Аннотация. Статья посвящена вопросам аварийности в Военно-воздушных силах Красной армии в годы Великой Отечественной и Советско-японской войн, связанной с метеорологическими условиями. Целью является установление степени влияния погоды на лётные происшествия с советскими самолётами. Рассматриваются состояние вопроса к моменту начала войны, типизация лётных происшествий, их статистика и причины, указываются предпринимавшиеся меры. События иллюстрируются многочисленными примерами из опыта 1, 2, 10, 12, 15 и 18-й воздушных армий, Военно-воздушных сил Уральского и Харьковского военных округов, Красноярской воздушной трассы. Исследование основано на документальных материалах Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации. Делаются выводы о количестве лётных происшествий, связанных с метеорологическими условиями, в общем объёме аварийности, о качестве работы авиационных метеорологов, о степени опасности, которую представляли те или иные явления погоды для советской военной авиации.
Ключевые слова: Великая Отечественная война; Советско-японская война; Военно-воздушные силы; аварийность; метеорологическая служба; погода; катастрофа; авария; происшествие; Я.И. Алкснис; В.А. Уруков; К.А. Фёдоров; А.А. Кулаков.
Summary. The paper focuses on the analysis of accidents in the Red Army Air Force during the Great Patriotic War and the Soviet-Japanese War, with a particular emphasis on the role of meteorological conditions. The objective is to ascertain the extent to which weather conditions impacted accidents involving Soviet aircraft. The paper discusses the state of the issue at the time of the war’s outbreak, the typology of accidents, their statistics and causes, and the measures taken. Numerous examples from the experience of the 1st, 2nd, 10th, 12th, 15th and 18th Air Armies, the Air Forces of the Ural and Kharkov Military Districts, and the Krasnoyarsk Air Route are used to illustrate the events. The study is based on documentary materials from the Central Archive of the Ministry of Defense of the Russian Federation. The study draws conclusions about the number of flight accidents related to meteorological conditions in the total volume of accidents, the quality of work of aviation meteorologists, and the degree of danger that certain weather phenomena posed to Soviet military aviation.
Keywords: Great Patriotic War; Soviet-Japanese War; Air Force; accident rate; meteorological service; weather; catastrophe; accident; incident; Y.I. Alksnis; V.A. Urukov; K.A. Fyodorov; A.A. Kulakov.
ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич — начальник отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, советник Российской академии ракетных и артиллерийских наук, доктор исторических наук (Москва. E-mail: priamitzynvn@mail.ru).
？КАК ЭТО ГЛУПО УМЕРЕТЬ, РАЗБИВШИСЬ В ТУМАНЕ!？
Влияние метеорологических условий на аварийность в Военно-воздушных силах Красной армии в годы Великой Отечественной и Советско-японской войн (1941—1945 гг.)
На протяжении 1930-х годов Военно-воздушные силы Красной армии (ВВС КА) сталкивались с проблемой высокой аварийности. В указаниях от 25 января 1935 года командующий ВВС КА Я.И. Алкснис среди прочих причин указывал и такую: ？Плохая организация работы метеослужбы, отсутствие со стороны командиров всех уровней изучения метеорологической обстановки и отдача её целиком и полностью на откуп метеостанциям, с одной стороны, и слабая предварительная подготовка экипажей к слепым полётам — с другой стороны？1.
В 1937 году проблема вышла за пределы военной авиации и привлекла внимание народного комиссара обороны. По его мнению, аварийность достигла ？чрезвычайных размеров？. Число аварий с самолётами увеличилось по отношению к предыдущему году на 80 проц., а катастроф — на 70 проц. Руководство Народного комиссариата обороны СССР (НКО СССР) и профильных управлений предпринимало усилия по улучшению ситуации, что нашло отражение в многочисленных приказах. Существенное внимание в них уделялось лётным происшествиям, связанным с метеорологическими условиями2.
