Олег Демченко

       Николай Захарович Матюк

       Фото пресс-службы РСК ''МиГ''

       СТАРЕЙШЕМУ СОТРУДНИКУ РСК "МиГ" НИКОЛАЮ МАТЮКУ ИСПОЛНИЛОСЬ 95 ЛЕТ

       10 октября 2004 г. старейшему работнику Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" - главному конструктору, Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской и трех Государственных премий, заслуженному деятелю науки и техники, доктору технических наук Николаю Захаровичу Матюку исполнилось 95 лет. Через его судьбу прошел практически весь путь развития российской авиации - от первых отечественных самолетов-истребителей конструкции Поликарпова до сверхзвуковых "МиГов".

       {{direct_hor}} ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР

       В настоящее время Н.З. Матюк является главным конструктором - заместителем директора программы перспективного грузопассажирского самолета МиГ-110. Из старшего поколения - это единственный действующий главный конструктор. Он всегда в курсе темы, предлагает интересные и плодотворные идеи, оригинальные технические решения и активно участвует в их реализации. Его коллеги по работе, с которыми Николай Захарович ежедневно трудится рука об руку - Л.Г. Шенгелая, Л.В. Шефтель и Ю.Ф. Полушкин - рассказали о нем много интересного.

       Честно говоря, в авиационной отрасли сегодня профессия главного конструктора девальвируется, а вот Николай Захарович Матюк, - по их мнению, - главный конструктор в полном, классическом смысле этого понятия, конструктор, который высоко компетентен в решении всех комплексных вопросов и многочисленных направлений специального значения, который прекрасно разбирается во всех стадиях создания самолета и заранее знает, к чему приведет решение на этапе начального проектирования, какой получится результат, когда самолет будет осваиваться в серии. Он прекрасно понимает, как летает самолет с точки зрения аэродинамики, прочности, боевого применения, - как комплексное воплощение многих идей и технических решений.

       У авиационных конструкторов есть определенная ментальность - это борьба за вес. Пожалуй, нет ни одного другого главного конструктора, который имел бы еще такую весовую культуру, как Николай Захарович Матюк. У конструкторов есть такое понятие: "Держать вес в серии". МиГ-25 - единственный самолет, вес которого за многие годы освоения в серии и серийного производства возрос всего лишь на 10%, и это в то время, как у других самолетов за этот же период вес "разбухал" до 30%. Такой пример - свидетельство высшей квалификации главного конструктора.

       И вот что удивительно: Н.З. Матюк несмотря на свой возраст, обладает феноменальной памятью. Если вы его спросите, скажем, о каком-нибудь агрегате поликарповского самолета, в разработке которого он принимал участие в 30-х гг., то он вам и сегодня подробно расскажет, что и как там было устроено, какие в конструкции были особенности и т.п. И это будет соответствовать стопроцентной действительности.

       ПУТЬ В АВИАЦИЮ

       Николай Захарович Матюк не представляет свою жизнь вне авиации, это его - единственная любовь.

       Родился он в деревне Лешено Оршанского района в Белоруссии, в бедной крестьянской семье. В 1914 г. его отец в поисках работы перевез семью в город Демидов Смоленской области. Там будущий авиастроитель в 1923 г. закончил начальную школу и стал работать с отцом по найму, а через три года поступил на рабфак, который успешно закончил в 1929 г. В этом же году он поступил в МВТУ на механический факультет, из состава которого впоследствии выделился МАИ.

       30-е гг. в нашей стране были отмечены бурным развитием авиапромышленности. Тема авиации приобрела массовый характер - повсеместно открывались аэроклубы, портреты летчиков-героев не сходили с газетных полос. Программа обязательной двухмесячной летной практики коснулась и студентов МАИ. Вот как об этом вспоминает Николай Захарович: - Целью практики было расширение нашего кругозора при подготовке к инженерному труду. На аэродроме Борисоглебского авиационного училища мы, студенты, ежедневно выполняли все функции работников аэродрома - от техника до летчика.

       Экзамен по пилотированию у нас принимал Яков Иванович Алкснис - начальник ВВС РККА, военный летчик, в то время известный еще и тем, что ввел обязательную периодическую проверку техники пилотирования у летного состава.

       На следующий день после прибытия Я.И. Алкснис поднял в воздух У-2 и блестяще выполнил высший пилотаж перед основным и учебным составом училища. Затем начался экзамен, который сдавали все, начиная от командиров, рядовых служащих и нас - практикантов из МАИ. Я, как рядовой курсант, выполнил полную программу с инструктором и получил зачет".

