Благодаря Михаилу Погосяну отечественное самолетостроение это расстояние легко может преодолеть в самое ближайшее время
Михаил Ходаренок
То, что в отечественном авиапроме ситуация далеко не соответствует бравурным докладам руководства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), постепенно становится всеобщим в стране мнением. Дело, по единодушным оценкам независимых экспертов, откровенно заходит в тупик. И более чем значительную роль во всех этих негативных процессах играет лично глава ОАК Михаил Погосян. Именно он привел отечественную авиацию на грань катастрофы.
Для начала остановимся на том, что представляет собой Объединенная авиастроительная корпорация. Не будет большим преувеличением сказать, что это некий современный аналог знаменитой фирмы ？Рога и копыта？. Имея крайне раздутый штат и более чем высокую зарплату руководящего состава, ОАК фактически не производит ни интеллектуального, ни материального продукта.
По сути дела Объединенная авиастроительная корпорация функционирует в качестве комиссионера и с любого процесса, происходящего в авиационной отрасли России, при любом раскладе (что со знаком плюс, что со знаком минус) имеет свой процент прибыли (и заметим, весьма немалый). Когда государство выделяет средства на развитие отечественной авиации, ОАК забирает себе весьма значительную долю. Что остается, раздает авиапредприятиям, причем исключительно в соответствии с личными пристрастиями и предпочтениями руководителя ОАК Михаила Погосяна.
В то же время Объединенная авиастроительная корпорация, поставленная сверху над предприятиями отрасли, постоянно и самыми разными путями и способами изымает их средства. Причем эти пути и способы постоянно совершенствуются. Подобная схема вне зависимости от конкретных результатов работы отрасли позволяет обеспечить руководству ОАК очень даже безбедную жизнь. На улице ОАК всегда праздник, всегда солнечно, тепло, сыто.
Но вот что показала проверка деятельности Объединенной авиастроительной корпорации Генеральной прокуратурой. Так, в докладе генерального прокурора Юрия Чайки отмечается: ？Несмотря на принятые в 2009 году беспрецедентные меры государственной поддержки в размере 70,5 млрд руб., предназначенных для реструктуризации имеющейся задолженности, финансовое состояние большинства входящих в корпорацию компаний ухудшилось. Совокупный долг корпорации увеличился почти на 100 млрд руб. и на момент проверки составлял более 260 млрд руб. Стоимость активов дочерних и зависимых обществ заметно снизилась, что привело к уменьшению уставного капитала корпорации на 30,7 млрд руб.？.
А вот и подтверждение, что свои проблемы руководство ОАК решает за счет предприятий, входящих в состав корпорации. Так, в докладе Генеральной прокуратуры указывается: ？Направленные с 2007 по 2012 год из федерального бюджета в уставный капитал корпорации средства в размере почти 50 млрд руб. для реализации проектов строительства гражданских воздушных судов отечественного производства доводились корпорацией до дочерних и зависимых обществ на крайне невыгодных условиях. Вместо безвозмездного внесения в уставный капитал обществ средства, призванные поддержать предприятия авиастроительной отрасли, предоставлялись им корпорацией в виде займов с взиманием до 14,5% годовых.
Помимо доходов от начисленных процентов корпорация зачастую получала у дочерних и зависимых обществ еще и беспроцентные займы. ОАО ？Компания ？Сухой？, ОАО ？НАЗ ？Сокол？, ОАО ？Корпорация ？Иркут？ в 2011–2012 годах выдали ОАО ？ОАК？ свыше 2,2 млрд руб. беспроцентных займов.
Более того, начиная с 2007 года корпорация с зависимых и дочерних обществ получила в виде дивидендов более 4 млрд руб., основную часть из которых использовала на свои нужды.
Кроме того, ОАО ？ОАК？ получало доход от размещения средств на депозитах. В то время как авиастроительные предприятия вынуждены были брать кредиты в коммерческих банках, корпорацией в 2011–2013 годах на депозитах было размещено более 685 млн руб.？.
Что касается фразы ？основную часть из которых использовала на свои нужды？, то и тут прокуратура рассказала, о чем идет речь: ？Полученные за счет дочерних и зависимых обществ доходы позволяли повышать заработную плату работникам корпорации, которая в 2012 году в четыре раза превышала заработную плату работников предприятий, занятых строительством и ремонтом самолетов (137 и 30 тыс. руб. соответственно)？.
