие. Здесь уместно вспомнить выдающегося авиаконструктора Игоря Сикорского, который на вопрос, заменят ли вертолеты самолеты, ответил: ？Вертолет никогда не заменит самолет, но он сделает то, что самолет не сделает никогда？. Хотя некоторое сравнение все-таки возможно. У ВСА-7 сопоставимые возможности с вертолетами семейства Ми-8. Объемы грузовых кабин, грузоподъемность attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(пассажировместимость), скорость, задачи, регионы применения – эти позиции близки по своим значениям. Однако эксплуатационные параметры нашей машины имеют особенности:
безопасность пассажиров и экипажа ВСА несравненно выше; по стоимости – 25–30% Ми-8; по расходу топлива – 10–12%; по стоимости технического обслуживания – около 20%.
Кроме того, исключен вывод ВСА из коммерческой эксплуатации на несколько месяцев для плановых ремонтов в заводских условиях.
–Вы сказали, речь не только о создании нового транспортного средства, но о целой системе на его основе.
–Нами разработана стратегия размещения и эксплуатации АТК в масштабах страны. Суть такова. По берегам меридиональных рек и их притоков, а также по Амуру вблизи населенных пунктов устанавливаются опорные пункты АТК. Такие же – по всему побережью вдоль Северного морского пути. Места установки опорных пунктов и расстояние между ними определяются расположением поселений, конфигурацией берега и радиусом действия используемых ВСА.
Тем самым территория страны будет связана всесезонной транспортной сетью. Более того, опорные пункты АТК соединяются между собой локальными информационными сетями для обеспечения навигации и диспетчеризации. Развитие транспорта на основе ВСА даст толчок и другим видам – автомобильному, авиации, флоту.
Как в прошлом, начиная с XIII века, почтовые станции и постоялые дворы обеспечивали транспортную доступность огромной территории России, так и теперь реально покрыть опорными пунктами АТК все удаленные регионы. Первоначально не нужны ни дороги, ни аэродромы, ни порты – они появятся постепенно, по мере развития тех или иных направлений. Сеть опорных пунктов ВСА разрабатывается отдельно для конкретного региона с учетом максимально возможного количества факторов attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(геолого-географических, климатических, демографических, взаимодействия с другими видами транспорта). Так на новом уровне продолжится история ？станционных смотрителей？.
–Что на этот счет думают ？конечные потребители？? И главное – что делают?
–Есть ？Концепция создания высокоскоростной грузопассажирской транспортной линии Республики Саха attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(Якутия) на 2012–2014 годы？. Во исполнение этого документа подписано ？Соглашение о сотрудничестве и совместной деятельности по созданию высокоскоростного флота attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(ВСА)？. Сформирован и утвержден министром транспорта и дорожного хозяйства региона пошаговый план действий по созданию высокоскоростного флота Республики Саха attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(Якутия) на 2012–2016 годы. Помимо этого разработаны предложения по применению ВСА в различных регионах РФ attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(Красноярский край, Азово-Черноморский бассейн, Прикаспий).
–Но инфраструктуру предлагаемых вами транспортных комплексов тоже нужно создавать, что потребует и времени, и средств.
–Все элементы предлагаемых АТК изготовлены на единой технологической основе из специально разработанного композитного материала. Даже при целиком заполненных водой отсеках и полостях элементы АТК сохраняют положительную плавучесть. Этот материал обладает еще одним важным свойством – низкой теплопроводностью, комфортная температура для персонала и пассажиров сохраняется длительное время без включения систем кондиционирования. При создании композита решались вопросы надежности, легкости, гигроскопичности и гидрофобности. Прочностные характеристики материала подтверждены испытаниями в Крыловском научном центре.
В состав АТК входят плавающие причалы в нескольких вариантах исполнения, служебные помещения различного назначения, а также ангары-укрытия для ВСА. Причалы и модульные помещения изготавливаются по единому проекту, их можно собирать на месте вручную.