В этих документах чётко прослеживалось разделение происшествий на те, что были связаны с ошибками метеорологов, и те, которые были вызваны недостаточным вниманием командного и лётного состава к требованиям руководящих документов в части, касавшейся учёта метеорологической обстановки. Несмотря на всё несовершенство методик работы авиационных метеорологов, в общем объёме аварий и катастроф второе превалировало над первым3.
С 1 января по 15 мая 1939 года произошли 34 катастрофы и 126 аварий, в которых погибли 70 лётчиков, включая пятерых Героев Советского Союза, был разбит 91 самолёт4. На этот раз проблема стала предметом обсуждения уже на высшем государственном уровне. Выступая на заседании Главного военного совета Красной армии (16—17 мая 1939 г.), К.Е. Ворошилов заявил об аварийности в советской военной авиации: ？Правительство и Центральный комитет нашей партии требуют от Главного Военного Совета и от меня лично как от народного комиссара обороны и от вас всех объяснения этого явления…？5.
Предпринимались существенные меры по улучшению работы авиационной метеорологической службы, внедрению учёта погоды при подготовке и проведении полётов, повышению метеорологической грамотности командного и лётного состава. Это приносило плоды, которые выражались в постепенном снижении доли происшествий, связанных с метеорологическими условиями, в общем объёме аварийности в ВВС КА. Так, на протяжении второй половины 1930-х годов эта доля снизилась с 8 до 4 проц. Но всё же в абсолютных цифрах это был существенный ущерб — потеря самолётов и лётчиков, которой можно и нужно было избежать6.
С такой неблагополучной статистикой советские Военно-воздушные силы вступили в Великую Отечественную войну. Только с 1 июля по 15 декабря 1941 года и только во внутренних округах и запасных авиаполках (т.е. ещё до столкновения с противником в бою) произошли 337 катастроф и 586 аварий. В них погибли 604 человека и были разбиты 747 самолётов. Из этого числа по причинам, связанным с метеорологической обстановкой, произошли 22 катастрофы и 20 аварий. В условиях жестокого противостояния с противником в небе, сверхусилий, предпринимавшихся страной по обеспечению авиации самолётами и обучению лётчиков, небоевые потери воспринимались особенно болезненно. Отношение боевых лётчиков к этому вопросу ярко сформулировал в своих воспоминаниях старший лейтенант И.С. Душка, дошедший дорогами войны до Берлина: ？Какое это страшное слово “туман”! Как это глупо умереть, разбившись в тумане!.. Полетели. Погода ухудшилась. На высоте 700 метров земля исчезала из глаз под пеленой тумана？7.
Специфика деятельности авиации была такова, что наиболее сложными с точки зрения метеорологического обеспечения представлялись не вылеты на боевые действия, совершавшиеся на относительно небольшие расстояния, а перелёты по воздушным трассам. С этим связано превалирование аварий и катастроф самолётов именно при перелётах. 31 августа 1943 года врио командующего ВВС КА генерал-полковник авиации Ф.Я. Фалалеев писал об этом так: ？С аэродромов Приволжского военного округа ежедневно отправляется в действующую армию большое число самолётов — истребителей и штурмовиков. Наступающий осенне-зимний период со сложными метеорологическими условиями требует особенно тщательной организации метеорологического обслуживания перелётов частей и соединений ВВС КА？8.
В связи с тем, что аварийность по метеорологическим условиям была связана в большей степени с перелётами крупных масс авиационной техники, а не с боевыми действиями, представляется целесообразным рассматривать вопрос не в хронологических рамках Великой Отечественной или Советско-японской войн, а с 22 июня 1941 до конца 1945 года. Дело в том, что уже после завершения боевых действий существенная часть воздушных группировок до конца года возвращалась с Дальнего Востока и из Европы к местам будущей постоянной дислокации. И зачастую превратности погоды становились причиной гибели отважных лётчиков, прошедших всю войну. Как тут не вспомнить об одном из парадоксальных лётных происшествий, полном трагического символизма. 18 июля 1945 года при перелёте самолётов 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии (ВА) из Вены в Москву для участия в воздушном параде лётчики столкнулись со сложными метеорологическими условиями. Два самолёта Пе-2 потерпели катастрофу, а один пропал без вести9.