Теперь зададимся вопросом: а на что же и каким образом расходуются в ОАК средства, оставшиеся после удовлетворения постоянно возрастающих потребностей и личных амбиций руководства ОАК и лично Михаила Погосяна?
Деньги расходуются в основном на программы, которые Михаил Погосян считает лично своими. Именно они в ОАК и приоритетные.
Первый в этом ряду – ？Сухой Суперджет？ (SSJ). Все остальные направления развития отечественной авиации и темы в ОАК, за исключением, пожалуй, только ГОЗ, обескровливаются исключительно в интересах SSJ. Однако уже ни для кого не секрет, что программа SSJ оказалась экономически несостоятельной. И это притом что на нее были брошены все ресурсы отечественного авиапрома. Она несостоятельна не с точки зрения самолета как такового, а с точки зрения экономического и государственного продукта.
Приведем некоторые цифры. По итогам первого квартала 2014 года компания ？Гражданские самолеты Сухого？ (ГСС) не досчиталась порядка 5,735 миллиарда рублей. Как признались сами руководители Объединенной авиастроительной корпорации и ГСС, валовый убыток вырос почти в 2,8 раза и составил 705 миллионов рублей.
По данным директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, SSJ приносит стране колоссальные убытки. Причем чем больше его строят, тем быстрее растут убытки. Согласно годовым отчетам ЗАО ？ГСС？ убытки по годам составляют: 2010 год – 1,844 млрд руб., 2011-й – 3,859 млрд руб., 2012-й – 4,582 млрд руб. При этом накопленный убыток: 2010 год – 4,701 млрд руб., 2011-й – 8,560 млрд руб., 2012-й – 13,142 млрд руб.
Цифры говорят о том, что тенденция увеличения годовых убытков продолжилась и в этом году, а фактически рост потерь за пять лет составляет более 30 процентов. По канонам бизнес-планирования, если проект по истечении пяти лет не приносит прибыли, не говоря уже о росте убытков, его закрывают. Руководителей же проекта ждут серьезные организационные выводы, а сами они могут оказаться фигурантами судебных и уголовных разбирательств. Тем более когда речь идет о миллиардных убытках. А ведь совсем недавно в разрешении кризиса с ？Гражданскими самолетами Сухого？ участвовал лично Владимир Путин, выделивший около одного миллиарда долларов на спасение компании.
В качестве промежуточных выводов. Концентрация всех ресурсов авиационной отрасли на этом продукте (SSJ) не только экономическая, но даже и политическая ошибка. Политическая потому, что этот проект не решает наиболее важные государственные задачи. Ни для кого не секрет, насколько велик процент импортных комплектующих в SSJ. Да наш ли это самолет, говорят некоторые специалисты.
К примеру, сегодня Российская Федерация стоит на пороге экономических санкций, а у государства нет авиационной техники, критически необходимой для решения задач как оборонной, так и транспортной безопасности в подобных случаях развития военно-политической обстановки.
О чем конкретно идет речь? У нас до сих пор не появился легкий военно-транспортный самолет, который бы заменил очень хороший, но для своего времени Ан-26. Нет и среднего военно-транспортного для замены Ан-12. По большему счету на самолетах подобных типов и держится вся повседневная жизнь Вооруженных Сил. Именно они летают для обеспечения служебной деятельности армии и флота практически каждый день.
Работы по Ил-112В только совсем недавно были возобновлены. В то же время ныне поставляющийся в Военно-воздушные силы и морскую авиацию России Ан-140 не может считаться адекватной заменой старым машинам. У него нет рампы и полноценного грузового отсека. Не смогут заменить легкие и средние военно-транспортные самолеты и новейшие Ил-76МД-90А (Ил-476). Ведь при полете на короткие расстояния с относительно небольшим грузом экономические и эксплуатационные характеристики легких самолетов выигрывают в разы.
Но и это еще не все. Михаил Погосян полностью отказался от развития малой региональной авиации. Речь в данном случае идет о машинах вместимостью 10–70 пассажиров. Самолеты такого типажа – единственное средство обеспечения транспортной доступности удаленных регионов такой страны, как наша Родина. А если это не вредительство, что же это такое в этом случае?