АТК базируется в любом необходимом для эксплуатанта месте, причем всегда готов к передислокации. Простота конструкции позволяет безаварийно эксплуатировать ВСА на протяжении всего жизненного цикла без дорогостоящего и длительного капитального ремонта. Круглогодичная навигация ВСА снимет проблему северного завоза, он просто перестанет быть необходимым.
Цена амфибийного транспортного комплекса в базовой комплектации с подготовкой необходимого количества экипажей и технических специалистов соответствует примерно трети стоимости одного вертолета класса Ми-8. Имеющиеся расчеты показывают, что инвестиции в строительство завода серийного производства мощностью от 20 до 50 комплексов в год окупятся в течение шести лет.
–Так и сами ВСА чего-то стоят и где-то должны производиться…
–Эксплуатация как отдельных ВСА, так и АТК в целом предполагается внутри научно-производственного транспортного комплекса attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(НПТК). Это организационно и финансово объединенные предприятия attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(КБ, опытные и серийные заводы) и транспортные компании, взаимодействующие на постоянной основе с целью наиболее эффективной и безопасной работы на протяжении всего жизненного цикла ВСА от создания до утилизации. Организационное взаимодействие attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(внутри НПТК) промышленных и транспортных предприятий позволит постоянно улучшать подготовку персонала, совершенствовать конструкцию, быстро устранять ее недостатки, восстанавливать поврежденные аппараты, оптимизировать расходы. Вопросы управления движением и безопасностью нами уже прорабатываются и частично апробируются.
Технология позволяет размещать экологически чистое предприятие в любом месте. Уже проведены предварительные работы по проектированию заводов нового поколения как для опытного производства, так и для серийного выпуска ВСА. Они могут быть расположены даже на совершенно необжитой территории. Таким образом, и опорные пункты АТК, и такие малые заводы, объединенные в НПТК, станут основами новых поселений. Тем более что разработанный конструктивный материал пригоден для строительства быстровозводимых зданий различного назначения.
Фактически мы предлагаем сформировать в нашей стране attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(первыми в мире!) новый вид транспорта – высокоскоростной амфибийный флот и соответственно легализовать возникшую отрасль. Образование такого флота по значимости сравнимо с прорывом в космос. Уже ведутся работы по проектированию ВСА грузоподъемностью до 300 тонн. Это даст возможность создать морские и океанские транспортные системы.
–Что мешает воплотить планы в жизнь?
–Как выяснилось, ресурсы частных компаний и даже отдельных субъектов РФ недостаточны. Необходимы усилия государственного масштаба.
Высокоскоростной амфибийный attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(экранопланный) транспорт и соответственно экранопланостроение как отрасль промышленности фактически уже существуют. Однако законодательно это не зафиксировано, что в бюрократическом государстве равнозначно полному запрету. Инициатива энтузиастов, одобряемая на словах, наталкивается на скрытое, а порой и на явное противодействие. Более того, нормативно-правовая база проектирования, строительства и эксплуатации ВСА отсутствует. Для легитимизации нового вида транспорта необходимо разработать, согласовать, утвердить и ввести в действие несколько десятков документов на различных уровнях власти – региональном, отраслевом и федеральном. Перечень первоочередных нормативно-правовых документов разработан. Однако все инициативы глохнут в государственных органах. Министерство транспорта РФ не имеет даже перспективных программ по развитию высокоскоростного амфибийного attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(экранопланного) транспорта.
–Но кто-то же над бюрократами стоит – из тех, кто способен принимать решения?
