Статья ？ГОСТ вместо дизеля？ генерального директора Кингисеппского машиностроительного завода (КМЗ) Анатолия Русина поднимает исключительно важные проблемы организации производства оборудования и комплектующих по заказу государства, в том числе оборонному. Перспективное планирование крупных изделий, таких как корабли и суда, необходимо, чтобы каждое предприятие-смежник в свою очередь могло заранее изучить техническую документацию, подготовить производственные мощности, закупить материалы, обучить специалистов нужной квалификации. Тогда будущая продукция, к примеру судовая силовая установка, сможет эффективно и безопасно работать, обеспечивая параметры, установленные заказчиком.

       Отклик на статью ？ГОСТ вместо дизеля？ Весь этот комплекс мероприятий пошагово – от чертежей до конечного продукта – содержится в ГОСТах. Зачем же вздыхать об очевидном и необходимом: ？Для отечественного производителя ГОСТами подробно прописаны мероприятия по постановке двигателя на производство, по проведению квалификационных и периодических испытаний – все это очень затратные вещи？. А как же иначе? Неужели кому-то ближе другой подход, что читается между строк: ？Вы нам дайте денег, а мы изготовим то, что сможем？?

       Система ГОСТов и создавалась во всех странах с рыночной или с какой хотите экономикой, чтобы обеспечить одинаковые требования и к номенклатуре, и к качеству выпускаемой продукции. Благодаря этому во время Великой Отечественной войны эвакуированные предприятия разворачивались хоть в чистом поле и в сжатые сроки налаживали выпуск продукции для фронта, в том числе с использованием местных возможностей. И все знали, какой должна быть каждая деталька вплоть до винтика с гаечкой. Еще грубый, но наглядный пример. Японские концерны для внутреннего рынка делают праворульные машины, а на экспорт – леворульные. И вкладывают колоссальные средства, чтобы их техника соответствовала требованиям (читай – стандартам) каждой страны и ожиданиям ее потребителей.

       “ Благодаря ГОСТам эвакуированные предприятия разворачивались в чистом поле и в сжатые сроки налаживали выпуск продукции для фронта ” Что касается дизелестроения, известен случай, когда одно из предприятий разработало и изготовило судовую силовую установку, но она не подошла ни на один из кораблей. Потребовались изрядные дополнительные вложения, чтобы изделие можно было использовать. А другая фирма взяла старый, проверенный, выпускаемый десятилетиями агрегат, навесила на него ？на коленке？ несколько непринципиальных аксессуаров, закрыла кожухом со своей маркировкой, показала на выставке, хотя даже в единственном демонстрационном образце безбожно текло масло, объявила новой моделью и пытается продать. Не знаю, насколько успешно это получится.

       К чему это я? К тому, что в таком серьезном деле, как производство дизелей, все параметры конечных изделий изначально должен определять заказчик. В данном случае флот. И существуют ГОСТы, где подробно расписаны все стадии разработки и производства вплоть до испытаний и сдачи в эксплуатацию. Технический, эскизный, рабочий проекты, изготовление опытного образца, испытание, внесение изменений, предварительные и доводочные испытания, потом уже государственные испытания головного образца, устранение всех замечаний и только после этого постановка на серийное производство. И ни одно звено из этой цепочки не выкинуть.

       Господин генеральный директор в своей статье констатирует: ？Теперь мы имеем право актуализировать и вносить изменения в документацию？. Однако внесение изменений в РКД не только увеличение норм времени на ряд технологических операций, а соответственно стоимости, но и целый комплекс испытаний и тестов по каждой детальке. Даже если это просто резиновая прокладка-колечко – будь любезен, докажи, что она как минимум не навредит изделию.

       У ？атомщиков？ требования еще более жесткие. Коэффициент надежности – 0,999. Изделия должны безукоризненно соответствовать нормам МАГАТЭ. Нужно за собственные средства построить у себя дорогущий стенд, на котором проводить испытания каждого узла, моделировать и предъявлять заказчику все возможные ситуации, что могут случиться на объекте.

       К примеру, изготовили мы машину на 10 тысяч ？лошадей？ для ЛАЭС. Запускаться агрегат должен не за 15 секунд, как обычно, а за 10. Более того, нужно продемонстрировать подряд 300 ？холодных？ пусков: машина заработала – остановил, охладил, снова запустил. И так 300 раз. Каждый холодный пуск равен по износу 30 часам работы. Пять незапусков – до свидания, несоответствие параметрам. А потом агрегат должен отработать еще 500 часов без единой остановки. Вот какая безотказность установлена. Мы на ？Русском дизеле？ год ？крутили？ машину и в сверхжесткие нормативы уложились. Все эти дополнительные испытания и затраты преследуют одну цель – надежность и безопасность, что бы ни произошло.