В результате проведённого исследования были выявлены основные группы лётных происшествий в зависимости от их причин (схема 1).
Первая группа лётных происшествий объединяет те, которые произошли по вине метеорологической службы. В ней в качестве причин можно выделить ошибки, допущенные при прогнозировании погоды, и недостатки в организационных вопросах деятельности авиационных метеорологов. Рассмотрим пример из первой подгруппы. 18 ноября 1945 года дежурный синоптик авиационно-метеорологического бюро ВВС Уральского военного округа техник-лейтенант Петров10 неверно определил фактическое положение атмосферного фронта, ошибочно рассчитал скорость и направление его смещения. На основании этого прогноза командованием было принято решение о перелёте группы самолётов, пилотировавшихся лётчиками, не имевшими опыта слепых полётов. Попав в снегопад с нулевой видимостью, самолёт Пе-2 457-го бомбардировочного авиационного полка 12 ВА, пилотировавшийся лейтенантом Греченко, потерпел аварию. Самолёт был разбит, по счастливой случайности экипаж не пострадал11.
Порой ошибки прогнозистов сопровождались существенными потерями, приводили к выводу из строя значительного количества авиационной техники. Так произошло 5 июля 1945 года на аэродроме Могилёв, на котором базировался полк 19-й гвардейской авиационной дивизии 9-го гвардейского авиационного корпуса 18 ВА. В период с 21:30 до 22:03 на аэродром налетел ураганный ветер. В связи с тем, что усиление ветра в прогнозе не указывалось, самолёты не были дополнительно закреплены. В результате из 60 самолётов, находившихся на аэродроме, 20 получили существенные повреждения12.
Ко второй подгруппе происшествий первой группы следует отнести такие, которые произошли по причинам, связанным с организацией работы метеорологической службы. В качестве примера можно привести аварию, которую потерпели шесть самолётов У-2 15 ВА. В ночь с 4 на 5 января 1944 года группа перелетала с одного аэродрома на другой. Авиационное метеорологическое бюро армии верно оценивало фактическую метеорологическую обстановку и её ожидавшиеся изменения. В нижестоящие подразделения был направлен прогноз погоды, в соответствии с которым в пункте посадки группы самолётов ожидался туман, и вылет должен был быть перенесён на другое время. С этим прогнозом был солидарен и начальник авиационно-метеорологической станции батальона аэродромного обслуживания (бао). Но начальник метеорологической службы авиационной дивизии не согласился с позицией вышестоящих и нижестоящих синоптиков. В докладе командиру дивизии он неверно его ориентировал, в результате было принято ошибочное решение на вылет13.
Вторая группа происшествий включает те, что имели место по вине командного и лётного состава. Среди них в отдельную подгруппу можно выделить происшествия, которые случились в связи с плохим учётом погоды при подготовке к полёту. Канонический пример — катастрофа самолёта командира 587-го бомбардировочного авиационного полка Героя Советского Союза майора М.М. Расковой14. 4 января 1943 года вопреки неблагоприятному прогнозу погоды она приняла решение на вылет группы самолётов Пе-2 по маршруту Лопатино — Энгельс. При столкновении с сильным снегопадом самолёт командира полка потерпел катастрофу, а два ведомых Пе-2 совершили вынужденную посадку15.
Вторую подгруппу формируют происшествия, случившиеся в результате неправильного учёта лётным составом метеорологических условий в полёте. Проиллюстрируем это трагедией, разыгравшейся на Красноярской воздушной трассе. 21 мая 1943 года ？при прогнозе явно нелётной погоды？ группа самолётов 7-го перегоночного авиационного полка под руководством капитана Лебедева вылетела из одного пункта перегонки в другой. В полёте группа встретила облачность большой вертикальной мощности. В такой ситуации верным решением было вернуться на аэродром вылета, но лидер принял решение попытаться облететь облачность сверху. В результате группа оказалась в сплошной облачности, и один экипаж погиб16.