       Еще будучи студентом МАИ, Н.З. Матюк приступает в 1933 г. к работе в коллективе широко известного в то время авиаконструктора, "короля истребителей" Н.Н. Поликарпова. Главный лозунг авиастроителей тех лет - "Все выше и выше и выше". Они искали пути осуществления идеи в усовершенствовании облика самолета, в выборе силовой установки, добивались увеличения скорости, высоты и дальности полета.

       В коллективе Поликарпова большое внимание уделялось выполнению аэродинамических расчетов.

       Н.З. Матюк руководил работами по определению аэродинамических нагрузок, действующих на самолет в полете, данные которых были необходимы для проведения расчетов на прочность, и вскоре продвинулся по служебной лестнице от должности инженера до начальника аэродинамического сектора. В этот период при активном участии Н.З. Матюка были созданы самолеты, составившие славу отечественной авиации тех лет: И-17, И-153 "Чайка", ВИТ-2, И-180, И-190, а также последние модификации И-15 и И-16.

       ПЕРВЫЕ "МиГи"

       8 декабря 1939 г. приказом директора завода № 1 П.А. Воронина во исполнение приказа наркома авиационной промышленности был утвержден новый опытно-конструкторский отдел (ОКО), в который вошел ряд работников КБ Поликарпова, в том числе Н.З. Матюк. Возглавили ОКО А.И. Микоян и М.И. Гуревич.

       В "наследство" от КБ Поликарпова ОКО достался эскизный проект самолета И-200, одним из создателей которого был Н.З. Матюк. Работы по выпуску конструкторской документации нового самолета проводились без выходных дней по 12-16 часов в сутки. К 25 декабря было завершено изготовление макета самолета.

       Производство И-200 осуществлялось основными цехами завода №1 и опытным цехом №28, изготовлявшим отдельные узлы и производившим общую сборку (агрегаты собирали серийные цехи). В производство одновременно были запущены три экземпляра самолета И-200.

       5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял в воздух новый истребитель И-200. В этом же году 12 сентября успешно завершились государственные испытания. "Самолет И-200 (с двигателем АМ-34) конструкции Микояна и Гуревича производства завода №1 НКАП по своей скорости 628 км/час является лучшим из отечественных опытных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м". Такая характеристика была дана истребителю в документе о принятии И-200 на вооружение, в серии получившего наименование МиГ-1.

       Чуть позже при непосредственном участии Н.З. Матюка была создана модификация истребителя - МиГ-3.

       В годы войны Николай Захарович активно участвовал в создании и проектировании как вариантов МиГ-3, так и новых самолетов, на которых были достигнуты высокие значения высоты и максимальной скорости полета, обеспечивались работы по требованиям фронтовых летчиков, ремонтных заводов. Ближе к концу войны был построен, а уже после войны запущен в малую серию самолет И-250 с комбинированной силовой установкой.

       В ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ

       После войны Н.З. Матюк активно участвует в создании МиГ-9 - первого советского реактивного истребителя.

       А за участие в создании самолетов МиГ-15, МиГ-17, МиГ- 19, МиГ-21 ему были присуждены две Государственные премии (1949 и 1952 г.). Через год он был удостоен третьей Государственной премии - за личное участие в компоновке и отработке аэродинамических схем беспилотных летательных аппаратов.

       Особую страницу в биографии Н.З. Матюка занимает создание в противовес новым бомбардировщикам США и Великобритании системы автоматического перехвата, получившей шифр "Ураган".

       Правительство в 50-х гг. поставило задачу перед разработчиками самолетов - создать истребители-перехватчики, гарантирующие уничтожение таких бомбардировщиков в случае их проникновения в пределы страны. Ими стало семейство сверхзвуковых истребителей с высокой скороподъемностью, бортовой РЛС и телекодовой линией связи с наземными системами наведения, вычислительным устройством, формирующим команды управления. Для тех лет это было почти фантастикой. В состав наземных средств системы "Ураган" входили мощная РЛС, линии связи, оборудование командного пункта.

       Под практическим руководством Н.З. Матюка были созданы семейства истребителей-перехватчиков (И-7К, И-75, И-75Ф и Е-150) для первых автоматизированных систем ПВО "Ураган-1", "Ураган-5", ракета "воздух- воздух" средней дальности. Однако эти системы впоследствии по разным причинам не были приняты на вооружение, а отдельные их элементы широко применялись при разработке последующих авиакомплексов.

       ЗВЕЗДНЫЙ "МиГ" КОНСТРУКТОРА

       В 1957 г. Н.З. Матюк был назначен главным конструктором. В этом же году за создание новой авиатехники ему было присвоено звание Героя Социалистического труда, и вскоре он возглавил работы по созданию МиГ-25.