–Проблемы обсуждались на достаточно высоком уровне. 24 октября 2014 года состоялось заседание Экспертного совета при Комитете Государственной думы по промышленности на тему ？Развитие производства экранопланов гражданского и военного назначения в Российской Федерации. Законодательное обеспечение？, на котором присутствовали представители Минпромторга, МЧС, разработчиков и производителей амфибийной техники, вузов и НИИ. В результате принята резолюция, предлагающая практические действия, создана рабочая группа по подготовке проектов законодательных актов. Впоследствии были подготовлены решения Госдумы по законодательному закреплению высокоскоростного амфибийного транспорта, прошедшие три независимые экспертизы. Заседание с той же повесткой вошло в деловую программу Международного авиационно-космического салона в Жуковском. Участвовали представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, научного сообщества, предприятий авиационной и судостроительной отраслей, общественных и профсоюзных организаций.
Сложилась уникальная ситуация. Есть высокоскоростные амфибии attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(ВСА), налицо возможность обеспечить с их помощью транспортную доступность отдаленных регионов. Компании готовы вкладывать деньги в создание маршрутной сети, руководство регионов согласно разместить на своей территории инновационный продукт, способный существенно изменить качество среды обитания… Но отсутствует нормативно-правовая база применения ВСА, что делает их эксплуатацию незаконной.
А практических действий со стороны исполнительной власти так и нет. Более того, на протяжении пяти лет правительство не принимает ？Концепцию развития экранопланов гражданского и военного назначения в РФ？. Сейчас она продолжает свой дрейф в кабинетах властной бюрократии.
Владимир Буковский
Беседовал Арсений Гришин
Транспортное направление ВСА нужно и автор подчёркивает все положительные стороны такого транспорта. attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(Лично ранее интересовался экранопланами, и симбиоз нескольких транспортных систем в ВСА понравился.) Только проблема в России сегодня всегда одна :"Как выяснилось, ресурсы частных компаний и даже отдельных субъектов РФ недостаточны" . И кто создал такую Россию, бедную и немощную, но покупающюю виллы и яхты самые дорогие в мире отдельными лицами...Прооблему возможно решить, только изменив такое устройство России, с несколькими сверх богачами , коррумпированной чиновниками и массовой бедностью, -и понимание необходимости такого преобразования возрастает...
Транспортные вопросы не столь просты, как кажется на первый взгляд. Прежде чем создавать систему, надо протестировать конкретные транспортные средства на конкретной пилотной линии. Это однозначно. Если результаты будут позитивными, то эти новый транспортные средства ВСА легко пробьют себе дорогу. Насколько я понял, речь в данной статье идет об экраноплане "Буревестник 24". Очень хорошо. Вперед, на испытания. Это означает, что это транспортное средство должно будет работать круглый год на этой пилотной линии в течение которого будут и аварии, и поломки attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(что естественно для любого транспортного средства). Условия будут непростые. 7-8-9 месяцев в году эти ВСА будут работать в ледовых условиях. Снегопады, ветры, низкие температуры. attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(Режим аэросаней?) В течение 4 месяцев будут работать при коротком световом дне. Мой личный опыт: два года срочной службы на заполярном острове. Плюс к этому - однажды месяц провел на Аляске. Об этом хотел бы упомянуть здесь дополнительно. Американцы деньги считать умеют. Аляска не самый богатый штат, но Аляска лидер среди всех штатов по количеству самолетов на душу населения. Взлетных полос там attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(ВПП) для малой авиации - как грязи. Вот любят они малую авиацию. Резюме: делайте пилотную линию между двумя населенными пунктами. И не зацикливайтесь на сравнении с МИ-8. Вертолеты на Аляске я тоже встречал, но очень мало. Конкурируйте с малой авиацией и аэроглиссерами. Получится хорошо, тогда и американский рынок у Вас в кармане. Сертифицируйте Ваш экраноплан, и начинайте эксплуатировать attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(зарабатывать деньги). Экономические результаты эксплуатации этой пилотной линии будут внимательно изучать потенциальные инвесторы. Про систему пока забудьте. Есть рабочая лошадка. Работайте. Глобализм преждевременен. Успехов!