Другой характерный случай произошёл 28 августа 1945 года при перелёте самолёта Ут-2 из Тбилиси в Ахалкалаки. Командир звена 381-й отдельной авиационной эскадрильи связи младший лейтенант Тюлин, располагая точным прогнозом погоды по маршруту и пройдя инструктаж о правилах преодоления горных перевалов, обнаружил, что горные вершины и перевалы между ними по маршруту закрыты сплошной облачностью. Увидев просвет в облаках, лётчик принял решение продолжить полёт на высоте, не отвечавшей требованиям безопасности. В результате попал в нисходящие потоки воздуха, стал терять высоту и потерпел аварию в труднодоступном горном районе17.
Существовала ещё одна группа происшествий, связанных с объективными причинами, когда виновником являлись не командиры, лётчики или метеорологи, а стихия. К примеру, 17 апреля 1945 года на монгольском аэродроме Чойбалсан, на котором размещались части 12 ВА, были своевременно получены прогнозы погоды, штормовые предупреждения и штормовые оповещения как от вышестоящих подразделений метеорологической службы, так и от пяти соседних авиационных метеорологических станций. Начальник авиационно-метеорологической станции 580 бао техник-лейтенант Голдобин предупредил командование и оперативные службы истребительных авиационных полков, базировавшихся на аэродроме. С учётом ожидавшегося усиления ветра самолёты на стоянках были дополнительно закреплены. Несмотря на это, при усилении ветра до 20 м/с, сопровождавшемся пыльной бурей, один из самолётов С-2 (санитарный вариант самолёта По-2. — Прим. авт.) был разбит18.
Безусловно, в Красной армии велась большая работа, направленная на сокращение количества лётных происшествий, связанных с метеорологическими условиями. К ней можно отнести повышение метеорологической грамотности командного и лётного состава, совершенствование нормативной и методической основы, издание приказов и введение в действие руководящих документов. В качестве примера можно привести приказ командующего ВВС КА № 005 от 4 января 1942 года ？О мерах по борьбе с аварийностью в частях ВВС округов и запасных авиаполках？. В нём указывались конкретные минимумы метеорологических условий, хуже которых полёты были запрещены. Другим примером является введение в действие Наставления по метеорологической службе ВВС КА 1944 года. Его положения детально регламентировали работу авиационных метеорологов. Строгое выполнение требований этого документа сводило к минимуму возможность лётных происшествий по вине метеорологической службы19.
Значимым решением было установление персональной ответственности метеорологов в случае лётных происшествий по их вине. В приказах, посвящённых метеорологическому обеспечению авиации, начальник Главного управления гидрометеорологической службы Красной армии генерал-майор Е.К. Фёдоров неоднократно подчёркивал высокую личную ответственность прогнозистов: ？За авиационные происшествия по вине метеослужбы принимать самые строгие меры взыскания вплоть до отдачи под суд？20.
Одним из примеров является поломка винта самолёта У-2 168-го смешанного авиационного полка 234-й авиационной дивизии 1 ВА при вынужденной посадке 12 января 1943 года. Начальник авиационно-метеорологической станции 784 бао старший техник-лейтенант Гусев при подготовке к предстоявшим ночным вылетам двух самолётов У-2 не сообщил о них в авиационно-метеорологическое бюро дивизии и не затребовал его прогноз. Командование полка при принятии решения руководствовалось прогнозом самого Гусева, предусматривавшим ухудшение видимости только до 2 км и только к утру. В свою очередь, дежурный инженер авиационно-метеорологического бюро 234-й авиационной дивизии старший техник-лейтенант Жаров получил прогноз синоптиков из метеобюро армии, в котором ночью предусматривался туман с видимостью менее 500 м. Жаров не передал этот прогноз Гусеву и не уточнил у него планов вылетов на ночь. В результате два самолёта У-2 взлетели, выполнили задачу, а при возвращении совершили вынужденную посадку, так как аэродром был закрыт туманом. Решением начальника штаба 1 ВА за проявленную халатность старший техник-лейтенант Гусев был помещён под арест продолжительностью пять суток с рассмотрением вопроса о целесообразности продолжения службы по специальности. Старшему технику-лейтенанту Жарову был объявлен выговор. От более суровых наказаний офицеров спасло то, что никто не погиб21.