Из-за концентрации по злой воле Михаила Погосяна всех ресурсов авиационной отрасли на SSJ в России и по настоящее время нет современного среднемагистрального самолета, который-то и перевозит основную массу пассажиров в нашей стране. Проект Ту-204 не без участия Михаила Погосяна практически похоронен. Проект МС-21, опять-таки не без участия нынешнего главы ОАК, слишком долго проходит бюрократические и бумажные стадии. Надо полагать, именно по этим причинам российская гражданская авиация перевозит за год пассажиров меньше, чем обслуживает один терминал международного аэропорта Дубай Объединенных Арабских Эмиратов.
Хорошо, что в государстве нашлась политическая воля остановить не менее тупиковый проект Михаила Погосяна SSJ-NG, который по сути не решал ни одной государственной задачи. А на средства претендовал весьма и весьма серьезные. Да и смешно сказать – можно ли расценивать перспективной и приоритетной задачей для отечественной авиации добавление 20 мест в SSJ? Для государства и системы в целом не бог весть какой плюс.
Очень негативную роль в развитии отечественной авиации на современном этапе играет практически полное отсутствие конкуренции в отрасли. Создавая в 2006 году ОАК, руководство страны, надо полагать, надеялось получить аналог, пусть и несколько в упрощенном и урезанном виде, Министерства авиапромышленности СССР. Но Михаил Погосян строит самолетостроительную отрасль страны исключительно по аналогии с американским ？Боингом？. Это, быть может, очень хорошо лично для него – концентрация в одних руках всей полноты власти, финансовых потоков, право единоличного принятия решений практически по всем вопросам.
Но что хорошо для Михаила Погосяна, отнюдь не хорошо для самолетостроительной отрасли и государства в целом. Поскольку глава ОАК, как показала со всей отчетливостью практика его работы, государственным умом, стратегическим видением перспективы развития отрасли и умением правильно определять приоритеты и выделять нужные проекты не обладает. Этих качеств у него как раз и нет. Конкуренцию Михаил Погосян убивает, проекты и темы, которые ему не по нраву, душит.
А на Западе авиастроительные корпорации работают в условиях предельно жесткой конкурентной борьбы. Это, как известно, двигатель прогресса. А у Михаила Погосяна конкурентов на внутреннем рынке нет. Есть только мнение главы ОАК и все остальные мнения, разумеется, неправильные. Все, что предложит ОАК, будет закупаться российскими военными и гражданскими покупателями. Возвращаясь к SSJ, напомним еще раз, что на него были брошены все силы ОАК и, по некоторым оценкам, более 70 процентов финансирования. А между тем до SSJ в КБ Туполева был разработан и запущен в серийное производство Ту-204/214, были близки к завершению работы по Ту-334. Но Михаил Погосян сугубо своим личным решением выбрал SSJ.
Примечательно, что в специальном летном отряде ？Россия？, обслуживающем администрацию и лично президента России, активно используют Ту-204 и Ту-214 не только в варианте специальных бортов, но и как обычные пассажирские машины. На базе Ту-214 для нужд Минобороны созданы самолет-разведчик с индексом ？Р？ и самолет для полетов в рамках договора ？Открытое небо？ – Ту-214ОН. В то же время спецборта на базе SSJ есть только в виде нереализованных проектов (наверное, и хорошо, что только в таком виде).
Все посетители кабинета-музея легендарного авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина обращают внимание на макет самолета, напоминающий Ту-154 разработки КБ Туполева. На самом деле это созданный на базе Ил-62 среднемагистральный пассажирский самолет, в свое время проигравший туполевской машине. И если внимательно проанализировать историю советского авиапрома, то за заказы конструкторские бюро весьма и весьма жестко конкурировали между собой. А руководство Минавиапрома выступало в роли третейского судьи. Сейчас же Михаил Погосян в условиях полного отсутствии конкуренции единолично принимает решения, каким проектам давать финансирование и считать их приоритетными, а от каких отказаться за ненадобностью.