Всё что написано в статье, да жителям севера Иркутской области. И в сторону правительства посыпятся одни проклятия. Кстати, как радиотехник могу утверждать, что многие узлы могли бы изготавливать и частные предприятия. Нужно только начать производство. Этому виду транспорта в России заказов будет лет на сто вперёд. Аппараты разные, охватят все области жизни страны. От небольших, до контейнеровозов. А там, сама жизнь подскажет. Нужно Рогозину рассказать, он курирует космодром Восточный, доставка крупногабаритных грузов с центральных районов России. Восточно Сибирская железная дорога проходит по туннелям. Габариты ограничены. А ВСА проблем с ограничениями габаритного груза не имеют. Всегда выберут оптимальный маршрут с любым грузом.
Название данного транспорта неточное,- ВСА. Вернее было бы название : универсальное амфибийное судно,- УАС, или что то подобное. Ибо скорость зависит от качества , и универсальность скоростными качествами всегда хуже односпецифичного судна, но выигрывает по расширенным возможностям...
А может не замарачиваться и вернуться к старому доброму АН-2 или его аналогу? При СССР весь Север на них держался.
Дормидонтыч, 16:29, 12 февраля, 2016 Да хотели было уже возродить, но с новым двигателем. Что будет - сказать трудно. Все-таки один двигатель. Да и какие права у концерна "Антонов" неизвестно attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(мне неизвестно). Я тоже считаю, что это самое простое решение attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(АН-2 или подобная "рабочая лошадка" с двумя экономичными поршневыми ДВС). Экраноплан потребует сертификации как летательный аппарат, и как речное судно, поскольку будет использоваться и воздухе, и на реке. Полет на "экране" экономичней, но опасней. Летать постоянно у земли или воды не так безопасно, как на большой высоте. Резкий боковой порыв ветра может и аппарат накренить и "экран" нарушить. На высоте это не так страшно. Впрочем признаю, что не владею этим вопросом. Но, полет на малой высоте потребует от пилота бОльшего напряжения однозначно. Вылетаешь "на экране" из-за поворота на большой скорости, а там баржа поперек реки встала, или туристы на байдарках. Не все так просто. Конечно, серийный самолет должен быть дешевле штучного экраноплана. Чтобы экранопланы хорошо себя зарекомендовали и их начали производить серийно - требуется хороший опыт эксплуатации пилотных образцов. В некотором смысле - замкнутый круг. Но, надо стараться его разорвать. Дорогу осилит идущий.
Для начала выпустить серию суден на воздушной подушке,- очень экономичные,довольно скоростные, безопасные и простые в обслуживании. В мире немало моделей СВП выпускаются, взять для начала более удачную модель и запустить производство. Для бездорожной тундры и степных регионов само то, что нужно. Это в разы проще и дешевле, но положительный эффективность таких СВП не меньше... А далее можно и к СВА подходить, если потребуется.
Режим аэросаней - это значит таскать с собой крепкое шасси, плавание - водонепроницаемость, непотопляемость, устойчивость к коррозии, взлет с чего угодно - высокая энерговооруженность, избыточная для экранного полета. Остается посчитать, какая эффективность будет у этого чудо-девайса и не проиграет ли он обычному турбовинтовому самолету типа L-410.
Рекламируемый девайс: самолет-амфибия на поплавочном шасси. По эффективности должна быть хуже обычного фюзеляжного гидросамолета attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(потому как поплавки - дополнительное сопротивление). Причем тут модное слово "экраноплан"?
Оставим всякую критику на потом, и зададим один вопрос:какой двигатель установлен на "Буревестнике-24"??? И далее, и на хрена вот идёт такой разговор о перспективе , где в самом начале формирования новых транспортных средств совершенно опущен момент установки отечественного двигателя. Вы кому рынок моторостроения хотите развить: своей стране и своему народу или опять пойдёт песня о лицензионной сборке с локализацией.А дядьки то взрослые, а соображают по "медвежьи".