Возвращаясь к ранее описанному случаю, когда из-за неправильного прогноза погоды потерпел катастрофу над Уралом самолёт Пе-2 457-го бомбардировочного авиационного полка 12 ВА, пилотировавшийся лейтенантом Греченко, необходимо отметить, что виновник также понёс наказание. В приказе командующего ВВС Уральского ВО генерал-лейтенанта авиации А.З. Устинова говорилось: ？За поверхностный анализ синоптической обстановки, приведший к неправильному выводу об изменении погоды, в результате чего произошла авария самолёта, техника-лейтенанта Петрова арестовать на трое суток домашнего ареста с удержанием 50% денежного содержания за каждый день ареста. Ограничиваясь столь мягким взысканием за совершённый поступок, учитываю небольшой срок работы и предупреждаю, что при рассмотрении подобных проступков буду строго взыскивать, вплоть до предания суду Военного Трибунала？22.
Одним из направлений усилий по снижению количества лётных происшествий, связанных с метеорологическими условиями, было проведение соответствующих изысканий. Для того чтобы сформировать информационную основу для обобщений и поиска путей снижения аварийности, в середине Великой Отечественной войны было принято решение более активно подключать метеорологов к проведению расследований лётных происшествий. Кроме того, были систематизированы учёт и документирование всех происшествий со сбором, изучением и представлением аэросиноптического материала, заполнением стандартных форм донесений23.
В ВВС КА использовались как общие для всей авиации, так и специфические для метеорологической службы стандартные формы для систематизации сведений о лётных происшествиях. В частности, для каждого происшествия формировался комплект материалов, которым присваивался гриф ？секретно？. Основу комплекта составлял аварийный акт. Рассмотрим содержание этого документа на примере акта, составленного командованием 128-й истребительной авиационной курильской дивизии 10 ВА. 28 сентября 1945 года лётчик управления дивизии младший лейтенант А.А. Шишкин за час до наступления темноты вылетел с целью доставки груза с аэродрома Какумабецу на аэродром Катаока. При подлёте обнаружил, что аэродром посадки закрыт туманом. Наступавшая темнота не позволяла вернуться на аэродром вылета, и лётчик принял решение садиться в тумане. В результате оказался не на взлётной полосе, а на прилегавшем огороде24.
15 октября 1945 года за подписью командира и начальника штаба дивизии был составлен аварийный акт. Это обширный и детальный документ, в котором были предусмотрены следующие разделы: 1) характер происшествия; 2) данные о лётном составе; 3) данные о материальной части; 4) время и место происшествия; 5) характер задания; 6) подготовка к выполнению задания; 7) заключение по происшествию. Каждый из разделов содержал множество пунктов и подпунктов. Кроме того, к акту прилагались объяснительная записка лётчика на имя командира дивизии и метеорологический бюллетень авиационно-метеорологической станции аэродрома Катаока, в котором было указано, что в 18:00 28 сентября 1945 года там наблюдались ？туман до земли, горизонтальная видимость 20 м, тихо？25.
В рассмотренном примере самолёт был разбит, а лётчик не пострадал. Поэтому к аварийному акту прилагалось незначительное количество документов. В других случаях комплект материалов мог включать выписку из приговора военного трибунала объединения, фотографии тел погибших и разрушенных самолётов, зарисовки, протоколы медицинского освидетельствования лётчиков и осмотра тел погибших, объяснительные всех членов экипажа и пассажиров26.