На Западе конкуренция между авиастроителями заставляет руководство корпораций предельно внимательно вести финансовую и кредитную политику, снижая нецелевое использование денежных средств и не ввязываясь в рискованные проекты. К примеру, из-за возникших проблем с аккумуляторными батареями самолета ？Боинг-787？ ？Дримлайнер？ американская корпорация понесла значительные финансовые убытки. Это не только вызвало неодобрительные отзывы акционеров, но и привело к внутренним расследованиям и отставкам ряда руководителей фирмы. В то же время ОАК в финансовых маневрах может позволить рискованную и практически бесконтрольную, а то и безответственную кредитную политику, зная, что руководство страны, поддерживающее отечественных авиапроизводителей, при необходимости компенсирует понесенные убытки. А само руководство ОАК при любом развитии обстановки останется в прибыли.
В качестве главных выводов следует сказать, что в ОАК неверно выбраны приоритеты развития отечественной авиации. Единственный приоритет на сегодня в Объединенной авиастроительной корпорации только один – участвовал ли лично Михаил Погосян в том или ином проекте. Но это отнюдь не государственный подход. Этот подход в какой-то степени может быть оправдан для руководства отдельной компании, но отнюдь не для руководителя самолетостроительной отрасли страны.
Таким образом, ОАК под руководством Михаила Погосяна оказалась, с одной стороны, несостоятельной как коммерческая компания (достаточно только одного примера – проект SSJ), а с другой – крайне неэффективной как механизм управления авиационной отраслью в интересах государства. Такие крупные просчеты и грубые ошибки, заметим, воспитательными беседами не лечатся. Как говорили в советские времена, настало время укрепить руководство авиационной отраслью. Да и осуществить крупные структурные перемены в самолетостроении в целом.
И в заключение. Как правило, крупные государственные деятели отличаются определенным набором качеств – личной скромностью, непритязательностью и неприхотливостью в быту, умением тактично вести себя с подчиненными, выслушивать иные мнения и оценки, отстраненно держаться от мелочей. Это позволяет им сосредоточиться на решении стратегических, главных задач. При этом вне зависимости от страны и времени этот набор практически общий для всех состоявшихся крупных руководителей. Так вот, это не про Михаила Погосяна.
Продолжение следует.
Михаил Ходаренок
А вот мне припоминается, как такой же погосян в 90-е "блистательно" поднял АЗЛК.
кто мне с трёх попыток докажет, что виноват не человек, а виновата "система"?
Антропологу. А стоит ли это доказывать? Это, по-моему, аксиома, что виновата именно система. при которой наверх всплывают именно "эффективные манагеры".
Можно было бы еще и написать про украино-российские самолеты Ан-148 и Ан-158, состоящие, по словам Мантурова, более чем на половину из российских комплектующих, которые также пострадали от кукушонка - суперджета. Глядя на налет Ан-148 в "России" можно абсолютно точно сказать, что самолет получился хорошим, а в сравнении с су-перджетом - отличным.
Очередной высер (наверно стомиллионный),пытающийся доказать, что из-за злого Пого "просраливсеполимеры". "Супер" был выбран не Погосяном,он стал во главе ОАК гораздо позже.И уж конечно наплевать на то, что этот самолет строится серией,как в советское время. Опять тревожат прах самолета-недоделки Ту-334.Бред.... Барон, я уж не знаю кем надо быть после последних событий, чтобы ратовать за Ан-148/158.Все еще хочется кооперации с Укросомали? Вы проспали события последних месяцев?
Стрелку. Такой же Ороян успешно "поднял" авиадвигательную фирму Микулина. Она где-нибудь сейчас существует? Вообще на сайтах авиа, в блогах хороших много предложений. Но, нас слышит ли кто? Или в надзорных органах тоже "пофигизм". Мне кажется эйфория должна пройти, когда на парадах этого года Ту-95 прошли двойками, вместо троек?! Когда 95 сделаны? Вот то-то!
Можно говорить что угодно, оправдывать или обвинять тех или иных руководителей но здесь явно видятся просчеты в самой организации структуры управления ОАК и ее взаимодействия на всех уровнях со структурными подразделениями, т.е. предприятиями ОАК, по моему мнению нужно что бы конечные решения принимал не Погосян, они должны приниматься на основе плотного взаимодействия заказчиков и производителей, включая проектно - конструкторские предприятия, после тщательного сравнения технических и экономических показателей техники и результатов ее полноценных испытаний, сейчас похоже никто ни за что конкретно в ОАК не отвечает, но превосходно использует свое положение для совершенно не обоснованного личного обогащения и лоббирования интересов в ущерб стране.