Вvадимир, 19:37, 13 февраля, 2016 С каких пор это пор слово "экраноплан" стало модным. Я, например, о них читал лет 50 назад. "Экранный эффект или эффект влияния земли — эффект резкого увеличения подъемной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(воды, земли и др). Открыт в середине 20-х годов XX века." Практически все первые экранопланы могли летать на небольших высотах как самолеты. И чем только нынче молодежь интересуется?
Со стороны, 11:35, 13 февраля, 2016 Да их уже выпускают. И большие, и маленькие. Посмотрите для интереса ООО "Амфибийная техника". Они выпускают малые attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(до 16 мест). А есть еще ОАО "ЦКБ "Нептун". Так вот их attach.files/www.vpk-news.ru/articles/("АСВП "Ирбис" очень экономичен в эксплуатации, некоторые модели судна более 25 лет используются на р. Амур, в Белом море, в Якутии, в странах Латинской Америки и т.д.") рассчитан на 32 пассажира и уже давно эксплуатируется. Не все так просто. Почему в моем самом первом комментарии я написал, что не все так просто. С другой стороны надо как-то и поддержать людей. Вдруг у них получится? Никогда не говори никогда.
Вvадимир, 19:37, 13 февраля, 2016 Вы, как мне кажется, совершенно не владеете вопросом касающемся отечественных двигателей. Их просто нет attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(двигателей). Почему есть проблемы с нехваткой самолетов АН-2? Вы удивитесь, но именно из-за нехватки двигателей. Элементарно закончились. Их уже давным давно перестали выпускать. Решили заменить оригинальные поршневые АШ-62ИР на турбовинтовые ТВД-20. Потребление топлива выросло в два раза, а цена двигателя attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(пристегнитесь, если есть возможность) - 660000$ за штуку. Поэтому и не летают АН-3 с отечественными ТРД. Вот и пришлось ребятам покупать иностранные. Так у них еще есть шанс конкурировать с АН-3. Цитата "ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ЛЕГКОМОТОРНОЙ АВИАЦИИ: СТАРЫЕ ПРОБЛЕМЫ И НОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ" А.А.Гольдебрг: "Так как в России практически полностью утеряны "секреты" разработки и производства поршневых авиадвигателей, участие чешских партнеров в создании такого производства - единственная возможность возродить отечественное двигателестроение и создать базу для разработки и производства отечественных пилотируемых и тяжелых беспилотных ЛА." Конец цитаты. Вот такие они результаты российского "майдана" образца 1991 года. Отечественные двигатели еще надо только возрождать, а летать надо уже сегодня.
Если не ошибаюсь, ударный "Лунь", спроектированный в качестве "убийцы авианосцев", таскали по морям восемь не самых мощных авиадвигателей с аэробусов Ил-86. Почему не возвратиться к сверхмощному, экономичному НК-93? Патриотов в Отечестве в "верхнем эшелоне" маловато! Экранопланам attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(АТК, ВСА и т.д.) БЫТЬ!!!
Владимир Постников, 02:24, 14 февраля, 2016 Кто Вам сказал, что есть нехватка самолётов Ан-2?Есть вопрос к экономичности двигателя АШ-62ИР и цене авиабензина, ну а дальше как следствие цена лётного часа. В 50-ых годах уже был сделан АШ-62ИР с непосредственным впрыском и удельный расход топлива с 235-250гр/л.с.х час ушёл на 190гр/л.с.х час.Теперь такой мотор предлагает Польша, а наши разработчики и производители из Перми хранят гордое молчание.Второе: химмотологам абсолютно известен способ производства авиабензина на базе производства автобензинов. Но сами они шевелится не будут как и пермяки со своим мотором АШ-62ИР. Все остальные бегают с девизом "своих моторов нет", поэтому и ставят импортные.Поголовно.А раз их много,то сила грома их звука перекроет любой довод против.