       К судовым дизелям требования мягче, но их, безусловно, нужно выполнять. И работы на рынке изготовления, обслуживания и ремонта силовых агрегатов непочатый край, хватит еще на добрый десяток предприятий. Поэтому мы с коллегами и моряками искренне радуемся каждой весточке об открытии нового двигателестроительного производства. Ведь раз свежеиспеченное предприятие создается с нуля, ему не принципиально, какую конкретно модель изготавливать, оно выручит страну и флот – организует выпуск и ремонт, к примеру, газотурбинных двигателей и редукторов, которые по понятным политическим причинам нам перестал поставлять украинский завод ？Зоря-Машпроект？. Это был бы настоящий поступок бизнеса, радеющего за интересы государства, который, безусловно, по достоинству оценили бы. Сегодняшний итог: корабли в постройке, а двигателей нет. И желающих развивать данное стратегическое направление среди предпринимателей негусто.

       “ Завод начал проектирование 15 лет назад, но серийный образец, отвечающий требованиям ВМФ и Росатома, до сих пор не готов ” В настоящее время в России дизелестроительных заводов раз-два и обчелся – ？Звезда？, Пензадизельмаш, Коломенский тепловозостроительный, который единственный занимается созданием собственного дизеля новой размерности. Насколько это сложный и длительный процесс, видно из того, что завод начал проектирование 15 лет назад, но до сих пор не готов первый серийный образец, удовлетворяющий требованиям ВМФ и Росатома.

       К КМЗ, его уважаемому владельцу и директору то, что я сейчас скажу, разумеется, не относится, но почему-то наши бизнесмены, как правило, не стремятся браться за что-то прорывное и важное, а рядом с действующим предприятием с отменной репутацией и родословной предпочитают организовать фирмочку. И вдруг спустя какое-то время с работающего производства исчезают вначале техническая документация, затем оборудование, потом странным образом контрольный пакет акций, а следом и часть заказов перетекает ？соседу？. Далее ？корифей？ без видимых причин банкротится, а новый производитель, где и производство толком не отлажено, объявляет себя чуть ли не монополистом и пытается диктовать условия заказчику: мы теперь держатели подлинников технической документации, покупайте наше, а все остальные строят гримасы российского первобытного капитализма и бессовестно демпингуют. И с какой стати согласно прописанной в ГОСТах системе абонентского учета, за которую (и больше ни за что!) между прочим отвечает держатель подлинников технической документации, мы должны предоставлять им, нашим конкурентам, те же чертежи?

       Повторю, КМЗ, конечно, создавался и действует по рыцарским законам, но разве описанный сценарий так уж редок?!

       Вывод простой. С производством в стране пора навести порядок. Необходимо усилить роль головных институтов, которые вместе с заказчиками будут определять перспективы развития отраслей, после чего заказчики сформулируют КБ и предприятиям конкретные задания с обозначенным горизонтом планирования.

       Разобраться с массивом технической документации, которым всерьез не занимались, похоже, со времен развала Союза, оптимизировать институт держателей подлинников РКД и наладить систему абонентского учета, чтобы некоторые директора частных предприятий не пытались поймать свою рыбку в мутной воде несовершенного законодательства.

       Трудоемко, но важно сформировать реестр всех агрегатов и узлов, необходимых для изготовления в различных регионах всей номенклатуры оборонной продукции с перечнем возможных производителей, в том числе и комплектующих. Я, когда был главным конструктором ？Русского дизеля？, такой список имел и корректировал его по мере выбывания, вследствие рыночной кутерьмы, тех или иных смежников. Посему данные предприятия независимо от формы собственности должны получить соответствующий статус, но с обременением – не менять профиль выпускаемой продукции.

       Под производство всех изделий ГОЗ нужен станочный парк. Лучше отечественный, а то поставки импортного технологического оборудования двойного назначения прочно придушены санкциями.

       И наконец, под весь пунктирно обозначенный комплекс задач требуется государственная программа подготовки кадров.

       Это вопрос промышленной безопасности страны.

       А ГОСТы – не хорошие и не плохие. Они лишь регламентируют выпуск качественной продукции. И когда государство обеспечит разработку и производство жизненно необходимой техники, постановка вопроса ？ГОСТы вместо дизелей？ отпадет сама собой, все наукоемкие изделия будут выпускаться строго по ГОСТам.

       Виктор Пургин,

       главный конструктор предприятия ？Русский дизель？ с 1991 по 2003 год

       Опубликовано в выпуске № 9 (822) за 10 марта 2020 года