В случае, если лётное происшествие очевидно было связано с метеорологическими условиями, кроме аварийного акта, формировавшегося по линии строевого командования, начальник метеорологической службы воздушной армии или ВВС военного округа составлял учётную карточку авиационного происшествия за подписью главного штурмана объединения. К примеру, 4 января 1945 года 20 самолётов Як-9 896-го истребительного авиационного полка перелетали по маршруту Запорожье — Житомир. Командир перелетавшей группы командир полка подполковник Семенко не получил разрешения отдела перелётов штаба ВВС Харьковского военного округа, принял решение на вылет, располагая прогнозом о тумане и обледенении на маршруте. В результате этих действий в районе Пятихаток самолёты оказались в сильном тумане, на плоскостях образовалась корка льда толщиной до 1,5 см. В районе Кировограда 13 самолётов совершили вынужденные посадки, из которых две завершились катастрофами. Лишь пять самолётов достигли пункта назначения, а два пропали без вести27.
В связи с тем, что происшествие произошло на территории Харьковского военного округа, сбор материала и составление учётной карточки осуществлялись начальником метеорологической службы ВВС округа инженер-майором Н.И. Бровкиным. Уже 11 января эта работа была завершена. Учётная карточка включала в себя следующие разделы: 1) часть; 2) тип самолётов и фамилии лётчиков; 3) фактическая погода перед вылетом; 4) место происшествия; 5) время происшествия; 6) характер и причины происшествия; 7) прогноз погоды авиационно-метеорологического бюро объединения; 8) прогноз погоды авиационно-метеорологического бюро соединения; 9) прогноз погоды авиационно-метеорологической станции; 10) фактическая погода в момент происшествия и оценка оправдываемости прогнозов; 11) виновник происшествия; 12) выводы командования о причинах. Карточка была подписана главным штурманом ВВС округа подполковником Коганом. Примечательно, что в разделах с прогнозами указывался не только их текст, но и кто, в какое время, по какому каналу, кому его довёл. В рассмотренном случае виновником был признан командир полка, а причиной — пренебрежение прогнозом погоды, принятие самостоятельного решения на вылет при наличии сведений о тумане и обледенении на маршруте28.
Для авиационных метеорологов одной из важных задач детального документирования и формализации разбирательств лётных происшествий было ещё и ограждение коллег от необоснованных претензий, ведь зачастую они становились первыми подозреваемыми или обвиняемыми. 10 апреля 1943 года начальник метеорологической службы 1 ВА подполковник Н.В. Азаров сформулировал задачу подчинённым следующим образом: ？Предлагаю в каждом случае происшествия, связанного с метеоусловиями, независимо от того, произошло ли оно по вине метеослужбы или не по её вине, немедленно доносить мне телеграфом. Подробное же донесение высылать по прилагаемой форме немедленно при расследовании. Расследование происшествий, происходящих в частях авиадивизии, начальник метеослужбы обязан производить немедленно на месте. До сих пор начальники метеослужб дивизий к этому вопросу относились крайне несерьёзно. В результате от штабов дивизий поступали документы с заключением о виновности в том или ином происшествии метеослужбы. В то же время начальники метеослужб голословно без подтверждения документами утверждали, что метеослужба в происшествии не виновата？29.
Если в каждой воздушной армии или ВВС военного округа вопросами учёта и расследования лётных происшествий, связанных с метеорологическими условиями, занимался начальник метеорологической службы, то в масштабах всей военной авиации курирование было поручено помощнику начальника отдела метеорологической службы штаба ВВС КА инженер-майору В.А. Урукову. В ВВС КА каждый месяц издавались ？сводные отчёты по метеослужбе действующей армии？ и ？информационные бюллетени по катастрофам и авариям, произошедшим в частях ВВС КА？. С 1943 года по материалам этих двух ежемесячных документов в отделе метеорологической службы стали формироваться ？сведения о лётных происшествиях по метеоусловиям в частях ВВС КА？. В выпуске за июль—сентябрь 1943 года, к примеру, были рассмотрены 17 эпизодов30.