Самолет через 50 лет после появления преодолел звуковой барьер и совершал регулярные рейсы через Атлантику. А экраноплан за 50 лет не вышел за рамки дорогой игрушки. Когда я вижу серьезного человека, говорящего слово "экраноплан" - сразу понимаю он ищет свободные деньги.
Вvадимир, 10:03, 15 февраля, 2016 Будьте, пожалуйста, внимательны. Нигде не шла речь о цене авиационного бензина. Была фраза, что ТВД-20 потребляет в два раза больше топлива и очень высока стоимость ТВД-20 сравнительно даже с иностранными поршневыми двигателями. Авиационные бензин дороже керосина и автобензинов. Никто с этим не спорит. Но, двукратный расход, это еще и двукратный размер баков, и двукратный вес топлива. И что означает у Вас: "Теперь такой мотор предлагает Польша, а наши разработчики и производители из Перми хранят гордое молчание." Какие разработчики и производители в Перми, если поршневые моторы там прекратили выпускать в 1949-начале 50х? Назовите организацию в Перми, которая занимается разработкой или производством поршневых авиационных двигателей.
Горд за волгарей и КБ Алексеева, но согласен с Владимиром - "дорогая игрушка". На как обидно, что суда на подводных крыльях - "Метеоры", "Ракеты" преданы забвению. Как их прекрасно эксплуатируют в Питере. Я не слыхал о возобновлении их производства, а надо... Да в тот же Крым от черноморского побережья Краснодарского края добраться.
Уже ранее высказывался, что в РФ рыночный капитализм не развивается и угроблен по причине сидящих у власти псевдолибералов. Проводимая экономическая политика даже зарождению рыночного капитализма и экономикческого развития запретительна,- финансово, кредитная политика, налоговая и тд... Главное занятие у власть имущих,- разворовывать миллиардные средства от экспортируемых национальных богатств созданной коррупционной системой чиновничества и не работать, тем более развивать свою экономику. И ничего не получется во многих гражданских отрослях, ибо изначально условия созданы непригодные, - как не вырастить сад в заполярье... В том числе и здесь обсуждаемых ВСА и прочих...
Комментарий * Если большой экраноплан attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(грузоподъемностью в сотни тонн) пролетит над любым судном, то это приведет к трагическим последствиям. Поэтому для полетов больших экранопланов необходимо создавать "коридоры" в море-океане шириной несколько десятков километров. Если большой экраноплан пролетит над маленькой речкой, то эта речка выплеснется на берега. При этом экраноплан не может энергично маневрировать attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(разворачивается "блюдечком", т.к. "эффект экрана" имеется только вблизи поверхности). Все это было известно еще в 80-х годах и ранее. Все это обсуждалось специалистами attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(я тоже принимал участие в тех обсуждениях, а также изучал проблему создания и применения экранопланов и знакомился в КБ Алексеева с созданными экземплярами экранопланов), которые рассматривали возможность создания трансокеанских транспортных маршрутов attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(например, из Австралии или Америки в Европу через Россию) при наличии "океанского коридора" шириной в 40 км, закрытого для всех судов, лодок и прочих плавсредств. Кстати говоря, вариант полета экраноплана в самолетном режиме attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(экранолет) тоже имеет ограничение и может быть реализован только при значительном снижении полетного веса экраноплана, например, за счет выработки большого количества топлива, т.е. во второй половине или в конце маршрута. Таким образом, главным ограничением для экранопланов является проблема безопасности. Информации о решении этой проблемы attach.files/www.vpk-news.ru/articles/(кроме создания вышеупомянутых коридоров) пока не поступало. А для военного применения, когда проблем с побочными потерями своих и чужих не будет, экраноплан может быть и подойдет. Проблему нужно решать "со всех сторон": и разрабатывать новые технические решения, и оценивать безопасность, и оценивать эффективность. Но пока таких исследований не было выполнено, к сожалению.
Специалисту: С появлением самолетов ДРЛО и спутниковых систем разведки, экраноплан лишился своего преимущества - малозаметности и в военном отношении бесполезен