по-видимому за погосяном стоит мощьный клан, на который он работает, который помогает выбивать деньги из бюджета. погосян не работает на государство, а на себя, своих детей и клан. Чем раньше его уберут (и подальше), тем лучше будет для страны. Иначе он завершит уничтожение авиапрома, начатое чубайсом и иже с ним.
Интересно, а зачем генеральному директору журналистское или военное образование?
"Возвращаясь к SSJ, напомним еще раз, что на него были брошены все силы ОАК и, по некоторым оценкам, более 70 процентов финансирования. А между тем до SSJ в КБ Туполева был разработан и запущен в серийное производство Ту-204/214, были близки к завершению работы по Ту-334. Но Михаил Погосян сугубо своим личным решением выбрал SSJ." Охренеть не встать. Сколько врать можно, гусарыши? 1) На конкурс по региональному самолету КБ Туполева выставляло отнюдь не Ту-334 (видимо понимая его несостоятельность), а Ту-414. 2) Михаил Погосян стал главой ОАК в 2010-м. Решение в 2004-м принимала госкомиссия, к которой Погосян не имел на тот момент ни малейшего отношения. Главой ОАК на тот момент был господин Федоров, организатор торпедирования производства... Ту-334 сначала в Киеве, затем в подмосковных Лохвицах. Тот самый Федоров который попытался потом тихонько удушить и SSJ, запустив без всякого конкурса в Воронеже Ан-148. Вывод: статья - откровенная заказная джинса, рассчитанная на профессиональных борцунов "с режимом". Пул Гусарова (Ходоренок, Божева и т.д. таких за последние годы на деньги спонсоров (Кивы, Богуслаева и их подельников в пожирании средств российского бюджета) состряпали великое множество, пытаясь заменить слабость аргументов большим количеством штампов и воплей, направленных исключительно на эмоциональную составляющую, а не аналитическую. Читайте дальше, хомячки белоленточные. :)
Антрополог, 17:55, 20 мая, 2014 кто мне с трёх попыток докажет, что виноват не человек, а виновата "система"? ------------------------------------------------------------------------------ Ответ в самой статье: "В то же время ОАК в финансовых маневрах может позволить рискованную и практически бесконтрольную, а то и безответственную кредитную политику, зная, что руководство страны, поддерживающее отечественных авиапроизводителей, при необходимости компенсирует понесенные убытки. А само руководство ОАК при любом развитии обстановки останется в прибыли." И этот ответ не зависит от того, когда Погосян пришел "к власти" в ОАК.
Всё тот же "гусаровский набор". С добавлением новаций на злобу дня. Спорить с этим? Да много раз уже контраргументы высказывались. Не нужны они этой шайке. Будут гадить и гадить. Я удивляюсь ОАК и ГСС - давно уже пора подключать к делу юристов.
Сергею Петропавловскому. Когда сделан Ту-95? В-52 взлетел на 10 лет раньше него. Зачем выкидывать хорошую машину?
Статья - типичная заказуха и гусаровский суповой набор. Попытка вывалить на Погосяна всю лажу которая сопровождала постановку на производство таких "шедевров" как Ан 148 и Труп 334.
Ну сменят Погосяна. Поставят эффективного управленца, который раньше "автовазом управлял". Или вообще - владел пригородными электричками. И будет все в ажуре? Удивительное дело, автор вроде не полный дилетант в авиастроении, на авиасалоны катается. И неужели не знает, что ОАК создали не под Погосяна и задолго до того, как он стал его руководителем. По словам самого Погосяна, он бы выстраивал авиастроительную корпорацию совсем иначе, и она бы работала эффективнее. А так к двум мощным "суховским" заводам прилепили в качестве приживалок десяток деградировавших фирм. И как быть, чтобы все оказались довольны? ОАК - хоть работает и что-то реальное делает. А как дела в ОСК? Как дела в ОДК? Конечно, деньги не пахнут, но в данном случае они буквально ароматизируют из каждой строчки отнюдь не умного и совсем не аналитического текста. Интересно, каким будет продолжение...