Необходимо отметить, что, работая над повышением безопасности полётов и снижением аварийности, связанной с метеорологическими условиями, советские авиаторы изучали и зарубежный опыт. В частности, начальник 7-го отдела Управления боевой подготовки ВВС КА полковник Мельников в ходе сбора руководящего состава авиационной метеорологической службы представил доклад о состоянии дел в британской и американской авиации. Выяснилось, что ряд проблем имеют общий характер: ？Часто бывает, пишут англичане, что распространение плохой погоды происходит настолько быстро, что ко времени, когда пилот примет решение вернуться обратно, бывает уже поздно достичь безопасной зоны. При таких обстоятельствах лётчики продолжают полёт дальше и попадают в ещё бо？льшие трудности. Такие поступки их будут значительно увеличиваться, если у них в прошлом были случаи, когда за возвращение обратно они получили порицание за недостаток настойчивости？31.
Интересен был и опыт ВВС США, свидетельствовавший о высоком значении детального ознакомления лётного состава с предстоящим маршрутом полёта и местными особенностями. Американцы собрали обширную базу данных обо всех лётных происшествиях, подвергли её глубокому анализу. Выяснилось, что большинство происшествий имели место в штатах, в которых есть горы. При этом подавляющее большинство аварий и катастроф произошли не с местными лётчиками, привыкшими к особенностям маршрута, а с транзитными, перелетавшими из одного штата в другой, не знакомыми с местными эффектами32.
Рассматривая вопрос аварийности в ВВС КА, связанной с метеорологическими условиями, необходимо осветить такой важный аспект, как теоретическая и практическая подготовленность лётного состава. Зачастую аварии или катастрофы можно было избежать, правильно оценив метеорологические условия на маршруте и направив для выполнения полёта экипаж, обладавший необходимым уровнем подготовки.
Существовало множество примеров, когда одни лётчики с лёгкостью выходили из сложных ситуаций, а другие, совершавшие полёт в той же группе, — терпели аварии и катастрофы. 5 июля 1944 года группа из трёх самолётов Пе-2 совершала перелёт из Тамбова в Харьков и в районе Нового Оскола столкнулась с туманом. Вот какую оценку действиям лётчиков дал инженер-майор В.А. Уруков: ？Вот тут-то и сказалось различное умение правильно оценивать метеорологическую обстановку в воздухе лётным составом. Ведущий командир принимает решение резко отвернуть вправо и с набором высоты пробить туман. В результате резкого разворота теряет из виду ведомых, а, следовательно, упускает из своих рук управление звеном. Правый ведомый, предоставленный самому себе, пытается выйти из тумана вниз и врезается в землю. Самолёт терпит катастрофу. Левый ведомый решил производить посадку в тумане, задел за лес. Самолёт также потерпел катастрофу？33.
После завершения боевых действий в Великой Отечественной и Советско-японской войнах, возвращения воздушных армад с Дальнего Востока и из Европы в метеорологической службе ВВС КА была проведена масштабная работа по обобщению полученного опыта обеспечения авиации. В числе прочего рассматривались и вопросы аварийности, связанной с метеорологическими условиями. В результате этой работы было установлено, что в общем объёме аварийности доля лётных происшествий, связанных с метеорологическими условиями, постоянно варьировалась. При этом в среднем она составляла 5 проц.34 (схема 2).
Дальнейшее рассмотрение каждого конкретного происшествия позволило отнести его к той или иной группе по критерию ответственности. Выяснилось, что лишь в 9 проц. случаев лётное происшествие, связанное с метеорологическими условиями, имело место по вине метеорологов. В 91 проц. причиной был неправильный учёт погоды командным и лётным составом при подготовке и выполнении полёта, игнорирование метеорологической информации35 (схема 3).
