Жизнь летчика-испытателя полна сюрпризов – и вызванных внешними условиями, и рукотворных, возникающих зачастую из элементарных ошибок членов экипажа. Но командир отвечает за все, и в любой ситуации ответственность именно на нем. На счету Бориса Львова, заслуженного летчика-испытателя СССР, две совершенно невероятные посадки.
Як для химической войны Осенью 1963 года в Энгельсе, где находилось одно из управлений НИИ ВВС, испытывался самолет – распылитель химического оружия Як-28СР, созданный в соответствии с февральским 1962 года постановлением правительства и ЦК КПСС на базе бомбардировщика Як-28Л. Машина предназначалась для распыления жидких и порошкообразных отравляющих веществ с малых высот.
Предусматривались два варианта контейнеров: для жидких и порошкообразных отравляющих веществ, вмещавших соответственно 1740 литров и 600 килограммов. И тот и другой вместе с устройствами распыления подвешивались под крылом на узлах крепления дополнительных топливных баков. Не исключалась возможность использовать машину и в качестве бомбардировщика.
“ Львов не допустил сваливания самолета на крыло и тем самым спас экипаж ” Заводские испытания Як-28СР начались 16 августа 1963 года. Осенью самолет передали на совместные госиспытания, продолжавшиеся с 16 сентября по 5 ноября в Энгельсе на базе 10-го управления НИИ ВВС. При этом на самолете Як-28СР определялись боевые возможности, а на Як-28Л – летно-технические характеристики с наружной подвеской контейнеров.
В полете 1 октября произошло непредвиденное – на высоте 90 метров и приборной скорости 830 километров в час самолет столкнулся со стаей птиц, попавших в лобовое стекло кабины. Из-за деформации козырька разрушилось боковое остекление. Получив сильнейшие травмы лица и почти ничего не видя, майор Львов по командам штурмана сумел вывести машину к аэродрому и произвести благополучную посадку.
Несмотря на летное происшествие, в предварительном заключении акта по результатам испытаний было отмечено, что Як-28СР можно рекомендовать для принятия на вооружение ВВС. В то же время отмечалось, что навигационное оборудование с системой ？Лотос？ не обеспечивало выход самолета в заданную точку и желательно оборудовать машину радиолокационным прицелом ？Инициатива？ и радиовысотомером малых высот. Требовалось увеличить прочность лобового стекла и доработать катапультные кресла для безопасного покидания самолета на малых высотах. Судя по всему, именно после этого случая на Як-28 стали монтировать клинообразные козырьки фонарей кабин летчиков по типу разведчика Як-28Р. В заключении по результатам испытаний специалисты НИИ ВВС отметили также неудовлетворительный обзор из кабины штурмана из-за установленной аппаратуры ？Лотос？, что исключало детальное ориентирование, отыскивание цели и построение маневра на распыление, особенно на малых высотах.
Самолет отправили на доработку, и 18 октября 1964 года Як-28СР снова перегнали в Энгельс, где в ходе заводских испытаний до 23 декабря были выполнены 22 полета. Система распыления работала нормально во всем диапазоне заданных высот и скоростей. Последовавшие государственные испытания завершились в 1965 году с положительным результатом, но сведений о серийном выпуске или доработках уже построенных машин в вариант распылителя обнаружить не удалось.
Ту-22М: где были закрылки
Николай Мешальников, в свое время ведущий инженер-испытатель НИИ ВВС, рассказывал: для Ту-22М1 было разработано задание на продолженный взлет при имитации отказа двигателя на разбеге, соответственно расписаны действия каждого члена экипажа на всех участках траектории. В обязанности правого летчика входила уборка шасси и закрылков, последних – в два этапа. Вначале с взлетного положения 20 градусов при достижении определенной скорости – до 10 градусов, а затем, после разгона самолета, с разрешения командира экипажа – полностью.
Когда командиром экипажа был летчик-испытатель ОКБ Борис Веремей, летчик-испытатель НИИ ВВС Борис Львов находился на месте правого летчика и четко выполнил все предписания задания по уборке закрылков. Сложный взлет с одним работающим двигателем был выполнен успешно. И летно-методический совет ЛИиДБ ОКБ Туполева принимает решение на выполнение второго (сдаточного) полета. 30 июня 1974 года в кресле командира экипажа находился уже Борис Львов, а на месте второго летчика – Борис Веремей, который сразу после уборки шасси, не дождавшись разгона самолета до заданной скорости, без разрешения командира доложил: ？Шасси убрались, прибираю закрылочки на 10？. Самолет весом 115 тонн с убранным шасси выходит на угол атаки, превышающий допустимый. Включается предупреждающая экипаж световая и звуковая сигнализация автоматического указателя угла атаки, скольжения и перегрузки (АУАСП), располагавшегося на приборной доске левого пилота. Веремей, не понимая, что происходит, и не ставя в известность командира, убирает закрылки полностью, усугубляя и без того сложную ситуацию. Самолет выходит на закритический угол атаки, начинает падать скорость. Львов, увидев это по АУАСП и осознав, что закрылки убраны полностью, кричит: ？Закрылки 10？. На что Веремей отвечает: ？Закрылки 10 были, какого х…надо？.
Самолет с высоты 130 метров начал парашютировать с углом тангажа 17 градусов и пошел к земле с двигателем, работавшим на полном форсаже. Львов в этой ситуации проявил огромное самообладание и мастерство, не допустил сваливания самолета на крыло и тем самым спас экипаж. Снижаясь на луг, машина задела концами отклоняемого стабилизатора насыпной вал, а когда поползла по земле на фюзеляже, ударила крылом трактор. Летчики выключили двигатель, обесточили борт и повернули пожарный кран, но несмотря на принятые меры, разрушение хвостового оперения и заднего топливного бака привело к пожару, а столкновение с трактором – к отрыву половины крыла, улетевшего почти на 100 метров. Экипаж самостоятельно покинул горящий самолет, а подоспевшие спасатели оттащили кабину с записывающей аппаратурой.
С того времени прошло больше 45 лет, но до сих пор в ряде публикаций пытаются возложить вину за произошедшее на Львова. Кому-то выгодно и сегодня выгораживать туполевскую фирму. Однако его невиновность в той ситуации была полностью доказана после расшифровки самописцев.
Следует отметить, что выяснение ？кто виноват？ между специалистами НИИ ВВС и ОКБ Туполева происходило неоднократно. Достаточно вспомнить катастрофу Ту-134 в 1965 году на госиспытаниях в НИИ ВВС, когда неподалеку от Чкаловского машина вошла в пике с высоты около 10 тысяч метров. Погибли все находившиеся на борту восемь человек. Тогда военные сумели защитить свою честь и достоинство, а промышленники до сих пор пытаются выгородить свою фирму. Впрочем, подобных примеров, особенно заканчивавшихся не столь трагически, много.
Николай Якубович
Опубликовано в выпуске № 49 (812) за 17 декабря 2019 года