       "Конец 50-х и начало 60-х гг. чрезвычайно трудное время для авиации, - вспоминает Николай Захарович. - Правительство во главе с Н.С. Хрущевым предпочтение из всех летательных аппаратов отдавало ракетам и выделяло большие средства на развитие ракетной и космической техники. В одной из статей Н.С. Хрущев сказал: "Мы даем денег авиационным специалистам ровно столько, чтобы они не потеряли свою квалификацию".

       В этих условиях ВВС стали предъявлять к авиации требования почти такие же, как и к ракетам. От самолетов требовалось обеспечение высокой скорости, большой дальности полета, автоматизации управления, как и у ракет, а также способности выполнения самолетом задач перехвата воздушных высокоскоростных целей и возможности поражения с большой точностью.

       В связи с выполнением поставленных задач потребовалось решение совершенно новых для авиации технических проблем. Таких, как автоматизированное управление самолетом в момент сближения при обнаружении и перехвате воздушных целей. Для поражения наземных объектов с большой точностью необходимо было создавать автоматизированный прицельно-навигационный бортовой комплекс.

       Новые требования к самолетам вовлекли в новые разработки огромный научный и конструкторский потенциал оборонных отраслей промышленности. Над созданием самолета, который бы выполнял одновременно функции перехвата, разведчика и бомбардировщика, работали специалисты нашего КБ совместно с инженерами и учеными из ЦАГИ, ЛИИ, НИИАС и из других специализированных конструкторских бюро.

       Для испытаний новых автоматизированных систем на базе самолетов ОКБ Туполева скомплектовали несколько летающих лабораторий. Две из них были предназначены для отработки комплекса перехвата, другие предназначались для испытаний разведывательного навигационно-прицельного комплекса.

       После проведения испытания прицельно-навигационного комплекса и других бортовых систем были проведены заводские и государственные испытания самолета. Первый полет МиГ-25 состоялся 6 марта 1964 г. В 1968-1971 гг. практически были закончены основные этапы создания самолета МиГ-25. Первыми в строевые части были переданы разведчики, потом - перехватчики.

       Самолеты МиГ-25 получили большое признание в наших Вооруженных Силах, а в дальнейшем приобрели заслуженный авторитет за рубежом.

       Создание этих истребителей - технологический рывок всего авиапрома страны, который позволил перейти от клепальной дюралевой конструкции и высокоавтоматизированной сварной крупногабаритной конструкции из нержавеющих сталей, внедрил применение станков с цифровым управлением, новые материалы и технологии их обработки и т. д.

       При создании МиГ-25 был решен ряд других сложных технических задач. Например, преодолен "тепловой" барьер, достигнута скорость полета до 3000 км/час, внедрена бортовая вычислительная машина, инерциальная навигационная система полета: реализован высокий уровень автоматизации полета.

       На МиГ-25 установлено 39 мировых рекордов, в том числе абсолютные. Часть рекордов действует по настоящее время.

       Н.З. Матюк в ходе работ по МиГ-25 координировал работу многих смежных конструкторских и научно-исследовательских организаций различных отраслей промышленности. В 1966 г. ему присвоена степень доктора технических наук, а в 1972 г. - Ленинская премия за создание МиГ-25.

       НА РУБЕЖЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЙ

       В 90-х гг. Н.З. Матюк возглавил работы по созданию многоцелевого транспортного самолета МиГ-110. В 1997 г. главным конструктором - директором программы МиГ-110 был назначен Л.Г. Шенгелая.

       В 1999 г. Н.З. Матюк был награжден орденом "За заслуги перед Отечеством" 4-й степени, который был вручен президентом России В.В. Путиным. Но и без учета правительственных наград и высоких званий Николая Захаровича ценят в КБ за его богатейший опыт, умение находить правильное решение важнейших рабочих вопросов.

       Н.З. Матюк - главный конструктор - заместитель директора программы МиГ-110 - ежедневно приходит на работу. Никогда не жалуется на здоровье. По натуре своей, как уверяют его коллеги по работе, он стоик, с точки зрения преодоления всех жизненных трудностей, в том числе связанных с возрастом и здоровьем. И силу ему дает неутомимая любовь к авиации, без которой он не может прожить ни одного дня.

       Все сделанное Н.З. Матюком за долгие годы его работы, как для нашего предприятия, так и для отечественной авиапромышленности и обороноспособности страны, заставляет с великой благодарностью склонять головы перед патриархом отечественного авиастроения.

       Олег ДЕМЧЕНКО