Погосян - хороший конструктор. Его главное достижение - композитное крыло для Су-47. Погосян - плохой организатор и руководитель. Для него существует только два мнения: его собственное и неправильное. Он, как и любой другой человек, имеет ограниченный уровень знаний. Но он считает, что знает ВСЕ. Именно таким образом он управляет всеми многочисленными структурами и коллективами, во главе которых он поставил себя и управляет далеко не лучшим образом. Несколько слов о результатах его работы. "Неувядаемое" семейство Су-27 продолжает жить и развиваться (большое спасибо О.С.Самойловичу, М.П.Симонову и другим великим суховцам, создавших это семейство). Работы по Т-50 пока идут неплохо. Но до реальной эксплуатации пока еще очень далеко. Будем надеяться, что все придет к благополучному результату. Суперджет демонстрирует очень плохие результаты. Собрав оставшиеся "конструкторские сливки" из всех самолетных ОКБ, делали Суперджет безобразно долго и получили самолет с большим количеством проблем, которые до сих пор не преодолены. Тут и "стратегические" проектные ошибки: неудачный выбор основных проектных параметров; создание сразу самого большого самолета семейства; создание регионального самолета, который не может эксплуатироваться на аэродромах регионального класса и т.д. Тут и "тактические" ошибки: ошибки в конструировании каркасных конструкций, которые привели к их дополнительному усилению и утяжелению конструкции (кстати говоря, для сокрытия этих ошибок фирма до сих пор публично не опубликовала все обязательные для авиакомпаний-эксплуатантов характеристики); периодические отказы в совместной работе бортовых подсистем и др. Тут и производственно-технологические ошибки: изготовление самолета на заводе, находящемся на другом конце России (а значит и Земного Шара), и в городе, где нет достаточного количества квалифицированных кадров (отсюда и исправление брака на серийных самолетах в течении 6 месяцев после их изготовления) и др. Все эти ошибки связаны, в первую очередь, с недостаточно творческой атмосферой в коллективе ГСС и других структурах, возглавляемых Погосяном. Погосян и его суховский коллектив старался перенести свой опыт проектирования военных самолетов на процесс создания коммерческого самолета. При этом они отвергали или не достаточно учитывали опыт наших ОКБ, которые имели соответствующий опыт. Они (особенно их молодые сотрудники) надеялись, что фирма Боинг, с которой они сотрудничали на начальном этапе разработки Суперджета, передаст им какие-то ключевые знания и навыки. Ничего особенного Боинг им не передал. Ни одна авиационная проектная фирма никогда не передаст свой опыт другой фирме (кто же будет учить конкурентов). В проектируемом в настоящее время МС-21 тоже заложено множество ошибок, на которые опытные специалисты указывают. Но ошибочные решения реализуются настойчиво и приведут к печальным последствиям. Если Погосян говорил о том, что ОАК не достаточно эффективно работает, то кто же мешал ему исправить деятельность ОАК за те несколько лет, когда он возглавляет ОАК после Федорова. Очевидно, что эта структура ОАК устраивает его. А результаты у ОАК в области разработки гражданских самолетов весьма не блестящие: Денег на создание Суперджета потрачено запредельно много, а самолет плохо продается, медленно растут темпы его производства, много проблем в эксплуатации. С МС-21 все будет еще хуже... Для сравнения посмотрите, как и какими темпами развивалась бразильская авиастроительная корпорация Эмбраер в 1990-х годах и попробуйте ответить на вопрос: Почему же у нас дела идут настолько хуже по сравнению с бразильцами? Очевидно, что здесь допущены многочисленные ошибки и преступления руководителей ОАК, Минпромторга и др. руководящих структур.
Не удержалась таки газета ВПК и стала как все бросать какашки за деньги. Хотя с таким руководством ничего удивительного
Сергею. Реально вот охренеть не встать. Каким образом заканчивающий сертификацию ближнемагистральный ТУ-334 мог участвовать в конкурсе на СОЗДАНИЕ ПЕРСПЕКТИВНОГО РЕГИОНАЛЬНОГО самолета? Иногда все же лучше жевать. Вы же впали в религиозный экстаз и малограмотно защищаете усатого идола обклеивая всех ярлыками белыми лентами. Акститесь и перечитайте последнюю статью Гусарова и Карнозова касаемо SSJ. Если не боитесь, что шаблончик разорвется.
всех дилетантов и жуликов сразу не выгонишь,но начинать пора,В стране бардак как и в оак и других корпорациях