Благодаря детальному изучению 140 лётных происшествий, случившихся в 1945 году по причинам, связанным с метеорологическими условиями, были определены и конкретные ？виновники？ — явления погоды. В результате рассмотрения статистики по кварталам установили, что наиболее опасным для авиации метеорологическим явлением был именно туман, а временем года — осенне-зимний период36 (см. табл.).
Подводя итог рассмотрению вопроса аварийности в ВВС КА по причинам, связанным с метеорологическими условиями, инженер-майор В.А. Уруков резюмировал: ？Необходимо полётную практику курсантов проводить и в усложнённых метеорологических условиях, выполняя принцип учить тому, что потребуется лётчику в условиях боевой действительности. Мы уверены, что эта задача вполне осуществима, а, следовательно, и вытекающая отсюда частная задача — снижение аварийности по метеорологическим условиям？37.
Масштабная аналитическая работа, проведённая авиационными метеорологами по результатам Великой Отечественной и Советско-японской войн, позволила разработать новый документ ？Порядок учёта и анализа лётных происшествий, связанных с метеорологическими условиями？. Весной 1946 года он был представлен начальником отдела метеорологической службы ВВС Советской армии полковником А.А. Кулаковым главному штурману ВВС СА генерал-лейтенанту авиации Б.В. Стерлигову и вошёл в качестве составной части в ？Положение о классификации, расследовании и изучении лётных происшествий в ВВС？38. Это на долгие десятилетия предопределило деятельность по обеспечению безопасности полётов советской, а впоследствии российской военной авиации.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 29. Оп. 70. Д. 2. Л. 1, 1 об.
2 Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ). Ф. 35. Оп. 11264. Д. 5. Л. 4, 4 об.
3 РГВА. Ф. 4. Оп. 15. Д. 18. Л. 4—7.
4 Там же. Оп. 11. Д. 57. Л. 277.
5 Там же. Оп. 19. Д. 14. Л. 1.
6 Подробнее см.: Прямицын В.Н. Деятельность отечественных государственных органов по развитию военной гидрометеорологии (1876—1945 гг.). Дисс. … докт. ист. наук. М.: ВАГШ ВС РФ, 2020. 532 с.
7 Штурм Берлина: воспоминания, письма, дневники участников боёв за Берлин. М.: Воениздат, 1948. С. 128, 130.
8 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 46. Л. 140.
9 Там же. Д. 118. Л. 52.
10 В этом и последующих случаях, если не указаны инициалы, значит, они не приведены в документе, и выяснить их не удалось.
11 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 111. Л. 60.
12 Там же. Д. 118. Л. 36—46.
13 Там же. Л. 145.
14 Подробно см.: Прямицын В.Н. ？Последний полёт сталинской ласточки？: расследование катастрофы с самолётом майора М.М. Расковой // Военно-исторический журнал. 2016. № 1. С. 36—40.
15 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 3, 3 об., 28.
16 Там же. Д. 61. Л. 12.
17 Там же. Д. 118. Л. 68, 69.
18 Там же. Л. 35.
19 Наставление по метеорологической службе ВВС КА (НАМС-44). М.: Военное изд-во Народного комиссариата обороны, 1944. 56 с.
20 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 5. Л. 4.
21 Там же. Д. 55. Л. 1.
22 Там же. Д. 118. Л. 84.
23 Там же. Д. 55. Л. 61.
24 Там же. Ф. 478. Оп. 5910. Д. 68. Л. 381.
25 Там же. Л. 382—388.
26 Там же. Д. 68. Л. 51, 81—85, 124, 189, 203.
27 Там же. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 118. Л. 1.
28 Там же. Л. 2, 2 об.
29 Там же. Д. 55. Л. 61.
30 Там же. Л. 64—105, 117—118.
31 Там же. Д. 111. Л. 65.
32 Там же. Л. 66.
33 Там же. Д. 118. Л. 150, 151.
34 Там же. Л. 142.
35 Там же. Л. 143.
36 Там же. Л. 149.
37 Там же. Л. 157.
38 Там же. Л. 140.